Od środy 11 stycznia, tuż przed feriami, bilety PKP podrożały. O 11,8 proc. dla pociągów IC i TLK, 17,4 dla EIC i 17,8 proc. EIP, czyli Pendolino. To nie pierwsza podwyżka w ostatnich latach, od grudnia 2021 przewoźnicy podnieśli ceny biletów już dwukrotnie. Minister infrastruktury przekonuje, że państwo jest w tej sprawie bezradne, a Lewica pokazuje, co można zrobić, żeby bilety jednak były tańsze. Kto ma rację?
Podwyżki cen biletów zbulwersowały opinię publiczną. Sprawą, na wniosek klubu Lewicy, zajął się w czwartek Sejm. Wezwany do wytłumaczenia sytuacji minister infrastruktury Andrzej Adamczyk najpierw przekonywał, że podwyżki wynikają z „putinflacji”, a potem opowiadał o rządowych dotacjach i wsparciu dla pasażerów, bez którego podwyżki miałyby sięgać nawet 53 proc. Porównał też ceny biletów kolejowych w Polsce i w Niemczech, przekonując, że w Polsce jeździmy taniej. − Nie przeszkadzajcie, nie chciejcie doprowadzić do katastrofy polskiej kolei − apelował do opozycji i wyliczył wszystkie jej grzechy wobec kolei oraz kilometry tras likwidowanych w latach 90. i w pierwszej dekadzie nowego wieku.
Na koniec jednak dokonał nieoczekiwanej wolty i oświadczył, że ani on, minister infrastruktury, ani rząd nie mają z podwyżkami nic wspólnego, bo stosowną decyzję podjął, w domyśle niezależny, zarząd spółki PKP.
W Sejmie gorąco
Do dyskusji sejmowej zgłosiło się aż 60 osób, każda na wypowiedź miała zaledwie minutę, jednak z werwą zareagowały na manipulacje ministra. Tezę, że nikt nie wspiera rodzin tak jak PiS, kontrowała Krystyna Skibińska z KO, która podliczyła, że czteroosobowa rodzina z dziećmi za sześciogodzinną podróż z Krakowa do Pucka zapłaci 738,42 zł ze zniżkami − w jedną stronę, a z Gorzowa do Zakopanego 650 zł, też ze zniżkami, ale za to aż 13 godzin. Barbara Nowacka policzyła koszty wyprawy rodziny z Tarnowa do Gdyni, która za siedem i pół godziny jazdy koleją zapłaci ponad 650 zł w jedną stronę. Wypomniała przy okazji, że minister Adamczyk kupił najwięcej ze wszystkich limuzyn dla swojego ministerstwa.
Czy 16 maja staną pociągi Polregio? Długa lista problemów spółki
czytaj także
Okazało się też, że minister kłamał w sprawie cen biletów za granicą, które według niego również miały rosnąć.
Hanna Gill-Piątek przywołała koleje czeskie, gdzie nawet po podwyżkach wciąż jest dwa razy taniej niż w Polsce. Agnieszka Pomaska z Koalicji Obywatelskiej szybko zweryfikowała słowa ministra, że bilet z Lipska do Berlina kosztuje 300 zł − okazuje się bowiem, że można go kupić już za 60 złotych. Podała ceny na przykładowych sześćsetkilometrowych trasach w Europie: Madryt−Barcelona: od 27 euro za cztery osoby, Berlin−Frankfurt 250 zł. Nawet za jazdę z Paryża do Stuttgartu płaci się mniej niż na trasie Gdańsk−Kraków. „To są ceny na 6 stycznia 2023. Proszę sprawdzić i przestać kłamać!” − mówiła. Magdalena Biejat z Razem przypomniała, że w UE otwierane są nowe połączenia, są też bardzo korzystne promocje, w Finlandii zniesiono VAT na bilety, a w Niemczech niebawem zostanie wprowadzony bilet za 49 euro na wszystkie połączenia. W Polsce tymczasem 49 euro to koszt jednorazowego dojazdu do Krakowa.
