Kraj

Czy 16 maja staną pociągi Polregio? Długa lista problemów spółki

Polregio to spółka mająca dwóch właścicieli: marszałków wszystkich szesnastu województw oraz rządową Agencję Rozwoju Przemysłu. Żaden z nich nie ma pomysłu na ratowanie przewoźnika i odpływ pracowników.

Polregio to największy przewoźnik kolejowy w kraju. Każdego dnia na tory wypuszcza prawie dwa tysiące pociągów, wiozących około 250 tysięcy pasażerów. Kolejarze zapowiadają strajk, bo negocjacje w sprawie podwyżek się nie powiodły. Spór toczy się od października, kiedy związki zawodowe wystąpiły z postulatem podwyżki płac o 700 zł.

Skarbówka ostrzega: wyższe pensje albo paraliż

Wszystkie etapy rozwiązywania sporów zostały zaliczone. Był dialog społeczny, zakończony protokołem rozbieżności, rokowania, a także etap mediacji z Pawłem Śmigielskim, mediatorem z listy ministra, który też zakończył się protokołem rozbieżności − wylicza Krzysztof Bączek, wiceprzewodniczący Federacji Związków Zawodowych Kolejarzy.

− Zarząd proponował 400 złotych od pierwszego grudnia plus 500 złotych jednorazowej gratyfikacji, ale dopiero po zaktualizowaniu planów finansowych na poziomie marszałków poszczególnych województw. Tu dochodzimy do ściany, bo tak podpisane porozumienie nie zostałoby w praktyce zrealizowane. Wymagałoby zgody wszystkich marszałków − opowiada Bączek.

Polregio to bowiem spółka mająca dwóch właścicieli: marszałków wszystkich szesnastu województw, których udziały to 49 proc., oraz rządową Agencję Rozwoju Przemysłu, mającą 51 proc. udziałów. Niestety, wszystko wskazuje na to, że ani marszałkowie, ani ARP nie mają pomysłu, co ze spółką zrobić.

− Kilkukrotnie już spotykaliśmy się z zarządem Agencji, ale i on nie robi nic. Właściciele nie rozmawiają ze sobą, stoją, patrzą i czekają, aż się zniechęcimy − mówi wiceprzewodniczący Federacji Związków Zawodowych Kolejarzy. Tymczasem spółce grozi katastrofa. Pracownicy odchodzą, tabor upada. Zarząd próbuje wybrnąć z kłopotów, ale jeżeli i marszałkowie, i agencja przyjęli bierną postawę, zagrożony jest los całego Polregio.

Gdzie marszałków szesnastu…

Protestujący zarzucają marszałkom, że dotują oni koleje samorządowe, a Polregio zaniedbują. Nie jest to jednak tak proste. Przede wszystkim nie każde województwo ma swoją kolej samorządową. Na szesnaście województw jest ich tylko sześć: Arriva w kujawsko-pomorskim, Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Poza tym województwo mazowieckie, które jest największym udziałowcem Polregio, w ogóle nie jest ze stanu tej spółki rozliczane przez wyborców, bo po mazowieckim koleje Polregio w ogóle nie jeżdżą.

− Na Polregio chyba nigdy nie było dobrego pomysłu − tłumaczy Piotr Rachwalski, ekspert do spraw transportu publicznego i były prezes Kolei Dolnośląskich. − Ani kiedy w całości należało do PKP, ani kiedy decyzją Donalda Tuska mieli zająć się nim marszałkowie województw, ani teraz, kiedy drugim udziałowcem jest agencja rządowa. A to zabrano im wszystkie elektryczne lokomotywy, a to zmuszono do odkupienia starych składów. Doszło nawet do takiego absurdu, że Polregio obarczono odpowiedzialnością za niedziałające windy w Legnicy. Marszałkowie, którzy na ogół są dobrymi gospodarzami, zwracają uwagę na potrzeby ludzi, bo są co cztery lata rozliczani w wyborach. W wypadku Polregio nie dają rady. Jak już uda im się odmalować jakiś skład, to jest im zabierany do innego województwa − opowiada Rachwalski.

To właśnie marszałkowie odpowiadają za transport w swoich województwach. – Tam, gdzie Polregio i lokalne spółki działają równolegle, Polregio dostaje za tę samą usługę więcej niż koleje lokalne, choć nie może pochwalić się lepszą jakością. Pociągi Polregio często są stare, a w dodatku brudne. Marszałków zazwyczaj mniej kosztuje każdy pociągokilometr samorządowego składu nowoczesnego, niskopodłogowego, dostępnego dla niepełnosprawnych, niż starego, czasem zdewastowanego, należącego do Polregio − tłumaczy nam Piotr Rachwalski.

