Sprawny transport publiczny to nie wydumany lewacki postulat, tylko usługa publiczna, element systemu państwowego. Na który powinniśmy móc liczyć, tak samo jak na szpital, straż pożarną czy szkołę – mówi Olga Gitkiewicz, autorka książki „Nie zdążę”, w rozmowie z Kają Puto.
Kaja Puto: Jesteś mikolką [miłośniczką kolei – przyp. K.P.]?
Olga Gitkiewicz: Chyba tak, niespodziewanie nią zostałam przy okazji pisania książki. Wcześniej podróżowanie też mnie fascynowało: to uczucie, że wsiadasz w pociąg rano i pada śnieg, a parę godzin wysiadasz w zupełnie innym miejscu w pełnym słońcu. Ale teraz mnie już naprawdę wzięło. Chociaż „mikol” to akurat pejoratywne określenie, wyśmiewające ludzi, którzy mają się za ekspertów i robią zdjęcia pociągom.
Pytam, bo to bardzo zmaskulinizowane środowisko – nie tylko jeśli chodzi o kolej, ale ogólnie świat transportu publicznego. Jak się w nim odnalazłaś?
Całkiem dobrze, choć doskwierało mi to, że nie ma w nim kobiet, bo lubię kobiecą perspektywę i uważam, że kobiety powinny mieć głos. W końcu znalazłam jakieś ekspertki, a nawet maszynistkę, ale stwierdziłam, że nie będę na siłę pokazywać tych wyjątków, bo to jest męski, w sumie dosyć konserwatywny świat. Jednak przywitał mnie bardzo przyjaźnie: nie miałam poczucia, że moi rozmówcy próbują mi wyjaśnić, co to są tory, a co to jest lokomotywa. Miałam raczej wrażenie, że cieszą się, że tematem zainteresował się ktoś spoza małego, bądź co bądź, środowiska.
PKP też wstanie z kolan. Oto nasze propozycje nowych nazw dla pociągów
czytaj także
W swojej książce pokazujesz transport z najróżniejszych stron: piszesz o zapaści kolei, o prywatnych busach, o kulturze jazdy samochodem, przewozach osób niepełnosprawnych… Wiadomo, że z transportem publicznym mamy w Polsce problem – właściwie wszędzie poza dużymi miastami. Ale od dekady kolej wstaje z kolan, rynek przewozów autobusowych też się sprofesjonalizował – no to na co narzekać?
Transport publiczny nie działa. To określenie oznacza system, a w Polsce to nie jest żaden system, tylko niepołączone ze sobą wysepki. To widać nawet na przykładzie kolei. Tam, gdzie kolej działa – jak w Wielkopolsce czy na Dolnym Śląsku – można sprawnie poruszać się w obrębie aglomeracji, ale już pojechać do innego województwa, to jak wybrać się w podróż do innego kraju. Ożywienie kolei do Trzebnicy czy jej powrót do Bielawy to historie sukcesu, ale miejscowości, w których kolei nie ma, wciąż skazane są na nieprzewidywalne i niekomfortowe autobusy. Jeśli nie ma się samochodu, ciężko dojechać nawet do Wrocławia.
A poruszamy się coraz częściej?
42% ludzi pracuje poza swoim miejscem zamieszkania. To ogromna zmiana, która dokonała się w ostatnich dekadach. Już nie jeździmy raz w roku na wakacje nad morze czy w Bieszczady, tylko codziennie gdzieś dojeżdżamy. Dorośli dojeżdżają do pracy, a niepewność tego dojazdu wywołuje ogromny stres. Niektórzy z kolei w ogóle nie mogą podjąć pracy, bo nie mają jak dojechać, np. na drugą czy trzecią zmianę. Jak dziecko wybiera liceum, to decyduje się na to, do którego można dojechać, a nie to, o którym marzy. Dojechać trzeba też do lekarza specjalisty.
