Transport żywych zwierząt znalazł się w ostatnich czasach w centrum uwagi ruchu prozwierzęcego. Wszystkie dane wskazują, że przewóz bydła, świń czy drobiu przybrał znacząco na sile nie tylko w liczbach bezwzględnych, ale także relatywnie w odniesieniu np. do wielkości hodowanych stad czy ludzkiej populacji.
Transportów tych jest coraz więcej, na coraz dalsze odległości. W Polsce rocznie przewozi się około 2 mln osobników bydła, ponad 20 mln świń, ok. 1,2 mld ptaków, ponad 13 mln ryb jadalnych oraz setki tysięcy innych zwierząt przeznaczonych do uboju.
Weźmy na przykład świnie, które kończą jako „polish ham”, czyli „polska szynka konserwowa z galaretką”. Wbrew temu, co sugeruje nazwa produktu, prosiaki często przychodzą na świat w specjalnej fermie z lochami gdzieś w Danii czy Niemczech. Po odstawieniu od macior przewozi się je do sąsiednich zakładów, gdzie są tuczone do wagi 20–30 kg. Pierwszą, zwykle niezbyt długą podróż, mają za sobą.
Kiedy są odpowiednio duże, ładuje się je na TIR-y i jadą do Polski, gdzie są dalej chowane w systemie tzw. tuczu nakładczego. Rocznie import to 5–7 mln prosiąt – poważna część polskiej produkcji wieprzowiny. Polscy rolnicy i rolniczki zajmują się nimi, aż uzyskają tzw. wagę ubojową (ok. 110 kg). Wówczas są ponownie ładowane do wozów, w których odbywają swoją już ostatnią podróż – do rzeźni odległej o kilkadziesiąt lub kilkaset kilometrów.
czytaj także
W ciągu stosunkowo krótkiego życia (ok. 6 miesięcy) świnia odbywa minimum trzy podróże, nierzadko przejeżdżając łącznie setki czy nawet tysiące kilometrów. Czasy, kiedy świnia rodziła się, żyła i umierała w tym samym gospodarstwie rolnym, minęły w zasadzie bezpowrotnie. Tak zwany ubój gospodarski przeszedł do historii.
Oczywiście przepędy bydła czy nawet świń nie były w przeszłości niczym niezwykłym. Odwrotnie: zwierzę żyło na wsi, ale często kończyło życie w miejskiej rzeźni. Chłopi chowali zwierzęta, mieszczanie konsumowali mięso. Ten wzorzec trwał przez wieki.
Jednak wraz z urbanizacją, wzrostem konsumpcji mięsa per capita, wzrostem możliwości transportowych (pojawienie się kolei, samochodów, sieci dróg itd.), wreszcie liberalizacją międzynarodowego handlu przewóz żywych zwierząt zyskał na znaczeniu. Łańcuchy powiązań logistycznych wydłużyły się, a w konsekwencji wzrosła liczba naruszeń zwierzęcego dobrostanu. I tu pojawia się główny problem tego tekstu – czy zwierzęta w transporcie cierpią? Jak to stwierdzić i czy badacze i badaczki są tu zgodni w swoich ustaleniach?
czytaj także
Promile i procenty
Już jakiś czas temu Ministerstwo Rolnictwa w odpowiedzi na interpelację poselską przekonywało, że „w praktyce każdy transport zwierząt jest kontrolowany co najmniej raz”. Przeważnie dokonuje tego Inspekcja Weterynaryjna (w asyście policji) i Inspekcja Transportu Drogowego. Oznacza to setki tysięcy kontroli drogowych, które jednak mają na uwadze nie tylko, a nawet nie przede wszystkim, dobrostan zwierząt, ale najczęściej bezpieczeństwo na drogach, kwestie sanitarne, przestrzeganie norm pracy kierowców itd.
Oceny dotyczące naruszeń dobrostanu zwierząt w trakcie transportu (w tym załadunku i wyładunku) są bardzo rozbieżne. Z jednej strony oficjalne kontrole wykazują, że tylko relatywnie niewielka część przewozów (zdecydowanie poniżej 1 proc.) wiąże się ze śmiercią, poranieniem, zachorowaniem zwierząt czy ogólnym naruszeniem dobrostanu (ponadnormatywny czas przewozu, złe wyposażenie pojazdów, przeładowanie, brak lub wadliwa dokumentacja dotycząca zwierząt itp.). Jednak w badaniach naukowych wskazuje się, że choć śmiertelność przewożonych zwierząt nie jest duża (i systematycznie spada), to ogólna ich kondycja wskutek transportu się pogarsza, a odsetek stwierdzonych kontuzji jest znaczący.
