– Jeśli samorządowcy nie uregulują chaosu na rynku dostaw, wkrótce krajobrazy pozostałych polskich miast zaleje kolejna po szyldozie urbanistyczna i trudna do wytępienia patologia – mówi nam Przemysław Ostaszewski ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.
„Kiedy nie masz hajsu na ogrodzenie, ale dogadałeś się z InPostem” – na pewno widzieliście okraszone tym podpisem zdjęcie z wrocławskiego Biskupina, gdzie stanął 12-metrowy automat do odbioru przesyłek. Absurdalnie wielka maszyna zdążyła rozbawić cały internet i zyskać miano „Matki wszystkich paczkomatów” albo w skrócie: „paczkoMatki”.
Nowy paczkomat na osiedlu już znany w całej Polsce 😉
Posted by Biskupin – Bsk – Wrocław on Tuesday, December 1, 2020
Tak naprawdę nie powinno być nam jednak z tego powodu do śmiechu. – Jeśli samorządowcy nie ukrócą samowolki coraz prężniej rozwijających się firm logistycznych, wkrótce krajobrazy pozostałych polskich miast zaleje kolejna po szyldozie urbanistyczna i trudna do wytępienia patologia – mówi nam Przemysław Ostaszewski ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.
W stolicy Dolnego Śląska do akcji wkroczył na szczęście Miejski Konserwator Zabytków, który po wizji lokalnej wydał decyzję nakazującą usunięcie szpetnego giganta. Ale walory estetyczne to zaledwie kropla w morzu problemów, przed jakimi stawia mieszkańców miast ekspansja e-handlu i spółek kurierskich.
Komu to przeszkadza?
– Niekontrolowany rozwój tych branż możemy przypłacić zdrowiem, a nawet życiem – dodaje Przemysław Ostaszewski, który jest jednym z autorów niedawno opublikowanego raportu Dzika logistyka miejska. Czytamy w nim, że zgiełk na „ostatniej mili”, czyli w końcowym odcinku łańcucha dostaw, pomiędzy lokalnym magazynem dystrybucyjnym a punktem odbioru, skutkuje wzrostem liczby wypadków drogowych, stężenia toksyn w powietrzu, poziomu hałasu oraz niszczeniem zieleni.
Zwolennicy internetowych zakupów, do których m.in. za sprawą pandemii należy zapewne większość osób czytających ten artykuł, pomyślą: „A kto to przyszedł? Pan maruda, niszczyciel darmowej dostawy, uśmiechów e-konsumentów”.
W tej roli MJN postawią też wyznawcy wolnego rynku, pytając, dlaczego komukolwiek przeszkadza rozwój sprytnie rozwijającego się InPostu oraz instalowanie wygodnych i bezpiecznych paczkomatów. Jeśli jeszcze wziąć pod uwagę, że dzięki automatom kurierzy robią dziennie mniej kilometrów, niż wymaga tego dostarczanie przesyłek do domów, to z łatwością da się też zamknąć usta narzekającym na zanieczyszczenia ekologom.
Z badań przeprowadzonych przez naukowców z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie w 2013 roku i przytaczanych w analizie MJN rzeczywiście wynika, że korzystanie z przesyłkomatów redukuje emisję dwutlenku węgla nawet o 95 proc. To samo opracowanie wskazuje, że kurierzy obsługujący sieci paczkomatów przejeżdżają o 120–150 km mniej niż inni dostarczyciele, a potrafią za jednym zamachem dowieźć więcej przesyłek niż ci drudzy. Co oczywiste, nie muszą też jeździć w tę i z powrotem z powodu nieobecności zamawiającego w domu.
– Trzeba wziąć jednak pod uwagę to, że od tamtej pory liczba paczkomatów, a także zaopatrujących je samochodów dostawczych znacząco wzrosła – wskazuje Przemysław Ostaszewski. Dziś samych tylko maszyn do odbioru paczek mamy już 10 tysięcy w całym kraju. Dla porównania jeden z najbardziej agresywnych graczy na rynku – Amazon – w USA postawił ich tylko 2 tysiące.