Dochodzi do tego aspekt społeczny. Mieszkasz na wsi, ale twoja siostra mieszka w innej i nie możesz się z nią zobaczyć. Twoja przyjaźń słabnie, bo przyjaciółka przeprowadziła się miasteczko dalej. To dotyczy również dzieci, których rodzice nie mają czasu podwozić do znajomych. Środkiem transportu staje się dla nich internet.
Pokazujesz też relacje między zapaścią transportu publicznego a wyludnianiem się miast. Ale czy fajnym autobusem naprawdę można kogoś zatrzymać na wsi? Na całym świecie postępuje migracja do miast. No, może poza krajami takimi jak Uzbekistan, gdzie meldunki w stolicy są reglamentowane.
Dobry transport publiczny nie zatrzyma ludzi w mniejszych ośrodkach, ale pomoże żyć tym, którzy w nich zostają. A ci, którzy zostają, to zwykle ludzie starsi – lub będą starsi już za chwilę. Są też badania, które pokazują, że ludzie w średnim wieku – w grupie wiekowej 45–55 – którzy wyjechali kiedyś na studia, wracają obecnie do swoich małych miejscowości. Mają dosyć tempa życia w metropolii i dostrzegają dla siebie możliwości poza nimi. Ale jednocześnie chcieliby móc dojechać do większych miast, bo ciągle są aktywni. Poza tym styl życia starszych osób się zmienia. Chcą mieć życie społeczne, korzystać z kultury.
Ale zaraz, ilu Polaków nie ma dostępu do samochodu?
91% deklaruje posiadanie samochodu w gospodarstwie domowym.
No, to chyba jakoś sobie radzimy?
Dobry transport publiczny nie zatrzyma ludzi w mniejszych ośrodkach, ale pomoże żyć tym, którzy w nich zostają.
Cóż, na ogół mniejszości są grupą, które miewają problemy. Poza tym samochód w domu nie znaczy, że wszyscy mogą nim jeździć – nawet jeśli tych aut jest więcej. Z automatu odpadają dzieci i osoby starsze. Z kolei kobiety, które są kierowczyniami, bardzo często są nimi tylko awaryjnie, jak mąż się napije, jak mąż pozwoli – choć to oczywiście się zmienia. Kobiety bez prawa jazdy mają problem, kiedy się rozwodzą, mąż wyjeżdża na emigrację lub zostają wdowami. Poza tym samochód jest też obciążeniem finansowym, szczególnie jeśli na co dzień rozjeżdża się go po dziurawych powiatowych drogach.
Samochód jest jednoznacznie negatywnym bohaterem twojej książki.
I tak to zostało wygładzone w redakcji.
Wychodzi na to, że transport indywidualny jest wrogiem zdrowego społeczeństwa, urbanistyki i rozwoju państwa.
Tak, bo mamy za dużo samochodów i, co gorsza, mamy ich coraz więcej. To trend odwrotny niż w innych krajach europejskich. Wciąż uważamy, że posiadanie samochodu jest symbolem dobrobytu i postępu, świętujemy oddanie autostrady, podczas gdy 15 kilometrów dalej doszczętnie rozpada się jakaś powiatowa droga. Tak samo jest z pociągami: cieszymy się z nowego taboru, choć pociągi jeżdżą za rzadko i nie da się do nich dojechać busem z innej miejscowości, bo nikt nie myśli o tym jako o systemie.
Podobnie jak były burmistrz Bogoty Enrique Penalosa uważam, że rozwinięte miasto nie polega na tym, że nawet najbiedniejsi jeżdżą samochodami, lecz na tym, że bogaci korzystają z transportu publicznego. Nie chodzi mi o to, że samochód jest bezwzględnym złem – sama mam auto – ale to jest błędne koło. Nie mieliśmy transportu publicznego, więc wybieraliśmy samochód, a jak już się do niego przyzwyczailiśmy, to ciężko nam przesiąść się z powrotem na autobus czy pociąg, co prowadzi do dalszego osłabiania transportu publicznego.
czytaj także
Ale jak zachęcić ludzi do przesiadki na autobus? Na wsi czy nawet w małym mieście nigdy nie uda się zorganizować parominutowego taktu, do którego przyzwyczajeni są mieszkańcy metropolii. To nigdzie tak nie działa – nawet w Czechach, które stawiasz w książce za przykład – i wszędzie ogromna część podróży poza miastami odbywana jest samochodem.