Adrian Zandberg rozbawił Sejm, pytając ministra: „Czy ten człowiek za pana plecami to przypadkiem nie członek zarządu PKP?” i jak w związku z tym minister Adamczyk może mówić, że rząd nie ma wpływu na ceny biletów.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Poruszony został przez posłanki i posłów problem cen energii, bo (stosowany w elektrowniach, a więc wpływający na koszty transportu kolejowego) węgiel, jak zauważyła posłanka Hennig-Kloska, jest polski, nie rosyjski, a do tego rząd wciąż blokuje inwestycje w energetykę odnawialną, nie mówiąc już o blokowaniu pieniędzy z Funduszu Odbudowy.
Co ma rząd do biletów?
PKP S.A. to spółka skarbu państwa, który jest jedynym jej akcjonariuszem. Sama spółka dominuje (sprawując nadzór właścicielski) w tzw. Grupie PKP, na którą składa się siedemnaście spółek, i są one obsadzone z klucza partyjnego, jako bardzo łakomy – między innymi za sprawą wynagrodzeń kierownictwa – kąsek. PKP S.A. poza kolejami zarządza też ogromną liczbą nieruchomości: budynków, gruntów, lokali mieszkalnych, 90 proc. dworców kolejowych i obiektów komercyjnych. Jest też stałe przedstawicielstwo PKP w Brukseli, a poza holdingiem działa jeszcze spółka PKP PLK S.A., która zarządza siecią kolejową, gdzie rząd ma ponad 80 proc. udziałów.
To jak jest z tym brakiem wpływu państwa na ceny biletów?
− Minister mówi bzdury, za podwyżkę odpowiada państwo. Spółka PKP Intercity S.A. wykonuje w większości przewozy w służbie publicznej, czyli z dopłatami z budżetu. Państwo zleca przewozy, państwo jest organizatorem, a cenniki są z organizatorem uzgadniane − mówi nam Piotr Rachwalski, ekspert do spraw transportu publicznego i były prezes Kolei Dolnośląskich. Przypomina, że na podobnej zasadzie regulowane są ceny wody i prądu, żeby nie dopuścić do niepokoju politycznego i tonować nastroje społeczne. A to pokazuje, że można.
Być może PiS obawia się, że to już ostatni moment, by wypchać kieszenie wszystkim swoim krewnym i znajomym. Co prawda, sięga do naszych kieszeni wybiórczo – kontrolowany przez państwo Orlen obniżył ceny paliw, by zrównoważyć przywrócenie dawnej stawki VAT-u; niewdzięczni kierowcy pytają, dlaczego płacili koncernowi tak wysoką marżę przez wiele miesięcy, ale w najgorszej sytuacji są oczywiście pasażerowie transportu zbiorowego. Dlaczego?
czytaj także
Posłanka Paulina Matysiak z Razem, która o konieczności zmian w transporcie publicznym mówi od dawna, w Sejmie przypomniała, że na trasie Olsztyn−Warszawa w ciągu ostatnich trzynastu miesięcy cena biletu wzrosła o 70 proc. W grudniu 2021 kosztował 39 złotych, rok później 50 złotych, od maja 2022 61 zł, a teraz 68 zł. Podwyżki sprawiają, jak przekonywała, że mamy niemal najdroższe w Europie bilety w stosunku do poziomu zarobków, a dotowane, czyli bardziej ekonomiczne pociągi, jeżdżą w godzinach mniej popularnych, które zarezerwowane są dla połączeń komercyjnych. W dodatku nasze pociągi jeżdżą wolno, a ich standard też nie jest wygórowany.
Poproszony przez nas o komentarz Piotr Rachwalski zwraca natomiast uwagę, że kolej zyskała na podwyżce cen za paliwo – w ostatnich miesiącach zanotowano znaczny wzrost zainteresowania tą formą transportu. Tak drastyczna podwyżka cen biletów całkowicie ten dobry w perspektywie rozwoju usług publicznych i polityki klimatycznej trend zaprzepaszcza.
− Przewozy w skali ostatnich lat są rekordowe, ale wciąż przejazdy koleją, mimo zainwestowanych miliardów, w skali wszystkich przejazdów pasażerskich w Polsce stanowią zaledwie około jednego procenta. W Czechach to około 7−8 proc., Niemcy mają jeszcze więcej, a Szwajcaria to już nawet nie mówię. Kolej u nas została zepchnięta na margines. A kiedy był teraz moment, żeby z marginesu wyszła, to radykalnymi podwyżkami znów została tam zepchnięta − mówi Rachwalski.
