Idee nie działają.
Same.
Ktoś musi stanąć za ideą.
Człowiek. Jeden lub wielu.

Idee pomagają wymyślić świat na nowo, kiedy trzeba to zrobić.
Ułatwiają zrozumienie, podtrzymują nadzieję, uwalniają od lęku.
Idee nie są odważne. Nie mają wyobraźni. Nie mają kolorów.
To człowiek, który stanął po stronie idei – jest bohaterem.

Zobaczył i pokazuje innym to, co niewidoczne.
Uwierzył, że utopia wypowiedziana dziś,
jutro może stać się barwną rzeczywistością.

Idee rodzą się z krytyki.
Powstają z myślenia.
A kiedy budzi się rozum, kończy się marazm.
Krytyczne myślenie napędza do działania.

Idee to słowa.
Które mają wartość i moc.
Nie chcemy ich tylko tworzyć ani bronić.
Zamierzamy je urzeczywistnić.

Dla Polski otwartej, zielonej i solidarnej.
Tworzonej wspólnie z wami.
Słowem i działaniem.

Przepisujemy idee na rzeczywistość.
Krytyka Polityczna

Kraj

Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem

Karol Trammer. Fot. Jakub Szafrański

Kaja Puto pyta autora książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” o to, czemu pociągi się spóźniają, czemu stoją w polu, czy Polacy lubią jeździć pociągami czy jednak wolą samochód.

Kaja Puto: Dlaczego marszałek Kuchciński nie jeździł do Rzeszowa koleją?

Karol Trammer, autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej: Dlatego że część klasy politycznej mylnie nazywanej elitą w ogóle nie bierze pod uwagę kolei. To się zmienia, bo co pewien czas jakiś polityk wrzuca zdjęcie na Facebooka czy Twittera, że jedzie pociągiem i nie dostał miejscówki – na przykład Paweł Kukiz. Z kolei Stanisław Gawłowski z Platformy oburzał się ostatnio, że całe pendolino jest obklejone reklamami Konstytucji dla nauki. W Europie to wygląda inaczej, politycy rozumieją, że muszą jeździć z tzw. ludem. Do nas też to kiedyś dotrze, tym bardziej że parlamentarzyści mogą korzystać z kolei bezpłatnie. Inna sprawa, że nie wszędzie da się w Polsce pociągiem dojechać…

Opublikowany przez Paweł Kukiz Sobota, 27 stycznia 2018

 

Ale jakim ludem? Przecież Polacy też nie lubią jeździć pociągami. Pociągi śmierdzą, stoją w polu i jeszcze do tego ci przeklęci współpasażerowie ośmielają się rozmawiać w przedziale…

Polacy lubią jeździć pociągami, pod warunkiem że kolej potrafi zapewnić atrakcyjną ofertę. To wyraźnie widać tam, gdzie doszło do reaktywacji połączeń, na przykład w relacji Poznań – Wągrowiec czy Wrocław – Lubin. Ale politycy szczebla lokalnego błędnie uważają, że wystarczy kupić nowoczesny i klimatyzowany pociąg, żeby przyciągnąć pasażerów.

Tymczasem ten pociąg musi jeździć po odpowiedniej infrastrukturze, która zapewni dobry czas przejazdu, a przede wszystkim jeździć regularnie i często, co godzinę czy co pół godziny. W całej Europie kolej jeździ regularnie, często o tym samych minutach. Jeśli ktoś mieszka przy stacji kolejowej, to wie, że od 4:47 do 0:47 ma pociąg 47 minut po pełnej godzinie. To od razu daje wyniki: gdy na linii Poznań – Wągrowiec liczbę pociągów zwiększono dwukrotnie, liczba pasażerów podskoczyła trzyipółkrotnie.


 

W internecie co jakiś czas wiraluje obrazek, z którego wynika, że III RP tak zażarcie likwidowała linie kolejowe, że udało jej się wyrównać różnice między zaborami. W Ostrym cięciu pokazujesz, że to zaczęło się już w PRL.