W 100% to się oczywiście nie uda, ale wiele w Polsce możemy poprawić. Szczególnie w takich województwach jak podkarpackie czy podlaskie, gdzie widać, że lokalne władze nie myślą o transporcie jako o usłudze, którą trzeba ludziom wyświadczyć bez względu na koszty. Tym samym wypychają ludzi do samochodów. Da się inaczej, by wymienić chociażby powiat Lipno, gdzie urząd po konsultacjach z dyrektorami szkół czy zakładami pracy zaprojektował skrojony pod potrzeby mieszkańców transport. I wielu przesiadło się na te autobusy.
Zazwyczaj jednak komunikacją autobusową zajmują się prywatni przedsiębiorcy, których kursy nie są ze sobą skomunikowane, a kierowcy nie zatrzymują się tam, gdzie im się nie chce albo nie opłaca. W tym sensie kolej jest dużo lepiej zorganizowana: wiadomo, kto kogo dokąd przewozi, jest system państwowych dopłat, a rozkłady jazdy układa się z urzędach. Tam, gdzie kolej nie dojeżdża, nie ma pomysłu na to, co zrobić z dzikim rynkiem przewozów.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Rytualnie narzekasz też na spóźnienia pociągów. Wskazujesz, że w pierwszym kwartale 2019 roku pociągi PKP Intercity przyjechały na miejsce punktualnie zaledwie w 80%. Ale w ubóstwianych przez fanów kolei Niemczech ten wskaźnik wynosił w 2018 roku 74,9%. 98% osiągnęła za to Rosja, gdzie pociągów jest mało i spóźnienie jednego nie wywołuje efektu domina. Zwiększenie liczby kursów to oczywiście słuszny postulat, ale przy obecnej infrastrukturze i organizacji ruchu będzie oznaczać to jeszcze więcej spóźnień.
To wszystko prawda, dlatego zwiększenie częstotliwości połączeń nie wystarczy – znów wracam tu do potrzeby myślenia systemowego. A co do narzekania na spóźnienia, to powiem szczerze, że ja już tego nie robię, a przynajmniej nie w każdej sytuacji. Zrozumiałam, skąd one się biorą – wyjaśniam to zresztą w książce – i że to złożony system przyczyn, których nie da się w 100% wyeliminować ze względu na specyfikę transportu kolejowego. I że z pewnością winny nie jest konduktor, a to on zwykle zbiera cięgi od pasażerów. Ale kluczowym problemem nie są spóźnienia, a dezinformacja pasażerów.
Pasażerowie nie znają też swoich praw: nie wiedzą na przykład, że jeśli spieszą się na samolot, mogą żądać od Intercity zamówienia taksówki z pola na lotnisko, czy że przysługuje im hotel, jeśli utknęli gdzieś na noc.
Ludzie w ogóle nie wiedzą, co ze sobą zrobić. Rozumiem, że konduktorowi po kilkunastu ochrzanach może brakować już cierpliwości do rozmowy, ale system informacji pasażerów trzeba polepszyć. Nie może być tak, że ludzie tkwią zamknięci w pociągu w upale, nie dostają wody, nie wiedzą, co się dzieje i w jaki sposób mogą kontynuować podróż.
Spodobało mi się w twojej książce, że tłumaczysz świat transportu słowami jego pracowników: urzędników, ale i np. maszynistów. Czytelnik może uzyskać odpowiedzi na pytania, co do których do tej pory nie wiedział, komu je zadać. To jak to w końcu jest: koleją zarządzają pasjonaci czy dyletanci, jak uważa większość Polaków na Facebooku?
