Trzeba było wielu dekad inżynierii społecznej, żeby nauczyć ludzi, że drogi nie są dla nich, ale dla samochodów. To się udało: dziś szybciej obwinimy pieszych za brak rozwagi, niż zgodzimy się na środki, które zapewnią im, słabszym uczestnikom ruchu, większe bezpieczeństwo.
Pod każdym nagraniem pokazującym, jak kierowca potrąca lub o włos unika potrącenia pieszego na przejściu dla pieszych, wybucha ta sama dyskusja. Z jednej strony są osoby, które mówią: bezwzględna wina kierowcy, bo nie zwolnił, nie zatrzymał się przed przejściem, koniec kropka. Z drugiej – zawsze są również tacy, którzy protestują: okej, kierowca zawinił, ale pieszy powinien być ostrożniejszy, bo… i tu zaczyna się wyliczanka: osoba za kółkiem może się zagapić, albo mieć gorszą widoczność, albo zasłabnąć, no i trzeba pamiętać, że nie sposób w sekundę zatrzymać rozpędzonych kilku ton.
W tej dyskusji zderzają się nie tylko dwa różne poglądy na temat odpowiedzialności na drodze. Mamy do czynienia z dużo głębszym podziałem, napotykamy bowiem dwa odmienne modele podejścia do sposobu organizacji naszych społeczeństw.
Zaradni twardziele są twardzi i zaradni. Po co im społeczeństwo?
czytaj także
Oba obozy zgadzają się co do jednego: w starciu piesi kontra samochody to ci pierwsi są stroną słabszą, bo w razie ewentualnego zderzenia to oni najwięcej ryzykują. Dalej natrafiamy jednak na fundamentalną różnicę.
Odpowiedzialność prywatna czy społeczna?
Wedle pierwszego modelu powinniśmy jako społeczeństwo robić wszystko, co w naszej mocy, by chronić słabszych, a najlepiej dążyć do tego, by przestali być słabsi. Dajemy im zatem pierwszeństwo przejścia na pasach, podnosimy kary dla kierowców za spowodowanie zagrożenia lub wypadku, projektujemy drogi tak, by zminimalizować ryzyko zderzenia. Na ogólniejszym poziomie tworzymy społeczną presję, by zwracać uwagę przede wszystkim na winę sprawców, nie ofiar. Winny wypadku jest kierowca, ale istnieje także społeczna odpowiedzialność za obronę słabszych przed silniejszymi.
Wedle drugiego modelu im ktoś jest słabszy, tym większy ma obowiązek dbać o własne bezpieczeństwo. Trzymając się przykładu wypadków drogowych: skoro w starciu pieszego z samochodem ten pierwszy ma więcej do stracenia, to powinien zachować tak daleko posuniętą ostrożność, by temu zapobiec. Nawet jeżeli z prawnego punktu widzenia wina leży po stronie kierowcy, to nie jest bez winy i pieszy, który zachował się „lekkomyślnie”. Ulubionym powiedzonkiem zwolenników tego modelu jest stwierdzenie, że cmentarze są pełne ludzi, którzy mieli pierwszeństwo. Odpowiedzialność jest prywatna i leży po stronie słabszych.
Z pewnością rozpoznajecie oba te modele. Wiecie więc dobrze, że odnoszą się one nie tylko do wypadków drogowych. Podobne dyskusje toczymy na przykład na temat mobbingu, molestowania w miejscu pracy, a nawet gwałtu.
W teorii można stosować oba modele jednocześnie. W praktyce pogląd o prywatnej odpowiedzialności osób słabszych jest często przywoływany po to, by zapobiec zmianom systemowym, choćby reformie przepisów. Dobrym przykładem wypowiedź biegłego sądowego Jerzego Cygonia na temat pierwszeństwa pieszych na pasach: „Obawiam się, że niektórzy uwierzą, że są na tyle uprzywilejowani, że na przejście dla pieszych będą wchodzić niczym czołg. Tu nie potrzeba zmieniać przepisów, ale przede wszystkim edukować”.