Tak, to zaczęło się już w latach 80., od pierwszych reform gospodarczych, kiedy Jaruzelski uznał, że sposobem na wyjście z kryzysu jest odcięcie się od nierentownych elementów działalności państwa. Chodziło mu o fabryki, o usługi, ale także o kolejnictwo. Jak w każdym centralnie planowanym państwie urzędnicy na niższych szczeblach starali się więc pokazać, że tę instrukcję zrozumieli i wdrażają. Wtedy zaczęła się likwidacja połączeń lokalnych, których dziś już w Polsce właściwie nie ma, bo pociągi łączą wyłącznie większe ośrodki. W III RP to wyraźnie przyspieszyło. Przez całe lata 80. zlikwidowano „zaledwie” tysiąc dwieście kilometrów tras, w latach 90. już kilka tysięcy – ponad tysiąc to potrafili jednego dnia zlikwidować.

Mapy pokazujące różnice w liczbie linii kolejowych w roku 1989 (po lewej) i 2009 (po prawej)
Mapy pokazujące różnice w liczbie linii kolejowych w roku 1989 (po lewej) i 2009 (po prawej)

Innym grzechem PRL-owskiej kolei było niekupienie małego taboru do obsługi linii lokalnych, co uratowało kolej w Czechach. Wyprodukowano tam wówczas tzw. motoraczki, wagony motorowe, które pozwoliły lokalnej kolei funkcjonować po kosztach autobusów. Polacy niestety nie potrafili zaprojektować takiego taboru – wszystkie próby spaliły na panewce.

A nie mogliśmy ich od Czechów kupić?

Węgrzy to zrobili i dobrze na tym wyszli. Ale myślę, że w tym przypadku chodziło o nasze polskie przekonanie, że my wszystko sami potrafimy zrobić.

Nie no, zaraz, przecież wcześniej kupowaliśmy całkiem sporo. Popularne „gagariny”, towarowe lokomotywy spalinowe ST44, pochodzą z ZSRR, ST43 – z Rumunii. A najpopularniejsza w ruchu pasażerskim lokomotywa EU07 była robiona na patencie angielskim…

W bloku wschodnim był podział zadań: Czechosłowacja produkowały tramwaje, Węgry – autobusy, a Polska miała produkować tabor kolejowy, zwłaszcza wagony. Ale my się z tego podziału wyłamywaliśmy – czechosłowackie tramwaje jeździły od Niemiec po Koreę Północną, a u nas – nie. Trochę tych lokomotyw faktycznie kupowaliśmy, jak rodzimy przemysł nie wyrabiał, ale to był głównie ciężki tabor do obsługi pociągów towarowych. Bo to przewozy towarowe, nie pasażerskie, były w PRL priorytetem.

Z drugiej strony lata 80. to był okres wielkiej modernizacji na polskiej kolei, co zaskakuje, zważywszy na to, że ten czas kojarzy nam się raczej z octem na półkach…

Jest taki żarcik z lat 80., że ludzie, kiedy słyszeli kolejne komunikaty o podwyżkach cen i brakach w zaopatrzeniu, to poprawiali sobie humor powiedzeniem: „Co prawda wszystko drożeje, ale lokomotywy tanieją”. I tak właśnie było. Linie kolejowe modernizowano na potęgę, ale często bezmyślnie: okazywało się na przykład, że po tej modernizacji rosły koszty funkcjonowania danej linii, co stawało się powodem do jej likwidacji, kiedy w latach 90. te koszty nagle zaczęto liczyć.

Jako sosnowiecka rodaczka Edwarda Gierka nie mogę nie wspomnieć tu o Centralnej Magistrali Kolejowej, projekcie, który połączył u schyłku PRL Śląsk z Warszawą jedną z pierwszych na świecie linii kolei dużych prędkości. Zaprojektowano tory w ten sposób, by mogły się po nich poruszać pociągi z prędkością 250 km/h i do dziś zawdzięczamy temu projektowi szybkie pociągi między Katowicami i Krakowem a Warszawą. Skąd wziął się ten pomysł, skoro w tamtych czasach na Zachodzie wciąż jeszcze stawiano na autostrady i samochody?

CMK miała być docelowo połączeniem Śląska, aglomeracji warszawskiej i Bałtyku. Jest taka legenda, że inżynierowie z Kolprojektu przekonali Gierka, obiecując, że posłuży ona szybkiemu ruchowi pociągów ze śląskim i zagłębiowskim węglem do portów. Faktycznie przez parę lat po otwarciu służyła wyłącznie ruchowi towarowemu. CMK miała też wady typowe dla kolei dużych prędkości, bo pomijała miasta poza metropoliami, co zmieniono dopiero w XXI wieku wraz z otwarciem przystanków Włoszczowa Północ i Opoczno Południe. To jest dosyć ciekawe, że w latach 70. byliśmy awangardą postępu, ale i związanych z nim problemów, które w latach 80. i 90. zaczęły się pojawiać w ponownie stawiających na kolej Niemczech i Francji.