Jedno z polskich badań wykazało, że blisko 58 proc. tuczników w wyniku transportu miało obrażenia ciała w postaci ran i siniaków. Podobna sytuacja dotyczy ok. 25 proc. ptaków (głównie siniaki, zwichnięcia). W blisko 32 proc. przypadków świnie przewożone są w zbyt dużym zagęszczeniu.
Zastanawiające różnice
Na warunki transportu wskazują też wyniki badań przedubojowych, pozwalające dowiedzieć się, w jakiej kondycji zwierzęta docierają do rzeźni.
Dwóch badaczy, Henryk Lis i Krzysztof Górski, najpierw na łamach „Medycyny Weterynaryjnej”, a potem „Życia Weterynaryjnego”, opublikowało wyniki ustaleń prowadzonych na podstawie oficjalnych statystyk z trzech ostatnich dekad. W przypadku świń odsetek zwierząt, u których stwierdzono objawy bądź zmiany chorobowe, wahał się przez ten okres na poziomie 30–40 proc.
W zestawieniach tych zastanawiająca jest jeszcze inna sprawa – różnice między województwami. Bywa, że w danym roku są one skrajne i w zasadzie trudno je wyjaśnić, np. między sąsiadującymi (o podobnej strukturze chowu, transportu, jakości dróg itd.) województwami zachodniopomorskim (7 proc.) i lubuskim (97 proc.).
Wspomniani naukowcy oceniają jednak zdrowie zwierząt jako dobre, choć dodają, że „większego zainteresowania wymaga wszystko to, co obejmuje pojęcie dobrostanu, gdyż zbyt duża liczba zwierząt ma ogniska ropne, przekrwienia bądź inne objawy. Oddzielny problem to pasożyty zwierząt, w niektórych rejonach ich nasilenie jest bardzo wysokie”.
Musimy jasno tu jednak stwierdzić, iż większość badań prowadzonych przez instytucje naukowe, de facto powiązane z branżą produkcji rolnej, ma na celu przede wszystkim poprawę jakości mięsa – obniżenie strat, zwiększenie zysków – a kwestia cierpienia zwierząt znajduje się na samym końcu.
Najbardziej krytyczne są wnioski ze śledztw prowadzonych przez organizacje prozwierzęce. Wskazuje się w tych przypadkach, że wiele transportów jest obarczonych wysokim ryzykiem śmiertelności czy zachorowalności, co nie zawsze jest ujmowane w statystykach. Wyrywkowy monitoring transportu niektórych gatunków i rodzajów zwierząt (np. jagnięta, cielaki) na długich trasach wykazał, że w większości, czy nawet we wszystkich przypadkach, dochodziło do naruszeń dobrostanu.
Jak kryzys inflacyjny może odbić się na rynku roślinnego jedzenia
czytaj także
W drodze do rzeźni
Zatem ustalenia dotyczące naruszenia dobrostanu zwierząt w transporcie dotyczą różnego zakresu przeanalizowanych przypadków – od promili do zdecydowanej większości przewozów. Zapytałem więc osobę, która brała wielokrotnie udział w tego typu kontrolach, jak faktycznie wygląda sytuacja.
Sprawa dotyczy wielu aspektów: jeżeli np. w transporcie znajduje się okaleczone zwierzę i wzywana jest Inspekcja Weterynaryjna, to niekiedy pada sugestia, że lepiej będzie dla rannych osobników, jeżeli pojadą dalej trzy godziny do ubojni, niż – zgodnie z przepisami – miałby być rozładowywany samochód. Na przyjazd inspekcji trzeba będzie bowiem czekać, m.in. ze względu na braki kadrowe. Cała procedura może trwać kilka, a nawet kilkanaście godzin.
– W Polsce nie ma też dostatecznej infrastruktury pod rozładunek tych zwierząt, ich pojenia, żywienia itd. Jest kilka prywatnych firm tym się zajmujących, mają jednak tak naprawdę mało miejsca. Z powodu ASF w większości z nich nie przyjmuje się świń. Jeżeli jest taka sytuacja, że transport musi być rozładowany, to pojawia się bardzo duży problem. Ta infrastruktura jest nieadekwatna do sytuacji i potrzeb: trzeba się umawiać na wiele godzin wcześniej, miejsca te są czynne tylko w określonych godzinach, nie całodobowo, mają za małą pojemność itd. – mówi mój rozmówca.