Czy zdjęcie VAT-u na paliwo i podniesienie cen biletów zbiegają się przypadkowo? Czy to jednak ruch służący napędzeniu klientów stacjom benzynowym? A jak się ma do tego fakt, że w tym samym czasie dotowana państwowa spółka PLL LOT uruchamia wiele bardzo tanich – nawet po 60−80 zł! – lotów do miast na terenie Polski?
Problemem jest też brak konkurencji. Wprawdzie rynek kolejowy ma zostać uwolniony w 2024 roku, ale pytany, czy sytuacja się wtedy poprawi, ekspert Rachwalski tylko się śmieje.
− Za monopol płacą pasażerowie niską jakością, wysoką ceną biletów i małą liczbą pociągów. Nie ma żadnej konkurencji, nie ma kontroli jakości przewozów, państwo płaci i nie sprawdza za co. Czesi otworzyli rynek, część przetargów wygrały państwowe České dráhy, ale już z cenami dużo niższymi i wyższą jakością. Na otwarcie polskiego rynku wszyscy czekają, ale Polska pilnuje tego monopolu.
Jak?
− Próg wejścia u nas na rynek kolejowy jest bardzo duży. Stawiane wymagania są nie do spełnienia. Polska broni też rynku przez sprowadzanie sprawnych używanych taborów, chociaż otwiera granice dla kiepskich używanych samochodów. Procedura trwa dwa−trzy lata i nie ma gwarancji, że zakończy się szczęśliwie.
A spółki zagraniczne, które już mają tabory i chciałyby po prostu wjechać na tory?
− Nie mają wolnych pociągów do niepewnych interesów. Co więcej, teraz, na chwilę przed terminem otwarcia rynku w 2024 PKP zawiera umowy na dziesięć lat − więc rynek otworzy się dopiero za kolejne osiem lat. Albo ogłasza przetarg w styczniu, że od marca trzeba jechać trzystoma pociągami. Na rok. Nie ma takich podmiotów. Nawet Deutsche Bahn w to nie wejdzie. Za mała stopa zwrotu, za duże ryzyko, za niskie kontrakty, żeby to się opłacało. Nikt nie wyłoży 200 mln złotych, żeby stopa zwrotu wyniosła 3 proc. rocznie − opowiada Piotr Rachwalski.
− Na straży monopolu stoi też Urząd Transportu Kolejowego, zwany powszechnie Urzędem Tępienia Kolei, który nie wyraża zgody na tak zwany otwarty dostęp, czyli administracyjnie wstrzymuje zgodę na jazdę po torach konkurencji komercyjnej − dodaje.
Konkurencją nie są już nawet dalekobieżne przejazdy autobusowe, których linie między 2017 a 2021 rokiem zostały skrócone o ponad połowę: w 2017 roku było ich 134 tysiące, a w 2021 już tylko 62 tysiące kilometrów.
czytaj także
Jak uniknąć podwyżek?
Lewica jest przekonana, że polityka powinna być wręcz odwrotna do obecnej, bo podróż koleją jest bardziej ekologiczna i bezpieczniejsza od podróży transportem indywidualnym i należy do niej zachęcać. Agnieszka Dziemianowicz-Bąk postuluje też poszerzenie grupy, która ma dostęp do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, a także wprowadzenie darmowych przejazdów dla dzieci i młodzieży w okresie ferii i wakacji, żeby mogły udać się na wypoczynek niezależnie od zasobności portfeli rodziców. − Bezpłatne przejazdy koleją dla dzieci i młodzieży to ustawa, która od miesięcy czeka w Sejmie, została złożona jeszcze przed wakacjami 2022 roku − mówiła w czasie konferencji.
Jak uniknąć podwyżek? Lewica pokazuje rozwiązania, które działają w Austrii, Holandii, Finlandii, Luksemburgu i w Niemczech. To 0 proc. VAT na bilety, obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej (czyli linii kolejowych, torów, taborów itd., co jest składową ceny biletu), a także zawieszenie obowiązywania tzw. opłaty mocowej (doliczanej do rachunku za energię) dla podmiotów działających na rynku kolejowym.
Czy takie zmiany są możliwe do przeprowadzenia?