Później był już tylko regres, a na błędach „samochodyzacji” Zachodu nie chcieliśmy się uczyć. Wymień trzy grzechy główne III RP wobec kolei.

Po pierwsze był to brak planu na to, jakiej kolei potrzebujemy. Jedyny plan dotyczył tego, jak ją likwidować. To się pięknie, eufemistycznie nazywało…

„Dostosowywać majątek trwały do aktualnych potrzeb”?

Tak. Likwidowano linie kolejowe z pociągami pełnymi pasażerów oraz te, które były potrzebne jako objazdy na wypadek wypadków czy remontów. Odcięto od sieci kolejowej duże miasta, jak na przykład Łomżę czy Jastrzębie-Zdrój, które jest jednym z największych miast w Europie pozbawionych kolei. Decydenci myśleli o tym wyłącznie w kontekście cięcia kosztów, a nie polityki społecznej. Podam przykład: kiedy zlikwidowano kopalnie w Zagłębiu Wałbrzyskim, ludzie zaczęli szukać pracy we Wrocławiu. Na jego obrzeżach zaczęły się tworzyć nowe zakłady, centra handlowe, strefy ekonomiczne. Ale połączenia między Wrocławiem a Wałbrzychem i tak ograniczono do minimum. Podobna sytuacja miała miejsce z Radomiem i Warszawą, gdzie najpierw nie zwiększono liczby połączeń mimo popytu na dojazdy do pracy w stolicy, potem zaprzestano utrzymania linii w oczekiwaniu na jej modernizację, a teraz od lat ciągnie się przebudowa. Już trzy dekady nie ma możliwości wygodnego dojazdu do pracy. W efekcie problemów z dostępnością komunikacyjną nawet niemałe miasta zaczęły się gwałtownie wyludniać.

Wycinanie połączeń pociągnęło za sobą kolejne skutki społeczne. Świetne badania na ten temat wykonał na początku XXI wieku profesor Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Wynika z nich, że po likwidacji połączeń kolejowych w mniejszych ośrodkach ludzie rezygnowali z pracy, bo nie mogli do niej dojechać – co zadaje kłam powszechnemu przekonaniu, że wszyscy od razu rzucili się kupować auta. Młodzież straciła natomiast możliwość wyboru lepszej szkoły. Pogorszył się także dostęp do opieki zdrowotnej, bo ludzie z przewlekłymi chorobami zaczęli leczyć się u lekarza rodzinnego – stracili możliwość dojazdu do specjalisty w większym mieście. W miastach i miasteczkach na likwidowanych liniach zaczęły upadać sklepy i punkty usługowe, bo ludność z okolic straciła możliwość dojazdu na zakupy.

Następny grzech proszę.

Wstrzymanie utrzymania infrastruktury kolejowej. W latach 80. wymieniano ponad 4 tysiące km torów rocznie, a w połowie lat 90. wskaźnik ten spadł do 100 km. To przełożyło się na wypadki, ale przede wszystkim na zmniejszenie prędkości pociągów. A jeśli pociągi zaczęły jeździć wolniej, zaczęło też brakować lokomotyw i wagonów, bo kiedyś jeden skład obracał trasę Warszawa – Jelenia Góra i z powrotem w jeden dzień, a po wydłużeniu czasu jazdy trzeba było puszczać dwa składy w przeciwnych kierunkach. To wpływało też oczywiście na spadek czysto ekonomicznej efektywności.

Później, kiedy przyszły środki unijne, zaczęły się z kolei nieprzemyślane modernizacje. Dla oszczędności zamieniono stacje – czyli miejsca, gdzie pociągi mogą się wyprzedzać – na przystanki. Po modernizacji pociągi mogą jeździć szybciej, ale te wolniejsze nie mają gdzie puszczać tych szybszych, więc albo wywołuje to zakłócenia w codziennym ruchu, albo uniemożliwia zapewnienie dużej częstotliwości. Te problemy pojawiły się już na zmodernizowanych liniach Wrocław – Poznań czy Warszawa – Trójmiasto, pojawią się też na trasie Katowice – Kraków po zakończeniu jej modernizacji, która obejmuje zdegradowanie aż czterech stacji do roli przystanków.

I tylko dlatego polskie pociągi się tak spóźniają?