– W Warszawie i Krakowie Polski Alarm Smogowy w 2019 roku przeprowadził szeroko zakrojone badania, które pokazały, że w wielu punktach w mieście niespodziewanie przekroczono stężenie toksycznych tlenków azotu. Były one ponaddwukrotnie wyższe od dopuszczalnej normy. Przypadło to na okres, w którym popularność zakupów przez internet była już wysoka, ale jeszcze nie tak bardzo jak po nadejściu pandemii – tłumaczy Przemysław Ostaszewski.
– Zgadzamy się z tym, że paczkomaty są świetnym rozwiązaniem, efektywniejszym niż dostawy do rąk własnych, bo wymagają mniejszej liczby przejechanych kilometrów. Ale to nie oznacza, że problem znika. Obecnie do centrów polskich miast, w tym Warszawy, wjeżdża zdecydowanie więcej aut dostawczych i ciężarówek, spośród których w zasadzie większość porusza się na wysokoprężnych silnikach Diesla, emitujących CO2 i wspomniane, odpowiedzialne za powstawanie fotochemicznego smogu tlenki azotu – dodaje przedstawiciel MJN.
Zanieczyszczenie powietrza dotyczy wszystkich, ale niektórych z nas dotyka bardziej
czytaj także
Potrąceni przez kuriera
Przemysław Ostaszewski zwraca ponadto uwagę na pogorszenie sytuacji na drogach. Z uwagi na to, że na sprzedawcach, firmach logistycznych i zatrudnionych przez te ostatnie kierowcach ciąży presja, by do śródmieść dostarczać jak najwięcej towarów w możliwie jak najkrótszym czasie, ryzyko groźnych zdarzeń na ulicach rośnie. Cierpią na tym wszyscy uczestnicy ruchu, a najbardziej piesi.
– MJN od dawna zwraca uwagę na fatalną sytuację w Warszawie, gdzie liczba wypadków jest bardzo wysoka. Wprawdzie brakuje statystyk prowadzonych w kontekście e-handlu i tak szczegółowych, jak byśmy tego chcieli, jednak dane z 2019 roku pokazują, że liczba niebezpiecznych zdarzeń spowodowanych przez kierowców ciężarówek wzrosła – mówi Ostaszewski.
W samej Warszawie takich wypadków było aż 40, czyli o 29 proc. więcej w porównaniu z poprzednio badanym okresem. Nie wiadomo, jak duży udział w tym mają sami kurierzy lub firmy dostawcze, ale faktem jest, że ruch samochodowy w centrum z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury i regulacji chociażby w okolicach paczkomatów stwarza wiele zagrożeń.
– Kierowcy dużych aut, chcąc dostać się do paczkomatu, zmuszeni są parkować na chodniku, pasie jezdni czy w pobliżu skrzyżowań, ograniczając widoczność pozostałym uczestnikom ruchu. Zagęszczenie tego ruchu w niekontrolowany sposób, z którym mamy do czynienia przez falę popularności e-handlu, intensyfikuje jednak wiele innych problemów. A te kończą się poważnym uszkodzeniem zdrowia lub utratą życia ludzi. Mamy tak naprawdę coraz więcej aut ciężarowych, dostawczych na drogach, kompletnie niedostosowanych gabarytowo do tych przestrzeni. Jest to zatem dzika logistyka w praktyce – zaznacza ekspert MJN.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
To się da zrobić
Zdążyliśmy ponarzekać, ale co zrobić, by paczkomaty spełniały swoje zadanie bez uszczerbku na zdrowiu mieszkańców?