W ogromnej większości są to pasjonaci. Zresztą to chyba jasne, że trzeba mieć w sobie pasję, żeby pracować na kolei [śmiech]. Na kolejnych spotkaniach słyszałam tę samą śpiewkę: „Czytałem cegłę [sieciowy rozkład jazdy pociągów – przyp. red.], od kiedy skończyłem dwa lata, znałem na pamięć rozkład do Damasławka i kochałem zapach smaru, torów i podkładów”. Na dole jest więc sporo świetnych specjalistów, którzy kochają to, co robią, ale na górze kolej jest polityczna. Są stanowiska, które zmieniają się po każdych wyborach, i obsadzają je ludzie, którzy jeśli w ogóle są czegoś pasjonatami, to tabelek lub jakiejś ustawy…
Najczęściej chyba jakiejś partii.
Dokładnie, no i tacy ludzie nie słuchają specjalistów.
Są też tacy, którzy stołek są w stanie utrzymać niezależnie od tego, kto jest u władzy. Przewodniczącym Rady Przewoźników PKP PLK został we wrześniu Krzysztof Celiński, uosobienie upadku polskiej kolei w III RP.
Zwykle jednak te stołki zmieniają właściciela. Kiedy PiS w 2015 roku doszedł do władzy, gorączkowo poszukano specjalistów od kolei, którzy byliby zwolennikami PiS-u. Okazało się, że trochę z tym słabo, więc potem szukali już takich, którzy nie byliby gorącymi przeciwnikami PiS-u.
Dużo miejsca poświęcasz polskiej kulturze jazdy samochodem: nasi kierowcy przekraczają prędkość i królują w statystykach, jeśli chodzi o liczbę śmiertelnych wypadków. Dlaczego jeździmy tak brawurowo?
Przekraczamy dopuszczalną prędkość, która i tak jest stosunkowo wysoka, a mandaty są niskie – tak, jakbyśmy mieli jakieś specjalne predyspozycje, które wyróżniają nas spośród innych narodów i pozwalają zachować bystrość nawet przy 150 km/h. Wydaje mi się, że wynika to z tego, że Polacy wciąż mają problem z własną wolnością: chcemy być coraz bardziej wolni, docierać w różne miejsca coraz szybciej i na własnych zasadach.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
I wiemy lepiej, jaka prędkość jest bezpieczna, a fotoradary stawiane są złośliwie…
Polski kierowca wie też lepiej, kiedy zbliża się do przejścia dla pieszych – nie musi zwalniać, bo przecież zdąży się zorientować, co się na nim dzieje. Wydaje mi się, że dotyczy to przede wszystkim osób przyspawanych do kierownicy od ukończenia 18. roku życia. Sama zrobiłam prawo jazdy dość późno – w wieku 35 lat, co zresztą bardzo zdziwiło mojego egzaminatora – więc patrzę na drogę raczej z perspektywy pieszego i zdaje sobie sprawę, że na drodze jest mnóstwo innych elementów niż ja i moja przednia szyba. Staram się też jeździć przepisowo…
I jeszcze żyjesz?
Doprowadzam innych kierowców do szału. Na początku traktowałam ograniczenia bardzo restrykcyjnie i zwalniałam do prędkości wymaganej przez każdy znak. Kierowcy trąbili na mnie, mrugali długimi i z wściekłością wyprzedzali mnie w pierwszym możliwym momencie. Ale nawet jeśli przekroczę dozwoloną prędkość, to i tak dla wielu jadę zbyt wolno.
Nie przypominam sobie, żeby na kursie jazdy uczono mnie szacunku do innych użytkowników dróg, raczej sugerowano mi, że trzeba rozpychać się łokciami. A kiedy Polacy wyjeżdżają za granicę, to jakoś akceptują zasady i jadą zgodnie z przepisami, bo boją się wysokich mandatów.
Ostatnio głośno było o wypadku na warszawskich Bielanach, gdzie kierowca bmw zabił na pasach młodego ojca. Wywołało to nawet serię protestów pieszych. Myślisz, że wreszcie zaczniemy na ten temat poważnie debatować?
