Kraj

Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy

Im mniej aut w dużych miastach, tym lepiej dla poziomu życia. Na zachodzie kontynentu już o tym wiedzą. Dobrze by było, żeby prawdę tę poznali również mieszkańcy kraju znad Wisły.

 

Lobby samochodowe to w Polsce jedna z najsilniejszych grup interesu. Chyba tylko deweloperzy mogą się z nią równać. Lobby samochodowe ma na podorędziu znanych publicystów, media, dziesiątki tysięcy zaangażowanych internautów, a także miliony użytkowników samochodów, z których duża część to prawdziwi hard-userzy.

Wszyscy oni są gotowi o każdej porze bronić jednego z podstawowych praw człowieka, jakim jest w ich mniemaniu swobodne używanie posiadanego na własność samochodu. Dzięki nieskrępowanemu rozwijaniu prędkości na drogach, często zupełnie się do tego nienadających, a także parkowaniu wszędzie, gdzie tylko im się zachce, realizują oni swoją wolność. Bo, jak wiadomo, człowiek bez samochodu nie jest w pełni wolny, a mężczyzna bez samochodu nie do końca jest w ogóle mężczyzną.

8 dowodów na wyższość rowerów nad samochodami

Lobby samochodowe jest czujne i skutecznie torpeduje wiele zmian mających ucywilizować nieco polską przestrzeń publiczną, która momentami przypomina Hobbesowski stan natury. Co ciekawe, snuje ono także narrację, według której kierowcy są jedną z najbardziej prześladowanych grup społecznych. Narracja lobby samochodowego to prawdziwy majstersztyk.

Tanie łamanie przepisów

Lobbyści jazdy autem zapewnili sobie m. in. jedne z najniższych kar za wykroczenia drogowe w Europie. Portal Speedingeurope.com porównuje liczone w euro kary za poszczególne wykroczenia drogowe w krajach naszego kontynentu. Przykładowo za przekroczenie prędkości w Polsce średni mandat wynosi 48 euro, natomiast w Europie 191 euro. Wyprzedzanie w miejscu niedozwolonym nad Wisłą kończy się mandatem wynoszącym średnio 60 euro (oczywiście pod warunkiem, że delikwent zostanie złapany), a przeciętnie w Europie 156 euro. Za przejazd na czerwonym świetle polski mistrz szos zapłaci 75 euro, a jego analogiczny kolega (lub koleżanka) z Europy 183 euro.

Generalnie mandaty w Polsce są na poziomie nieco ponad jednej trzeciej tego, co muszą płacić statystyczni sprawcy wykroczeń na naszym kontynencie. Jeśli nałożyć na to parytet siły nabywczej, wysokość mandatów wzrasta do 55 proc. średniej europejskiej. Czyli, biorąc pod uwagę różnice kursowe walut, polskie mandaty są niemal o połowę niższe niż przeciętne mandaty w Europie.

Wysokość mandatów niespecjalnie więc odstrasza polskich kierowców od łamania przepisów, szczególnie kierowców bardziej majętnych, dysponujących lepszymi samochodami, którymi łamać przepisy jest dużo łatwiej i zapewne przyjemniej. Żeby odstraszać milionerów za kółkiem, państwa wprowadzają dodatkowo system kar punktowych, po których przekroczeniu odbierane jest prawo jazdy. Ale i on wzbudza nad Wisłą co najwyżej uśmiech politowania.

Limit w Polsce to 24 punkty karne (w pierwszym roku posiadania prawa jazdy 20), które co roku się kasują. W Niemczech obowiązuje 17-punktowy system karny, punkty kasują się dopiero po dwóch latach, a za szczególnie duże wykroczenia nawet po 5 latach. Jeszcze ostrzej jest w Wielkiej Brytanii, gdzie funkcjonuje system 12-punktowy (przez pierwsze dwa lata posiadania „prawka” zaledwie 6-punktowy), a punkty kasowane są po trzech latach. Jak widać, w Polsce można szaleć do woli i co roku zgarniać 20 punktów bez większych konsekwencji, choć za Odrą już by się za to straciło uprawnienia.