Wiele pomysłów prezentuje raport MJN, w którym miejscy aktywiści proponują, by w infrastrukturę logistyczną zainwestowało miasto i to ono sprawowało kontrolę nad jej rozwojem, mogąc przy okazji zarabiać na wynajmowaniu jej prywatnym firmom. Takie zalecenia przekazano władzom Warszawy, ale podobne rozwiązania można zastosować w innych ośrodkach. Eksperci stowarzyszenia sami bowiem korzystali z zagranicznych przykładów dobrych praktyk, stosowanych w Londynie, Amsterdamie czy Zurychu.
– Paczkomaty czy przesyłkomaty powinny stać się częścią systemu logistyki miejskiej na takich samych zasadach, jak przystanki funkcjonują w systemie miejskiej komunikacji. Trzeba je traktować jak dobro wspólne i ogólnodostępną usługę. To wiązałoby się chociażby z koniecznością takiego projektowania maszyn, by wpisywały się one w tkankę miejską i nie były stawiane, gdzie popadnie. A tak przecież dzieje się to obecnie. Na razie paczkomatoza i pojawiająca się na niej reklamoza jeszcze nie kłują tak bardzo w oczy, ale zagęszczenie ruchu aut dostawczych skutkuje m.in. zauważalnym zniszczeniem zieleni i infrastruktury – wyjaśnia Ostaszewski.
Jako jeden z wielu przykładów dewastacji przestrzeni miejskiej nasz rozmówca podaje paczkomat przy ul. Międzynarodowej na warszawskiej Saskiej Kępie, do którego samochody dostawcze nie mają żadnego wyznaczonego dojazdu.
– Niepisanym, wskazanym miejscem dotarcia do przesyłkomatu i parkowania okazuje się więc trawnik – słyszymy.
Specjaliści z MJN obawiają się też monopolizacji branży. W tej chwili „jeden z najbardziej skutecznych i ekologicznych kanałów dostaw” jest niemal w całości opanowany przez InPost, z paroma wyjątkami obsługiwanymi przez Pocztę Polską. Zarówno przedstawiciele stowarzyszenia, jak i branżowi eksperci spodziewają się jednak, że najważniejszy aktor na paczkomatowej scenie zostanie wkrótce wykupiony przez globalnych wyjadaczy jak Allegro czy Amazon, a ci z pewnością nie będą mieć oporów przed rozpychaniem się łokciami w przestrzeni miejskiej czy ingerencją w jej estetykę i wartości przyrodnicze.
czytaj także
Paczkę dostarczy tramwaj
Bez zdecydowanej reakcji samorządów trudno będzie to powstrzymać, dlatego konieczne są systemowe zmiany, a nie wyłącznie doraźne działania na małą skalę, które są podejmowane w niektórych polskich miastach.
– Miasta takie jak Kraków, Gdańsk czy Warszawa posiadają już pierwsze egzemplarze rowerów towarowych, ale to stanowczo za mało. Naszym zdaniem logistyka miejska powinna być odważna, realizowana systemowo i na kilku płaszczyznach. Po pierwsze – ratusz musi wyznaczyć centra logistyczne na obrzeżach miasta. W przypadku Warszawy takie punkty można byłoby umieścić na przykład na Młocinach, Annopolu czy Żeraniu na wzór parkingów „P+R” i w pobliżu dużych węzłów przesiadkowych – tłumaczy przedstawiciel MJN.
Kolejna i – zdaniem naszego rozmówcy – najśmielsza propozycja to transport towarów za pomocą tramwajów cargo, z wykorzystaniem istniejącej już w Warszawie sieci tramwajowej.
Jak mógłby działać tramwaj cargo w Warszawie? Tak ? pic.twitter.com/xafojQ3Qet
— Miasto Jest Nasze ??♻️ (@MiastoJestNasze) December 23, 2020
– Takie pojazdy transportowałyby paczki do kolejnych punktów przeładunkowych, czyli lokalnych centrów dystrybucyjnych, za które w stolicy mogłyby posłużyć takie miejsca, jak pętla przy pl. Starynkiewicza, al. Zielenieckiej czy na Służewcu. Stamtąd towar byłby przekazywany kurierom do dostarczenia na tzw. ostatniej mili za pomocą rowerów cargo. Te ostatnie mogą się wydawać filigranowymi konstrukcjami, ale są w stanie przewieźć nawet 200 kg załadunku, w dodatku omijając korki – wyjaśnia Przemysław Ostaszewski. Tym samym miasto zapewniłoby mieszkańcom sprawną, bezemisyjną i cichą dostawę paczek.