Wypadek na Sokratesa faktycznie poruszył opinię publiczną, bo chodziło o ojca, który zginął, ochraniając żonę i dziecko. Plastycznego obrazu dopełnił kierowca prujący bmw 130 km/h.
Swoją drogą, BMW właśnie tak reklamuje swoje auta: że można nimi się ścigać po Warszawie.
Tak. Ale takich wypadków w Polsce jest codziennie co najmniej kilka, a i protesty nie są nowością. Kiedy mieszkańcy jednego z osiedli w Zielonej Górze sprzeciwili się zbyt dużemu poziomowi hałasu, który serwowały im TIR-y, ogólnopolskie media się tym w ogóle nie zainteresowały. Chciałabym, żeby to się zmieniło, ale obawiam się, że emocje opadną i znajdzie się inny gorący temat.
Z drugiej strony mam wrażenie, że o bezpieczeństwie na drogach mówi się coraz więcej – i o transporcie publicznym też. Kiedy mówiłam ludziom, że zaczynam pracę nad książką na ten temat, większość reakcji brzmiała: „eee, to znaczy o czym?”. A kiedy ją kończyłam, ludzie zaczęli komentować: „no tak, tak, wykluczenie komunikacyjne to bardzo ważny temat”. Dowodem na tę tendencję jest też sukces Ostrego cięcia, książki Karola Trammera.
czytaj także
Coraz więcej mówi się też o ograniczaniu ruchu samochodowego. W największych miastach to już się dzieje, bo alternatywy po prostu nie ma – więcej dróg się w Warszawie już po prostu nie zmieści. Ale piszesz też o Dąbrowie Górniczej…
O ulicy, która była kiedyś deptakiem, a potem stała się parkingiem. Władze miasta miały przeświadczenie, że trzeba to zmienić i zaprosiły do współpracy projekt Żywa ulica. Pozbycie się stamtąd samochodów wywołało silny sprzeciw, ale nie ze strony mieszkańców, którzy byli raczej zadowoleni, lecz lokalnych przedsiębiorców, którzy prowadzili na tej ulicy swoje biznesy.
Lokalni przedsiębiorcy to też mieszkańcy. Wyobrażam sobie, że ich obawy mogły być uzasadnione: ludzie przyspawani do samochodów już nie podjadą do ich sklepiku, lecz wybiorą centrum handlowe.
Niekoniecznie. Przykłady z innych miast pokazują, że na deptaku można z powodzeniem prowadzić działalność, to choćby Radom z ulicą Żeromskiego, której jeszcze dziesięć lat temu wieszczono śmierć, mówiono, że ożywić ją mogą tylko parkingi i otworzenie jej dla ruchu – dziś jest tam sporo sklepów i punktów, utrzymują się, mimo że ulica jest deptakiem. Urbanista Jacek Wesołowski szacuje, że w dobrze zaprojektowanym centrum nawet 70% klientów wybiera inny transport niż prywatny samochód. Tym przedsiębiorcom chodziło przede wszystkim o to, żeby sami mogli parkować pod pracą swoje samochody. Z tego, co wiem, urząd zaplanował dla nich szkolenia, na których mogli poznać inne niż znane im modele biznesowe: nauczyć się nowych metod komunikowania i wychodzenia do klienta. Ta historia jest dobrym przykładem, że da się: miasto wiedziało, czego chce, i podeszło do realizacji systemowo, z uwzględnieniem różnych potrzeb.
A nie boisz się, że cała ta debata o ograniczaniu prędkości czy ilości samochodów w mieście skończy się na rytualnym polsko-polskim obrzucaniu się gnojem? Już dziś widzimy konflikt między tzw. autkową rasą panów a samochodofobami, jak wyzywa się nawzajem lewica z wolnościową prawicą.