Śmierć na czterech kółkach

Można by przymknąć oko na te wyjątkowo łaskawe dla kierowców prawo, gdyby nasi rodzimi kierowcy byli na drodze grzeczni i kulturalni. Gdyby nie sprawiali kłopotów innym użytkownikom drogi i zdawali sobie sprawę, że rozpędzonym pojazdem można zrobić komuś krzywdę, więc nie warto szaleć. Problem w tym, że jest inaczej, i polscy kierowcy co roku zbierają śmiertelne żniwo.

Grunt-Mejer: Polska piekłem pieszych

czytaj także

Wskaźnik śmiertelności (liczba zgonów na 100 tys. mieszkańców) w wypadkach drogowych wynosi w Polsce 9,5, jest niemal dwa razy wyższy niż średnia unijna. W Szwecji na drogach proporcjonalnie ginie trzy razy mniej osób, a w Wielkiej Brytanii prawie cztery. Polscy kierowcy w swej masie to prawdziwa maszyna do zabijania. Są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy (wskaźnik śmiertelności – 8,0).

A przecież samochody zabijają lub ranią nie tylko bezpośrednio, ale też po cichu, zatruwając powietrze, którym oddychamy. W Polsce 24 procent mieszkańców obszarów miejskich jest narażonych na zanieczyszczenie powietrza – to dokładnie najgorszy wynik w UE (średnia unijna – 14 proc.). Oczywiście za smog nie odpowiadają jedynie samochody, ale akurat w dużych miastach są one głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza – i to nie tylko spaliny, ale też ścierane opony oraz pył uliczny wznoszony przez przejeżdżające pojazdy.

Trammer: Nadciąga pseudolino

czytaj także

Według NIK ruch samochodowy odpowiada za jedną trzecią zanieczyszczenia powietrza w całej Polsce – chodzi o rakotwórczy tlenek azotu. Samochody w Polsce są nie tylko stare, ale też często zwyczajnie zdezelowane. Tymczasem stacje przeglądów technicznych pojazdów kwestie emisji spalin do tej pory traktowały jak jakąś ciekawostkę. Jeżdżę samochodem od 15 lat i dopiero w tym roku po raz pierwszy sprawdzono mi podczas przeglądu emisję spalin.

Według badań aż 57 proc. samochodów wyprodukowanych przed 2004 rokiem nie spełnia norm emisji zanieczyszczeń. A trzeba pamiętać, że średni wiek samochodu w Polsce to 13 lat, więc po naszych drogach jeździ mnóstwo pojazdów sprzed 2004 roku. Z tych wyprodukowanych po 2004 roku norm nie spełnia „jedynie” 19 procent. Polscy kierowcy solidnie przykładają się więc do śmiertelnych chorób, takich jak rak płuc. Wskaźnik śmiertelności na raka płuc wynosi w Polsce 70 zgonów na 100 tys. mieszkańców i jest drugim w UE, za węgierskim (średnia unijna to 54,0).

Czy PKS-y przetrwają rządy PiS-u?

Oczywiście fakt, że jeździmy jednymi z najstarszych samochodów w Europie, nie wynika ze złej woli – nikt jeździ gratem dla przyjemności. Wraz ze wzrostem zamożności Polaków będzie spadać liczba samochodów nienadających się do eksploatacji – zresztą średni wiek pojazdów w Polsce obniża się, co widać na ulicach. Poza tym mniej zamożni na prowincji często nie mają wyboru, gdyż fatalna komunikacja publiczna nie jest dla nich alternatywą – mają wybór, kupić stary i tani samochód, lub nie mieć jak dojechać do pracy czy podwieźć dziecko do szkoły.

Jednak przepełnienia samochodami dużych miast w Polsce trudno tłumaczyć słabością komunikacji publicznej, bo zakorkowane są także te, w których zbiorkom działa przyzwoicie, czego przykładem chociażby Warszawa czy Kraków.