Czy polskie samorządy stać na taką rewolucję?
Przemysław Ostaszewski patrzy na przykłady z zagranicy i przyznaje, że skala kosztów jest dosyć szeroka i zależy od indywidualnych możliwości miasta. Przykładowo w Dreźnie miejska logistyka pochłonęła 3 mln euro, ale już Zurych wydał na ten cel zaledwie 25 tysięcy euro. – Głównie dlatego, że posiada bardzo dobrze rozwiniętą sieć tramwajową. To dobra wiadomość chociażby dla Warszawy, która ma już podstawową infrastrukturę, więc można się spodziewać, że inwestycja we flotę tramwajów cargo nie byłaby dużym obciążeniem finansowym. MJN nie dysponuje jednak szczegółową wyceną takiego projektu. To zadanie dla miasta – podkreśla nasz rozmówca.
– Oczywiście nie brakuje opinii sceptyków, którzy wmawiają nam, że to rozwiązanie całkowicie nierealne albo szkodliwe dla mieszkańców. Wiele osób obawia się spowolnienia w obsłudze linii pasażerskiej. Nic bardziej mylnego. Za przykład niech posłuży choćby Amsterdam, gdzie system tramwajów cargo funkcjonował w latach 2007–2009 i działał bez zarzutu, obniżając stężenia niebezpiecznych dla zdrowia tlenków azotu o 16 proc. i nie wpływając negatywnie na płynność i punktualność kursów linii pasażerskich. Powodem jego likwidacji był brak dofinansowania ze strony ratusza, dotkniętego ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym w tamtym czasie – wyjaśnia przedstawiciel MJN.
Jego zdaniem np. w Warszawie nie ma zagrożenia dla komunikacji mieszkańców, ponieważ linie tramwajowe nie są przeciążone, a wręcz wykorzystuje się ich możliwości w niewielkim stopniu.
– Tkwi w tym więc ogromny potencjał, który stołeczne władze powinny naszym zdaniem szczegółowo przeanalizować. Na razie nie mamy jednak wyraźnej reakcji ze strony ratusza. Po powstaniu raportu stworzyliśmy mapę przedstawiającą wstępny projekt przebiegu sieci logistycznej – dodaje Ostaszewski.
Trzeba chcieć
Powstaje jednak pytanie, czy dobre chęci samorządów wystarczą, by logistyka miejska mogła rozwinąć skrzydła. Chodzi przede wszystkim o starcie regulacji lokalnych z centralnymi. Takim zgrzytem okazały się stołeczne ograniczenia wjazdu do miasta dla ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton. Takie zarządzenie wprowadził ratusz, jednak Zarząd Dróg Miejskich – jak czytamy w raporcie MJN – przyjmuje i pozytywnie rozpatruje wnioski o uchylanie przepisów.
– To problem, który może pojawić się przy każdej większej inicjatywie w mieście, szczególnie teraz, kiedy finansowanie zostało odcięte od centralnego budżetu w wielu punktach kraju, w tym w Warszawie. Staramy się jednak być dobrej myśli i jako organizacja miejska dalej wykonywać swoją pracę. Być może lobbowanie na poziomie centralnym byłoby dobrym tropem i nie wykluczam skorzystania takiej opcji w przyszłości, jednak uważam, że samorządy dysponują też takimi narzędziami, których użycia władze centralne nie będą mogły łatwo podważyć i zaprzepaścić. Muszą tylko chcieć ich mądrze użyć – podsumowuje Przemysław Ostaszewski.