Piotr Rachwalski uważa, że rozwiązania są warte rozważenia. Warto wprowadzić choćby jedno z nich, by obniżyć cenę biletu i szybko odwrócić niekorzystny dla kolei trend, pokazać, że widzimy potrzeby polityki klimatycznej. Najlepiej byłoby jednak wprowadzić te trzy i kolejne − systemowo, a nie doraźnie.
− Odjęcie 8 proc. VAT, czyli prawie jednej dziesiątej ceny biletu, to najprostszy i najszybszy zabieg. To usługa społeczna i tak dotowana, większość kosztów pokrywana jest ze środków publicznych. Odsetek kosztów pokrywanych z biletów jest mały. Warto więc trochę dołożyć do tych miliardów, które i tak wydajemy, żeby ten system działał. Koszty stałe na kolei są niezależnie od tego, czy ze stacji odprawia się pięć pociągów, czy pięćdziesiąt. Tory się nie zużywają tak jak drogi, zwłaszcza pod pociągami pasażerskimi. W tej chwili wydajemy miliardy na infrastrukturę, tabor, utrzymanie, i to nie jest właściwie wykorzystane, a wystarczy odrobinę dołożyć, by kolej zaczęła być funkcjonalna, żeby ludzie nią jeździli. Państwo tłumaczy, że jest mało pociągów, bo mało ludzi jeździ, ale można postawić sprawę odwrotnie: mało osób jeździ, bo jest mało pociągów. A w najlepszych godzinach jeżdżą te najdroższe.
Co z opłatami za dostęp do infrastruktury?
− Tu mamy jeszcze większą nielogiczność: państwo dopłaca do pociągów służby publicznej, pociągów pasażerskich, które muszą kupować opłaty za dostęp do torów. To tak, jakby autobusy miejskie musiały miastu płacić, za jeżdżenie po ulicach. Ja jestem za zmniejszeniem opłaty do symbolicznej złotówki za kilometr, teraz to 15 złotych. A uważam, że opłata nawet symboliczna powinna zostać, bo obawiam się, że jeżeli będzie całkiem za darmo, to spółki PKP mogłyby blokować sloty, przepustowość, zamawiając pociągi, których przejazdy nie byłyby wykonywane, po to, żeby utemperować konkurencję − mówi Rachwalski.
− Do przemyślenia jest zniesienie dodatkowych opłat za użytkowanie w godzinach szczytowych, część akcyzy za prąd czy paliwo dla transportu. Skoro zostały zniesione dla rolników i rybaków, to warto je znieść dla firm transportowych wykonujących przewozy służby publicznej − przekonuje.
USA: Chorobowego nie będzie. Ciężko pracujący Kongres poskromił leniwych kolejarzy
czytaj także
Samochodem, samolotem albo pieszo
Jest styczeń, za oknem wiosna, gwałtowne zmiany pogody, niespotykane zjawiska atmosferyczne na całym świecie powinny zadziałać jak alarm na rządzących: zmniejszcie emisje, już! Jak wiadomo, kolej jest najmniej emisyjnym środkiem transportu i polityka zniechęcania do niej poprzez zwiększanie cen biletów, zmniejszanie liczby połączeń jest jak uciekanie przed pociągiem środkiem torów. Rząd PiS tymczasem zapowiada wydanie 290 mld złotych na drogi, lasami pali w piecach i robi wszystko, by przemysł naftowy rósł w siłę. Do samochodów przesiada się coraz więcej ludzi, bo samorządy również kasują połączenia autobusowe albo podwyższają ceny biletów, argumentując wzrostem cen energii, ale jednocześnie łożą na poszerzanie i powiększanie tras samochodowych.
Dostęp do transportu publicznego generuje nierówności. Najbogatsi polecą samolotem, bogaci samochodem napędzanym paliwem od Obajtka. Biednych, na przykład nauczycieli, których i tak za bardzo nie stać na wynajmowanie hotelu za dwa tysiące za tydzień w górach albo nad morzem, mogą na własnych nogach pójść z pielgrzymką do Częstochowy modlić się o jakiś cud, cud przywrócenia funkcjonującego państwa na przykład. Rydzyk zbuduje pole namiotowe pod Jasną Górą i też zarobi swoje na podwyżkach cen biletów.