Śmiejesz się z Sosnowca, nie byłeś w Zawierciu [rozmowa z Magdaleną Okraską]

Buspas widmo

Polskie miasta należą do najbardziej zakorkowanych w Europie. Według TomTom Traffic Index w pierwszej dwudziestce są cztery polskie miasta: Łódź na 1. miejscu, Lublin na 12., Kraków na 17. i Warszawa na 19. Tymczasem każde ograniczenie jazdy w centrach dużych miast, w których nie ma takiego problemu z komunikacją publiczną jak na prowincji, spotyka się gremialnym oburzeniem lobby samochodowego. Opłaty za parkowanie w centrum są śmiesznie niskie, a strefy z wyłączonym ruchem samochodowym w poszczególnych miastach można policzyć na palcach obu rąk.

W ścisłym centrum Katowic z ruchu wyłączono dosłownie dwie większe ulice (Mariacka i 3 Maja) i kilka mniejszych. We wrześniu w Katowicach testowano buspas na ulicy Mikołowskiej, jednej z bardziej zakorkowanych w mieście – niestety pomysł, delikatnie mówiąc, się nie przyjął. Kierowcy samochodów gremialnie z niego korzystali, a w konsultacjach społecznych 80 proc. pytanych było przeciw. Generalnie z największym poklaskiem spotykają się pomysły budowy nowych parkingów w centrum lub nowych dróg i węzłów drogowych.

Od ubiegłego roku, na mocy ustawy o elektromobilności, miasta mają możliwość wprowadzania stref czystego transportu. W takiej strefie samochody z silnikami spalinowymi musiałyby płacić za wjazd – i mogą to być zdecydowanie wyższe kwoty niż obecne opłaty za parkowanie. To bardzo dobre rozwiązanie, problem w tym, że na razie polskie miasta się do niego nie palą – niewielką strefę wprowadził do tej pory jedynie Kraków na Kazimierzu. I to również testowo, na pół roku.

Mimo wszystko dzięki ustawie o elektromobilności aktywiści miejscy zdobyli możliwość nacisku na władze miejskie, by te wprowadzały na swoim terenie strefy czystego transportu. Prawda jest jednak taka, że Polska jest na samym początku drogi cywilizowania ruchu w miastach i generalnie transportu pasażerskiego.

Przy tak wysokiej śmiertelności na polskich drogach w pierwszej kolejności należałoby podnieść kary za wykroczenia. Najlepiej, żeby były one proporcjonalne do dochodu, a nie sztywne. Przykładowo kierowca otrzymywałby mandat w wysokości 5 proc. miesięcznych zarobków – podobnie jest m.in. w Finlandii. Dzięki temu zamożni kierowcy również dostaliby po kieszeni.

Warto przy tym obniżyć maksymalną granicę punktów karnych do 18 – to i tak byłoby więcej niż w Niemczech i zdecydowanie więcej niż w Wielkiej Brytanii. W Sejmie już dwukrotnie pojawiał się pomysł, by piesi mieli pierwszeństwo już w momencie zbliżania się do pasów, a nie dopiero na nich. Raz nawet był głosowany w Senacie, ale lobby kierowców tradycyjnie ukręciło mu łeb. Tymczasem to bardzo dobry pomysł, który usprawniłby poruszanie się pieszo po mieście.

Marzenia się spełniają. Władza i wpływ polityczny aktywistów miejskich

Zdecydowane podniesienie limitu opłat za parkowanie (np. do 1 proc. płacy minimalnej – obecnie jest to 0,45 proc. w śródmieściach i 0,15 proc. w pozostałych SPP), przy jednoczesnym wprowadzeniu względnie wysokiej opłaty minimalnej, by uniemożliwić niektórym włodarzom dopieszczanie lobby samochodowego, ograniczyłoby ruch w centrach miast i skłoniło więcej osób do korzystania z komunikacji publicznej.

Im mniej aut w dużych miastach, tym lepiej dla poziomu życia. Na zachodzie kontynentu już o tym wiedzą. Dobrze by było, żeby prawdę tę poznali również mieszkańcy kraju znad Wisły.

Bio

Piotr Wójcik

| Publicysta ekonomiczny
Publicysta ekonomiczny. Komentator i współpracownik Krytyki Politycznej. Stale współpracuje z „Nowym Obywatelem”, „Przewodnikiem Katolickim” i REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w „Tygodniku Powszechnym”, magazynie „Dziennika Gazety Prawnej”, dziale opinii Gazety.pl i „Gazecie Polskiej Codziennie”.

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.