Podaje też przypadek zatrzymania pod Lublinem przewozu bydła z Łotwy do Turcji (dalej zwierzęta miały płynąć do Arabii Saudyjskiej). Samochód należało rozładować, bo na pokładzie znajdowało się za dużo zwierząt. Najbliższe miejsce możliwego przeładunku było jednak oddalone od punktu kontroli aż o 250 km.
– Zresztą nie ma też profesjonalnych miejsc do kontroli zwierząt. Często są to np. parkingi leśne niedostosowane pod tym kątem. Są problemy z kontrolą górnych pokładów naczep w przypadku kur czy świń – dodaje.
Inspekcja Transportu Drogowego nie zatrzymuje (z powodu ograniczeń formalnych) transportów do 3,5 t i odległości mniejszej niż 60 km, chyba że w skrajnych przypadkach, przy wyjątkowo widocznych naruszeniach. Tymczasem jak mówią inspektorzy, to na tych mniejszych, lokalnych przewozach jest najgorzej.
– Miesza się np. świnie stadami (z różnych gospodarstw), zatem one się nawzajem gryzą, są agresywne itd. Potem są poranione. Często zwierzęta „dopycha się”, aby każda zagroda w naczepie była maksymalnie zapełniana, albo zwierzęta nie są oddzielane przegrodami, co powoduje z kolei urazy podczas hamowania.
A jaki jest stosunek kierowców do zwierząt? – Różny. Wielu kierowców się tłumaczy, że np. nie ma opuszczonych przegród, bo mu się nie opłaca gdzieś tam na kolanach się przeciskać, aby to zrobić – tłumaczy mój rozmówca.
Są też problemy przed ubojniami. W okresie pandemii w kolejce do największych z nich czekało na rozładunek niekiedy kilkadziesiąt TIR-ów. Jeden kierowca mówił: „Kontrolujecie mnie, że nie mam wody dla zwierząt, a ja tu stoję kilka godzin w oczekiwaniu na rozładunek”.
– Zdarzały się przypadki, że jechały prosiaki z Danii do Polski i kierowcy nie odkręcali im wody, choć to był środek lata, bo twierdzili, że ucieka im czas, a muszą jak najszybciej z tymi zwierzętami dojechać. Ale zdarzali się tacy, którzy mówili mi, że nie wyobrażają sobie jeżdżenia niesprawnym czy niedostosowanym do przewozu zwierząt wozem. Spotkałem kierowcę, który jeździł chyba najgorszymi transportami. Te krowy były przewożone w strasznych warunkach. Zawsze coś było nie tak. On z góry mówił, że dbanie o dobrostan zwierząt w transporcie jest chore, skoro dantejskie sceny dzieją się na fermach. A my dbamy o zwierzęta w czasie transportu, kiedy one i tak za 10 godzin będą ubite. Mówił, że on wie, że jeździ z przegranymi. Z drugiej strony, kiedy mu się podczas transportu naczepa zapaliła, otworzył ją i po prostu wypuścił te zwierzęta, ratował je, nie pozwolił im zginąć.
Hodowla zwierząt to tykająca bomba. Czas ją rozbroić [rozmowa]
czytaj także
Co zmienić?
Nie ulega wątpliwości, że niezależnie od tego, jak by nas nie przekonywały oficjalne raporty, to z badań naukowych i monitoringu prowadzonego przez organizacje prozwierzęce wynika jednoznacznie, że problem przewozu zwierząt istnieje i raczej narasta. Nie tylko w obrocie międzynarodowym, ale też na naszych lokalnych drogach.
Pytam mojego rozmówcę, jakie widzi rozwiązanie sytuacji. – Tych transportów nie powinno być. Trzeba definitywnie zakazać transportów długodystansowych, zakazać transportu morskiego. Jeżeli już, to jak najkrótsze, ale wtedy koniecznie wprowadzić monitoring w naczepach i wzmóc kontrole. Za słusznością takiego stanowiska przemawia wiele przykładów. Chory jest np. transport „zużytych” niosek z Holandii do uboju na Mazurach, kiedy te kury są wyeksploatowane, ledwie się trzymają, ale wozi się je wiele kilometrów, żeby ubić w Polsce, bo ponoć bardziej się to opłaca – odpowiada.
Postulaty środowisk prozwierzęcych w tej kwestii są różne: od ograniczenia czasu transportu do ośmiu godzin, przez zakaz przewozów międzynarodowych, po powrót do uboju w miejscu hodowli. Sądzę, że wszelkie rozwiązania, bez radykalnego ograniczenia produkcji i konsumpcji mięsa, ciągle będą miały połowiczny charakter.