Pieszy na arenie gladiatorów
Przyznajmy – pogląd o tym, że to słabsi powinni wziąć odpowiedzialność za swoje bezpieczeństwo, wydaje się na pozór atrakcyjny i logiczny.
W odniesieniu do wypadków drogowych stoi za nim proste rozumowanie: jako pieszy nie panuję nad tym, co robi kierowca, mogę natomiast kontrolować własne zachowanie: rozglądać się nieustannie na przejściach dla pieszych, nie podejmować nawet najmniejszego ryzyka, być zawsze czujnym.
Ten punkt widzenia może być jeszcze spotęgowany przez „teorię sprawiedliwego świata”, którą opisał kiedyś psycholog Melvin Lerner. Mówiąc najogólniej, chodzi o to, że lubimy myśleć, iż każda osoba dostaje to, na co zasługuje. Jak słusznie wyłapał Lerner, może to łatwo prowadzić do obwiniania ludzi, których spotkał jakiś wypadek. Na zasadzie: skoro coś im się przytrafiło, a ludzie dostają to, na co zasługują, to musieli sami to na siebie sprowadzić. Po co tam poszedł? Dlaczego się z nim zadawała? Nie mogła się ubrać inaczej? Wystarczyło poczekać albo rozejrzeć się jeszcze raz. Wystarczyło pomyśleć, co się może stać.
czytaj także
Takie podejście nie uwzględnia dwóch rzeczy. Po pierwsze, nie mamy pełnej kontroli nad tym, co nam się przydarza. Czasami wypadki są całkowicie niezależne od naszych decyzji. Po drugie, nie będąc robotami, ludzie nie mogą od rana do wieczora dokonywać optymalnych kalkulacji ryzyka. Prawdopodobnie nie ma na świecie ani jednej dorosłej osoby, która nie zrobiła czegoś, co można by uznać za nierozważne, ryzykowne, potencjalnie niebezpieczne. Innymi słowy, nie ma na świecie dorosłej osoby, której nie mogłaby w pewnych okolicznościach spotkać tragedia. Różnica między pieszymi, którzy ulegli wypadkowi, a tymi, których to nie spotkało, może w wielu sytuacjach wynikać nie z indywidualnych decyzji danej osoby, ale tylko z okoliczności, w jakich się ona znalazła.
To ostatnie rozpoznanie leży u podstaw znakomitej książki Jessie Singer There Are No Accidents. Nie możemy oczekiwać od ludzi, że będą robotami – przekonuje autorka – ale możemy zminimalizować ryzyko, że znajdą się w okolicznościach, które grożą wypadkiem.
Jak się chwilę nad tym zastanowić, to właśnie tak rozwiązywaliśmy podobne problemy w przeszłości. Na przykład liczba wypadków w fabrykach zmalała nie dlatego, że robotnicy stali się rozważniejsi albo się odpowiednio wyedukowali, ale dlatego, że państwa zaczęły odgórnie narzucać różnego rodzaju zasady związane z bezpieczeństwem i higieną pracy. Podobnie mają się sprawy z przestępczością. Nie spada ona dlatego, że ludzie uczą się, jak unikać ryzyka, ale dlatego, że państwa radzą sobie nieco lepiej z systemowymi przyczynami przestępstw.
Możemy edukować ludzi, jak się powinni zachowywać na arenie gladiatorów. Możemy też sprawić, że świat będzie coraz mniej przypominał taką arenę. Historia zdaje się wskazywać, że na dłuższą metę to ten drugi sprawdza się lepiej.
Kto nas chce edukować?
Singer pokazuje w swojej książce jeszcze jedną ważną rzecz. Próba zrzucenia odpowiedzialności za wypadki na niewyedukowane jednostki to nie jest coś, co rodzi się spontanicznie. Taki punkt widzenia jest często forsowany przez potężne osoby i firmy, które mają w tym swój interes.