Bez nadgodzin

Ile zarabiają kolejarze? Ta sprawa była przedmiotem zainteresowania uczestników posiedzenia Komisji Infrastruktury w Sejmie 27 kwietnia, podobnie jak marna kondycja spółki, której w 2015 roku dołożono na restrukturyzację niemal 800 mln złotych.

− W czasie posiedzenia komisji sejmowej padła średnia kwota 5,8 tys. zł, co jest dla nas szokiem. Są pracownicy, którzy dostają na rękę niecałe 3 tys. zł po 30 latach pracy − mówi Krzysztof Bączek.

− Jeśli liczymy szeregowego pracownika razem z członkiem zarządu, to płace wyglądają dość optymistycznie, ale ta liczba jest całkowicie niemiarodajna. Musimy wiedzieć, ile zarabiają maszyniści, mechanicy, zwrotniczy − wtedy będziemy mieli jasny obraz. Podobno te dane mają zostać nam przekazane − mówi posłanka Lewicy Paulina Matysiak, która bierze udział w posiedzeniu Komisji Infrastruktury i wspiera protestujących.

PiS zamyka ruch lotniczy nad Polską

A co z milionami otrzymanymi na restrukturyzację? − Trzeba powiedzieć, że nie bardzo się do tego przyłożyli. Spółka dostała bez przetargu, a nawet bez określenia ceny − co byłoby nie do pomyślenia w przypadku spółki samorządowej − pięcioletnią umowę z marszałkami. Miało jej to pozwolić stanąć na nogi i spłacić zadłużenie wobec między innymi PLK i PKP Energetyka − tłumaczy Piotr Rachwalski.

Mimo dotacji stan spółki nie poprawił się wyraźnie, a pracownicy, którzy czekali na efekty reform, mają dość. I tak jest ich zresztą zbyt mało, bo spółka zmniejszyła zatrudnienie, część odchodzi do konkurencji, a pensje nie przyciągają nowych ludzi. Ci już zatrudnieni, żeby egzystować, wypracowują nadgodziny. Teraz, w ramach ostrzeżenia, pracownicy zaczęli stosować się do harmonogramów miesięcznych czasu pracy, nie biorą nadgodzin i dlatego codziennie w trasę nie wyjeżdża ponad sto pociągów.

Deficytowe z definicji

Znamy ten schemat, w którym sprawne działanie instytucji warunkowane jest nadgodzinami, a niskie pensje motywują pracowników, by dorobić po godzinach. Tak pracują pielęgniarki, salowe, lekarze, nauczyciele, a także urzędnicy państwowi. Ten tryb jednak może działać chwilę, ale nie cały czas.

− Ludzie zaciskali pasa. Sami jako strona społeczna tłumaczyliśmy, że żeby było lepiej, najpierw musi być gorzej. Wzrostu wynagrodzeń nie było przez kolejne lata. Niewielka podwyżka, o 350 i potem 250 zł, była w 2019 i 2021 roku. Ale w stosunku do innych spółek kolejowych wynagrodzenie zasadnicze jest u nas po prostu najniższe, a rosnąca inflacja sprawia, że życie jest trudniejsze. W konkurencyjnych spółkach pracownicy, którzy odchodzą od nas, na dzień dobry otrzymują 600 albo i 1000 zł więcej − mówi Krzysztof Bączek.

Strajk w Solarisie zakończony. Pracownicy wywalczyli 500 zł podwyżki

Artur Martyniuk, prezes Polregio od 2020 roku, w czasie komisji przyznaje, że pracowników trzeba wesprzeć, ale apeluje o to do samorządów. Odwołuje się przy tym do misji Polregio: „Niemal darmowe koleje to trzeci filar solidarności społecznej, obok darmowych szkół i szpitali”. Jak tłumaczy, ten filar jest niemal z założenia deficytowy.

Porównanie do szpitali i szkół wydaje się adekwatne. Publiczne, więc źle zarządzane, poddane politycznym naciskom, działające na poczuciu misji i odpowiedzialności pracowników. Jednocześnie prezes Polregio przekonuje, że ostatnie reformy się udały, spółka jest obiecująca i konkurencyjna, zawarła kilkanaście długoterminowych umów.