Pociągi się wszędzie na świecie spóźniają – szczególnie tam, gdzie jest ich dużo i jeden problem może posypać całą układankę. Ale zupełnie czym innym jest spóźnienie pociągu w Niemczech…

Które wbrew polskim mitom mają ogromny problem ze spóźnieniami pociągów…

… czy w Czechach, gdzie pociąg jeździ dwa razy na godzinę albo częściej. Bo jak się jeden spóźni, to zaraz przyjedzie inny, ewentualnie możemy pojechać równoległą trasą.

A czemu to tak długo trwa – modernizacje tak ważnych linii jak Katowice – Kraków, Warszawa – Radom czy Warszawa – Lublin?

Jeden problem to zlecanie przez spółkę PKP PLK kontraktów obejmujących zaprojektowanie i wykonanie modernizacji, czyli „projektuj i buduj”. Przez trwające rok albo dwa opracowywanie projektu rosną ceny materiałów budowlanych i koszty pracy, przez co gdy wykonawca chce przystąpić do realizacji prac na linii, okazuje się, że cały kontrakt nie jest już w stanie zmieścić się w zaoferowanej cenie. Mówi się więc, że to kontrakty „projektuj i bankrutuj”.

Druga sprawa to fatalne planowanie inwestycji. Podczas modernizacji popełniane są błędy: degradowanie stacji do roli przystanków, budowa za krótkich peronów, niewydolne układy torowe stacji czy omijanie pewnych fragmentów bądź punktów. W efekcie modernizacji nie robi się raz, a dobrze; gdy wielka inwestycja dobiega końca, to już wiadomo, że wkrótce konieczne będą poprawki. Kilka lat po modernizacjach – które powinny dawać efekty przez parę dekad – zaczynają się modernizacje modernizacji czy postmodernizacje. Na przykład na niedawno zmodernizowanej linii Warszawa – Trójmiasto trzeba wydłużać za krótkie perony oraz umacniać nasypy, które zaczęły się osuwać.

Kolejna sprawa: koncerny budowlane nie boją się spółki PKP PLK. Charakterystyczne było, że włoski koncern Astaldi, mając problemy finansowe, porzucił kontrakty na liniach kolejowych Warszawa – Lublin i Poznań – Wrocław, a jednocześnie kontynuuje prace dla metra w Warszawie i przy budowie tuneli dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na obwodnicy Warszawy i na drodze Kraków – Zakopane. Wykonawcy wiedzą, że kadry PKP PLK nie są na tyle mocne, żeby wyegzekwować od nich kary umowne.

Piszesz w książce, że „sterowanie ruchem pociągów odbywa się w Polsce na słowo honoru”. Naprawdę jest tak źle?

Po czołowym zderzeniu pociągów pod Szczekocinami w 2012 r. – najtragiczniejszej katastrofie kolejowej XXI wieku – próbowano wprowadzić dodatkowe obostrzenia. Na przykład wyeliminować wyprawianie pociągów na sygnał zastępczy, który nie gwarantuje bezpieczeństwa. Im więcej czasu mijało od katastrofy, tym używanie sygnału zastępczego znów coraz bardziej się nasilało. Po Szczekocinach skupiono się przede wszystkim na tym, żeby odwrócić uwagę opinii publicznej od wątpliwej jakości szkoleń, od ignorowania usterek systemów sterowania, od niebezpiecznych incydentów, które zamiatano pod dywan, w efekcie obarczając całą winą wyłącznie szeregowych pracowników.

„Na popielato masz? A ja mam, kurwa, na czerwono!” Na polskiej kolei sterowanie ruchem pociągów odbywa się na słowo honoru

A trzeci grzech III RP?

Ostatni grzech to tzw. wygaszanie popytu, czyli zaplanowane zniechęcanie pasażerów do korzystania z pociągów, które początkowo traktowano jako teorię spiskową, a potem znalazło to potwierdzenie w oficjalnych dokumentach. Wypuszczano na przykład dwa pociągi dziennie, poranny już o 3:22, a drugi o 14:39, więc jeździło nimi coraz mniej ludzi, a PKP mogło powiedzieć, że linia jest nierentowna, i ją zamknąć. A później pojawił się gąszcz spółek i ludzie już nawet nie wiedzieli, gdzie pisać prośby o niezamykanie ich połączenia ze światem.