Najbardziej radykalni krzyczą najgłośniej – może dlatego wybrzmiewa to konfliktowo. Ja mam inną obawę: że o tych wszystkich aspektach związanych z transportem mówimy w sposób oderwany od siebie. Przejmujemy się losem pieszych, to zamontujemy na Sokratesa progi zwalniające, a jak w jakiejś wsi zlikwidują autobus, to może pomyślimy o jego przywróceniu. Jak w Kolejach Śląskich zabraknie wagonów – pożyczymy od czeskiej kolei. I tak dalej.
A przecież mamy Ministerstwo Infrastruktury, które powinno to wszystko łączyć i rozumieć, że trzeba dbać o wszystkich użytkowników dróg i transportu. I że powinniśmy myśleć o tym jak o sieci – nawet jeśli sami nie mamy zamiaru z niej korzystać.
Mamy też szereg niejasnych przepisów. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która jest nowelizowana od niepamiętnych czasów, jest bardzo nieprecyzyjna. Samorządowcom nie chce się tego czytać, nie potrafią jej zastosować. Nie wiedzą, co należy do gminy, a co do powiatu.
Przy Kawie o Sprawie: Niebezpieczeństwa transportu publicznego
czytaj także
Zabrakło mi w twojej książce dwóch wątków: samolotów, a przede wszystkim powstania tanich linii lotniczych, oraz migranckich autokarów: w niedzielny wieczór z zachodniej Polski w kierunku niemieckiej granicy wyjeżdżają całe kolumny autobusów z gastarbeiterami, z drugiej strony mamy autokary z Ukraińcami zmierzającymi w różne zakątki Polski.
Jest jeszcze wiele rzeczy, o których nie napisałam. Uznałam, że to temat na odrębny research, bo co z tego, że zmieszczę gdzieś bohaterkę, która dzięki WizzAirowi może odwiedzać swoje wnuki w Londynie, skoro temat właściwie nie wybrzmi wśród wielu innych. Projektowałam książkę jak kulkę i nie chciałam, żeby się rozczapierzyła. Ale zostało mi jeszcze sporo materiału, więc nic straconego.
Wielokrotnie podkreśliłaś, że w myśleniu o transporcie potrzebna jest systemowość. Widzisz nadzieję na to w którymś z zakątków polskiej sceny politycznej?
Próbowałam się spotkać z ministrem infrastruktury Andrzejem Adamczykiem, ale dostawałam tylko ogólnikowe zwrotki. Nawet rzecznik nie bardzo chciał ze mną gadać. Mam wrażenie, że temat transportu publicznego jest na wysokich szczeblach władzy abstrakcją. Politycy oglądają Polskę zza szyby samochodu i traktują problemy wyborców punktowo. A o kolei, autobusach, pieszych, drogach, przepustowości itd. zawsze trzeba myśleć jako o całości.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
Lewica też tak pisze w swoim programie i udało jej się wejść do parlamentu. Czy coś to twoim zdaniem zmieni?
Na pewno Lewica będzie tych postulatów pilnować. Zobaczymy.
Do kogo chciałabyś ze swoją książką dotrzeć?
Chciałabym, żeby przeczytali ją ludzie na wsiach i w mniejszych miejscowościach i dowiedzieli się, że mogą egzekwować od lokalnych władz rozwiązania swoich problemów. Ludziom wydaje się, że transport musi być indywidualny i prywatny, że trzeba liczyć na siebie. Tak, jakbyśmy zapomnieli, że sprawny transport publiczny to nie wydumany lewacki postulat, tylko usługa publiczna, element systemu państwowego. Na który powinniśmy móc liczyć, tak samo jak na szpital, straż pożarną czy szkołę.
*
Olga Gitkiewicz – dziennikarka i redaktorka, współpracuje z Instytutem Reportażu. W 2017 roku ukazała się jej książka reporterska Nie hańbi o polskim rynku pracy. Nie zdążę – książka o kryzysie polskiego transportu publicznego – ukazała się w październiku nakładem wydawnictwa Dowody na Istnienie.
czytaj także