Do pracowników wiadomość, że jest tak dobrze, najwyraźniej nie dotarła, skoro gremialnie poparli strajk. − Do 16 maja mamy jeszcze trochę czasu, ale wszystko wskazuje na to, że zapowiadany strajk się obędzie. Pytania, które padały w czasie komisji, dotyczyły propozycji rozwiązania tej sytuacji przez ARP, czyli głównego akcjonariusza Polregio. Były też pytania dotyczące umów zawartych z poszczególnymi województwami i marszałkami. Niestety, w trakcie posiedzenia Komisji żadnych odpowiedzi na pytania nie uzyskaliśmy ani my − parlamentarzyści, ani strona społeczna, przedstawiciele związków − mówi posłanka Matysiak.

Główny akcjonariusz proponuje busy

A co z Agencją Rozwoju Przemysłu? Przecież ARP pieniądze ma: udziela grantów na innowacje i technologie, zapłaciła nie wiadomo ile za materiał na 175 mln maseczek. Pomysłu na innowacje dla Polregio jej jednak brakuje i czeka, aż marszałkowie ulegną presji pierwsi. − Mogliby choć do Komisji Europejskiej się udać, pokazać, że im zależy − podkreśla Krzysztof Bączek.

Jednak prezes ARP Cezariusz Lesisz przekonywał w czasie posiedzenia Komisji, że pomoc publiczną można przyznać raz na dziesięć lat i jest za wcześnie, żeby ponownie się o nią ubiegać. Podsuwał jednocześnie inne możliwe rozwiązania, takie jak zastąpienie połączeń kolejowych busami, co przy rosnących cenach paliwa wydaje się ryzykownym pomysłem na odciążenie spółki. Lesisz podkreślał też, że rola ARP jest, pomimo 51 proc. udziału, niewielka, bo rzeczywistymi organizatorami transportu są województwa.

Czy możliwa będzie solidarność społeczna po PiS?

Tajemnicą poliszynela jest tymczasem to, że nieoficjalnym zarządcą kolei i – jak mówi Piotr Rachwalski – jej „kadrową”, jest Związek Zawodowy Solidarność. Prawdopodobnie to dlatego ARP nie chce się do sprawy mieszać, pociągać nikogo do odpowiedzialności czy rozliczyć z przeprowadzonych reform. Solidarność popiera rząd, a rząd popiera Solidarność, która nie lubi, gdy kwestionuje się jej pomysł na zarządzanie. Stąd naciski na marszałków – jeśli jeszcze trochę dosypią, to Polregio jakoś przeturla się może przez kilka kolejnych lat. A naciskać na samorządy rząd przecież lubi.

Co dalej z Polregio

− Jak odejdą pracownicy związani z pracą ruchu pociągów, to za chwilę strajk nie będzie potrzebny, bo to będzie koniec działalności − mówi Krzysztof Bączek. − My jako spółka, która jest niby rentowna, musimy dbać o tabor, o konkurencyjność. W 2024 zostanie uwolniony rynek kolejowy, obcy przewoźnicy z całej Europy będą mogli wjechać na nasz rynek. Żeby stanąć do przetargu na realizację pracy przewozowej w regionach kraju, spółka musi być konkurencyjna, musi mieć dobry tabor. Czyli pieniędzy potrzeba i na pensje, i na tabor − ostrzega.

Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem

W tej chwili pieniędzy brak, podobnie jak pomysłu na rozwiązanie tego problemu.

− W zakładach poszczególnych województw są bazy taboru, zakłady remontowe i kadry, które by mogły same się zarządzać. Problemem jest zarządzanie centralne z Warszawy − sugeruje Rachwalski.

Kosztuje ono bardzo dużo, odbiera inicjatywę z rąk samorządom. W efekcie Polregio tabory ma brudne i rozklekotane, a pracowników sfrustrowanych, z zazdrością patrzących choćby na dopieszczoną Intercity, która ma własnego ministra.

Ale może strajk to teraz dobry pomysł. Rząd stać na kary za Turów i TSUE, może sobie pozwolić na olanie miliardów euro z unijnego Funduszu Odbudowy − kiedy domagać się tych 700 zł, jak nie teraz?

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Katarzyna Przyborska
Katarzyna Przyborska
Redaktorka strony KrytykaPolityczna.pl
Redaktorka strony KrytykaPolityczna.pl, antropolożka kultury, absolwentka The Graduate School for Social Research IFiS PAN; mama. Była redaktorką w Ośrodku KARTA i w „Newsweeku Historia”. Współredaktorka książki „Salon. Niezależni w »świetlicy« Anny Erdman i Tadeusza Walendowskiego 1976-79”. Autorka książki „Żaba”, wydanej przez Krytykę Polityczną.
Zamknij