A pisali? Przeciwko zamykaniu połączeń były protesty? Mówi się, że Polacy lubią jeździć samochodami.

Były, były. Najbardziej znany protest – spośród tych pokojowych – odbył się w 2000 roku we wsi Sokole w Puszczy Knyszyńskiej. W tej dość dużej wsi nie było drogi asfaltowej, a pociąg był jedynym oknem na świat. Kiedy odjeżdżał ostatni pociąg, na peronie zgromadzili się wszyscy mieszkańcy, krzyczeli i płakali. Inny protest, już mniej pokojowy, odbył się po powstaniu Kolei Mazowieckich w miejscowości Dalekie, w której liczba połączeń miała spaść z 9 do 3 na dobę. Ludzie rozpalili ognisko na torach.

Były takie sytuacje, że kiedy z danego przystanku odjeżdżały ostatnie pociągi, według oficjalnych komunikatów miały jeździć puste, a były pełne; zaganiano wtedy do nich policjantów z pałkami i tarczami. Mieli oni zaprowadzać porządek na wypadek buntu pasażerów. Tak było na przykład na linii Pszczółki – Skarszewy.

Śmiejesz się z Sosnowca, nie byłeś w Zawierciu [rozmowa z Magdaleną Okraską]

Ale i w ostatnich miesiącach mieliśmy protest w sprawie niezatrzymywania się pociągów Kolei Dolnośląskich w małych miejscowościach na zmodernizowanej linii Lubin – Wrocław. Ich mieszkańcy zablokowali pociąg z oficjelami, którzy jechali na świętowanie ponownego otwarcia tej linii. Ludzie wyszli na tory i mają teraz za to wytoczone procesy.

Tam, gdzie kolej znika, pojawiają się busy. To często podłe marszrutki, ale na ważniejszych liniach, gdzie pociągi zaniemogły, chociażby wspomnianej wcześniej Katowice – Kraków, jeżdżą już raczej szybkie, klimatyzowane autokary. Jako adwokatka diabła muszę zapytać: to źle?

Można by o przewadze kolei nad autobusami dużo mówić, ale powiem tak: skoro ktoś prowadzi działalność kolejową, to powinien dążyć do tego, by przewozić jak największą liczbę ludzi i zarabiać jak najwięcej na biletach. Nie oczekujemy od dobrego menadżera firmy, żeby uważał, że skoro klientów obsługuje konkurencja, to on mam spokój. A w taki sposób przez lata postępowało PKP.

PKP, czyli Koleje Mazowieckie, Dolnośląskie, PLK… Mówisz o tym: gąszcz spółek. Czy ten podział był zły?

Sam pomysł podziału nie, ale to poszło w Polsce bardzo daleko. Mówi się, że stało się tak, żeby zaspokoić wszystkich dyrektorów okręgowych. Dość wyjątkowy na skalę Europy pomysł, by podzielić spółki odpowiedzialne za przewozy pasażerskie – Intercity, Przewozy Regionalne itd. – jest bardzo nieintuicyjny dla użytkownika, który nie wie nawet, jaki ma kupić bilet. Infrastrukturę podzielono zaś między PKP Polskie Linie Kolejowe, Telekomunikację Kolejową i PKP Energetykę.

Przy Kawie o Sprawie: Niebezpieczeństwa transportu publicznego

Poza tym źle podzielono majątek między spółki, np. PKP Intercity musiało wynajmować lokomotywy od PKP Cargo. Do dziś Intercity nie ma czym jeździć na ciągach niezelektryfikowanych, np. do sporych miast – Grudziądza, Żar, Żagania, Nysy czy Świdnicy. Lokomotywy SU46, które się do tego świetnie nadają – osiągają prędkość 120 km/h, są dynamiczne, mogą zasilać klimatyzację czy toalety ze zbiornikami – gniją w rękach PKP Cargo, które nie wie, jak je wykorzystać,i zachowuje się wobec Intercity jak pies ogrodnika.

Głupim pomysłem było też uczynienie PKP PLK spółką akcyjną – to podmiot porównywalny z Generalną Dyrekcją Dróg i Autostrad, odpowiedzialny za utrzymanie sieci kolejowej. A PKP PLK kazano ciąć koszty, by zarabiać. A jak PKP PLK może je ciąć? Oczywiście – likwidując linie kolejowe. A jak może zarabiać? Udostępniając infrastrukturę dla pociągów. Tylko że tych pociągów po naszych „modernizacjach” i „optymalizacjach” było z roku na rok mniej. Błędne koło.