Wypadki drogowe są dobrym przykładem. Gdy na początku XX wieku zaczęto dyskutować w USA, jak sobie z nimi poradzić, „edukacja pieszych” stała się ulubionym hasłem przemysłu samochodowego, który chciał uniknąć rządowych regulacji. „W szczególności American Automobile Association skupiło się na edukacji, rozpoczynając i finansując w szkołach narodową kampanię na temat bezpieczeństwa na drogach” – pisze Singer. „Częścią programu nauczania stały się lekcje na temat przechodzenia przez jezdnię, które umacniały pogląd, że samochód ma pierwszeństwo, a piesi muszą poczekać”.
czytaj także
Mieliśmy do czynienia z niczym innym niż rodzajem inżynierii społecznej, którą tak bardzo lubią straszyć wielbiciele aut w rodzaju Łukasza Warzechy: „Celem było nauczenie kolejnych pokoleń, że drogi są dla samochodów, nie dla ludzi. Jako że auta były czymś nowym, a piesi od dawna dominowali na ulicach, trzeba było wynaleźć ideę, że pieszy może chodzić w sposób niewłaściwy – i to właśnie zrobiło lobby przemysłu samochodowego”.
Branża samochodowa sięgała po każdy możliwy środek: reklamy w gazetach, sponsorowanie przejść dla pieszych, podsuwanie prasie specjalnie przygotowanych statystyk wypadków drogowych, a nawet publikacja pamfletów. „Piesi wydają się głupi i nieostrożni, wielu z nich takich właśnie jest” – pisał w 1923 roku Automobile Club of America. W 1927 roku Walter Chrysler, szef Chryslera, napisał artykuł, w którym ubolewał nad wypadkami z udziałem pieszych. Jego rozwiązanie? Zgadliście: edukacja dzieci, a do tego uczulenie policjantów, by do edukacyjnej marchewki dodali prawny kij dla tych dzieciaków, które będą się uczyły opornie.
Chrysler za wypadki obwiniał między innymi pieszych, którzy czytają książki na przeznaczonych dla nich przejściach. Czy ten argument czegoś wam nie przypomina? Wystarczy podmienić książki na smartfony.
czytaj także
Przemysł samochodowy do dzisiaj stosuje tę strategię. Jak zauważa Singer, z powodzeniem. W latach 2018–2019 jedna trzecia urzędników zajmujących się transportem sądziła, że rozpraszanie się podczas chodzenia jest poważnym problemem. Inżynierowie i planiści uznali, że rozproszeni przechodnie mogli odpowiadać za 40 proc. wypadków śmiertelnych, choć rzeczywiste statystyki pokazują zupełnie inny wynik: 0,2 proc.
W Polsce mamy podobny problem. Mamy statystyki, z których wynika, że za wypadki odpowiadają w ogromnej większości przypadków kierowcy, a nie piesi. Na przykład problem „wtargnięcia na jezdnię” dotyczy mniej niż 1 proc. pieszych, a problem nadmiernej prędkości 100 metrów przed pasami dotyczy 85 proc. kierowców. Ale i tak niektórzy będą z uporem powtarzali, że trzeba przede wszystkim edukować pieszych.
Za postępem czy przeciw niemu?
Oto niewygodna prawda dla zwolenników podejścia stawiającego na prywatną odpowiedzialność słabszych. Na historię rozwoju świata można patrzeć jak na historię coraz częstszej i skuteczniejszej ochrony grup szczególnie narażonych na zagrożenia. To jest właśnie to, co z perspektywy czasu nazywamy „postępem”. Społeczeństwa nie zmieniają się na lepsze dlatego, że uczymy jednostki, jak żyć ostrożniej, ale dlatego, że zmieniamy kontekst, w jakim się one poruszają, i eliminujemy zagrożenia.
czytaj także
Nie ma w tym nic dziwnego. Ostatecznie, jakie społeczeństwa mogą rozkwitać? Takie, w których ludzie traktują każde wyjście z domu jak wejście na arenę gladiatorów, gdzie wszyscy inni stanowią potencjalne zagrożenie? Czy takie, gdzie zapewnia się ludziom podstawowe poczucie bezpieczeństwa, dzięki czemu mogą się skupić na innych rzeczach?