Na pewnym etapie odpowiedzialność za kolej regionalną przekazano samorządom. To było dobre rozwiązanie?

Z jednej strony dobre, bo w wielu regionach poprawiło to sytuację. Lokalni politycy bardziej liczą się z oczekiwaniami wyborców, przynajmniej w niektórych województwach – jak dolnośląskie, pomorskie czy wielkopolskie. W ostatnich latach poprawia się też sytuacja w województwie małopolskim, bo wcześniej była dramatycznie słaba. Zaczęto powoli odbudowywać ofertę dla pasażerów i wskaźniki od razu skoczyły.

Z drugiej strony polskie województwa patrzą tylko do swoich granic, nie potrafią się dogadać i efekt jest taki, że na granicy województw w najlepszym razie trzeba się przesiąść na inny pociąg regionalny, a w najgorszym razie połączenia urywają się przed granicą województwa. Najbardziej drastycznym przykładem jest linia Poznań – Bydgoszcz przez Wągrowiec, która na odcinku wielkopolskim jest areną renesansu kolei. Modernizacja, zakup nowego taboru i zwiększenie liczby połączeń poskutkowały masowym wzrostem liczby pasażerów. Tymczasem na odcinku kujawsko-pomorskim linia zarasta krzakami.

PKP też wstanie z kolan. Oto nasze propozycje nowych nazw dla pociągów

To prowadzi do powstania tzw. peryferiów wewnętrznych. Zazwyczaj peryferie – miejsca o słabej dostępności, wysokim bezrobociu, słabej atrakcyjności inwestycyjnej – to tereny nadgraniczne, a w Polsce są to również pogranicza województw – na przykład mazowieckiego, łódzkiego i świętokrzyskiego, czyli sam środek Polski. W tym rejonie zlikwidowano połączenia przekraczające granice województw. Społeczności lokalne mogłyby korzystać z rynku pracy, uczelni w trzech stolicach województw, a mają problem z dotarciem nawet do stolicy własnego regionu.

Jak z koleją podczas transformacji poradziły sobie inne kraje w regionie?

Jak mówiliśmy wcześniej, lokalną kolej zachowały Czechy, lepiej im też wyszło w ruchu dalekobieżnym. To pewnie herezja na łamach „Krytyki Politycznej”, ale dobrze się stało, że Czesi wprowadzili konkurencję na rynku pociągów dalekobieżnych. Na linii Praga – Ostrawa mamy trzech przewoźników: České dráhy, Leo Express i RegioJet. Efekt jest taki, że liczba pociągów na tej trasie zwiększyła się z 18 do 35 dziennie, a prywatni przewoźnicy wcale nie wygryźli państwowego. Liczba pasażerów zwiększyła się trzykrotnie, czyli efekt osiągnięto: ludzie porzucili samochody i zaczęli więcej jeździć koleją.


 

W Polsce na głównych ciągach dominuje PKP Intercity, które mierzy się z tłumami ludzi, miejscówki często kończą się już na tydzień przed przejazdem. Na podróże koleją jest duży popyt, państwowa spółka nie jest w stanie zaspokoić tych potrzeb, a polską racją stanu stało się niedopuszczenie prywatnych firm do obsługi głównych ciągów.

Czechy to koronny przykład wszystkich miłośników kolei. A inne kraje postkomunistyczne?

Węgry miały kryzys, ale kolej regionalną w dużej mierze odbudował – znów, przepraszam typowego czytelnika „Krytyki Politycznej” – Viktor Orbán. MÁV [węgierskie PKP] postawiło na motto „Tworzymy europejską kolej”, i nie były to puste słowa. Ta europejskość polegała np. na cyklicznym rozkładzie jazdy pociągów, o którym mówiliśmy na początku. To prosta sprawa, która nie wymaga inwestowania miliardów jak modernizacja linii kolejowej. A czyni ofertę zdecydowanie bardziej atrakcyjną dla pasażera.

Ale PKP też się podnosi. Jak wynika z twojej książki, jakoś od dziesięciu lat. 2005 był rokiem zero: pociągami odbyto w Polsce 257,6 mln podróży. Był to najgorszy wynik od końca lat 40. XX wieku i czterokrotnie mniejszy niż wynik z 1985 roku. Teraz PKP co roku ogłasza pobicie rekordu pasażerów, chociaż nie wiem, względem czego te rekordy, skoro i tak są to liczby mniejsze niż w latach 80.

To nawet w historii spółki PKP Intercity nie są rekordy, bo w 2009 nastąpił gwałtowny wzrost liczby podróżnych – gdy przerzucono na nią pociągi pospieszne. Tego wyniku nie powtórzono do dziś, bo prezesem zarządu Intercity został wówczas Krzysztof Celiński, najczarniejszy charakter mojej książki, który polikwidował masę połączeń kolejowych do kilkudziesięciotysięcznych ośrodków, a także zmniejszył liczbę pociągów na najważniejszych liniach.

Ale liczba pasażerów faktycznie rośnie i w ciągu dwóch lat, jak sądzę, dojdziemy do poziomu z 2009 roku. Na wielu liniach dalekobieżnych oferta nie jest świetna, ale jest już niezła, ale równocześnie są takie ciągi między dużymi miastami, gdzie połączeń dalekobieżnych wciąż nie ma, na przykład Lublin – Radom – Łódź.

Pokazujesz, że ten pęd do likwidowania kolei był ponadpartyjny. A czy po dojściu PiS-u do władzy – które, bądź co bądź, słusznie nosi na sztandarach kwestię zapobiegania wykluczeniu komunikacyjnemu – nastąpiła jakaś zmiana?

Faktycznie – kolej likwidowali wszyscy, w tym również SLD czy AWS, z definicji partie społeczne. Była traktowana jak przeżytek poprzedniego systemu, który trzeba zaorać. PiS to zmieniło, ale tylko w warstwie deklaratywnej. Partia rządząca zleciła badania, z których wynikło, że ludzie mają problem z dojazdem wszędzie: do małych, średnich i dużych miast. Owocem tego był program odbudowy PKS-u oraz program Kolej+.

Czy PKS-y przetrwają rządy PiS-u?

Na razie trudno jednak powiedzieć, na ile jest to zabieg marketingowy, a na ile strategia, która zostanie wdrożona. Mam co do tego duże wątpliwości.

Dlaczego?

Bo PiS, po tym jak obiecało, że nie będzie już likwidacji linii kolejowych, zdemontowało ciąg Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Wykoleiło też projekt przywrócenia kolei do Łomży – miało to nastąpić w 2020 roku, ale gdy prezydent tego miasta rozstał się z PiS-em, a następnie wygrał z kontrkandydatką osobiście polecaną przez Kaczyńskiego, Łomża została wykreślona z Krajowego Programu Kolejowego oraz Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego. Więc kolej do Łomży nie wróci przez przynajmniej siedem lat.

Premier Mateusz Morawiecki ogłosił też pomysł budowy tzw. szprych kolejowych, które miałyby spiąć cały kraj koleją dużych prędkości do planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Powiem tak: ja się z jednej strony cieszę, że w polskiej polityce wreszcie pojawił się temat rozwoju sieci kolejowej, bo to jest pierwszy w historii III RP pomysł na jej rozwój. Polska sieć kolejowa wciąż nie została zszyta po zaborach – z Warszawy do Wrocławia jedziemy na przykład jednotorowymi liniami. To nie chodzi tylko o kaprys, że między tymi metropoliami musi być piękna magistrala: na jednotorowej linii występują opóźnienia, pociąg musi puszczać te z naprzeciwka. Potrzebujemy dobrego, użytecznego połączenia na miarę potencjału tych miast.

Takich miejsc, które wymagają zszycia, jest w Polsce wiele. Chociażby Łomża, o której przed chwilą mówiłem, bo za nią sieć kolejowa się urywa: dalej były Prusy. W PRL dużo lepiej niż w III RP pamiętano o peryferyjnych obszarach, ale wyzwania w postaci zszycia sieci kolejowych odziedziczonych po zaborcach nie udało się podjąć. I projekt „szprych” je podejmuje. Tylko że robi to źle.

Nie powinniśmy myśleć o rozwoju sieci kolejowej z punktu widzenia jednego lotniska w Polsce. Tworzenie systemu kolejowego nie powinno być podporządkowane dojazdom do jednego punktu, lecz zapewnieniu sieci połączeń między wieloma miastami. Przeciętny człowiek na lotnisko potrzebuje dojechać kilka razy w życiu.

Tym bardziej, że to lotnisko będzie pewnie obsługiwało drogie loty, a nie tanie linie czy czartery…

No, pewnie tak. Nazwa „szprychy” bardzo dobrze oddaje ten problem. Wyobraźmy sobie koło rowerowe, które ma piastę i szprychy. Jeżeli będziemy chcieli przejechać z jednej szprychy do drugiej, będziemy musieli po tej jednej szprysze dojechać do piasty i z piasty znowu pojechać inną szprychą.

Czyli centralizacja będzie postępować.

Szkodliwa centralizacja, która postępuje już od trzech dekad. Z Częstochowy do Lublina, z Białegostoku do Trójmiasta jeździ się przez Warszawę. I teraz to się pogłębi, z tym że głównym węzłem przesiadkowym na kolei przestanie być Warszawa, a zacznie być lotnisko w Baranowie. Czyli dostosujemy sieć połączeń kolejowych do potrzeb pasażera, który nie jest masowy.

Bendyk: Państwo uczy się wolniej niż miasta

Nawet jeśli ktoś jest niezwykle aktywny, lata po całym świecie na konferencje czy inne sympozja, to ile razy poleci tym samolotem w roku? Dwadzieścia? A kolej powinna służyć przede wszystkim ludziom, którzy korzystają z niej codziennie.

Pasażerowie będą pchani na lotnisko tylko po to, żeby przesiąść się z pociągu do pociągu; wszelkie zakłócenia w ruchu kolejowym w okolicach lotniskach będą dezorganizowały ruch w dużej części Polski. Dokładnie taki jest plan, bo o CPK mówi się nie tylko jako o lotnisku, ale jako o centralnym punkcie przesiadkowym na kolei. To jest tak, jakbyśmy wszystkie linie tramwajowe w Warszawie poprowadzili przez rondo Dmowskiego.

Dobre systemy transportowe mają układ szachownicy, w ramach którego mamy możliwość poruszania się między różnymi równoległymi czy prostopadłymi do siebie ciągami. To zapewnia nie tylko możliwość sprawnego dojazdu w różnych kierunkach, ale również wydolność w przypadku zakłóceń. Wyobraźmy sobie, że jakaś linia dochodząca do CPK przechodzi modernizację – to oznacza rok czy dwa, kiedy dojechanie do Baranowa będzie mocno utrudnione.

Mieliśmy trzy grzechy główne, to teraz trzy przykazania: co trzeba zrobić, by polepszyć polską kolej?

Po pierwsze, zwiększać liczbę połączeń. Na kolei sporo wynoszą koszty stałe: infrastruktura i pracownicy, którym trzeba zapłacić niezależnie od tego, czy linią pojedzie jeden czy 30 pociągów dziennie. Ponadto atrakcyjna oferta, co oznacza między innymi częstotliwość połączeń: przyciągnie więcej pasażerów, co sprawi, że kolej będzie bardziej ekonomiczna w swoim działaniu – a o to też niestety chodzi, żeby ten dosyć drogi środek transportu był efektywnie wykorzystywany.

Po drugie, zacząć odbudowę sieci kolejowej, bo wiele tracimy na nieobsługiwaniu tysięcy miejscowości, których mieszkańcy chcą poruszać się po Polsce, a nie mając kolei, wsiadają do samochodu. Są nie tylko osobami w potrzebie transportowej – są też klientami, których biznes kolejowy powinien obsłużyć.

A po trzecie – i tu wracamy do naszej herezji – do ruchu dalekobieżnego na głównych ciągach trzeba dopuścić prywatnych czy zagranicznych przewoźników. Mamy masę pasażerów, którzy chcą skorzystać z połączenia, a co robi kolej? Przygląda się wyczerpującym się miejscówkom i nie dołącza kolejnych wagonów, często wręcz ogłasza blokadę sprzedaży biletów na pociągi cieszące się największą popularnością, czyli reglamentuje dostęp do pociągów.

A tak być nie może.

***

Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny pisma „Z Biegiem Szyn”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”, „Tygodnika Przegląd”, „Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”.


Bio

Kaja Puto

| Reportażystka, felietonistka
Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką Europy Wschodniej, migracji i nacjonalizmu. Współpracuje z mediami polskimi i zagranicznymi jako freelancerka. Związana z Krytyką Polityczną, stowarzyszeniem reporterów Rekolektyw i stowarzyszeniem n-ost – The Network for Reporting on Eastern Europe. Absolwentka MISH UJ, studiowała też w Berlinie i Tbilisi. W latach 2015-2018 wiceprezeska wydawnictwa Ha!art.

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.