Pandemia otworzyła miastom drzwi do rowerowej rewolucji. Jednak to od lokalnych decydentów zależy, czy polskie samorządy nie prześpią tej okazji.
Kto jeszcze pamięta słowa Witolda Waszczykowskiego o świecie zbudowanym „według marksistowskiego wzorca”, który musi się składać z „rowerzystów i wegetarian”. Dziś już zapominamy nawet, że na początku pandemii w Polsce zakazano używania rowerów miejskich. Na szczęście to się zmieniło. Od końca kwietnia, czyli momentu, gdy tylko koronawirusowe obostrzenia nieco zelżały, w dużych aglomeracjach na ścieżkach rowerowych błyskawicznie zaczęło robić się tłoczno. W Warszawie rowery miejskie wróciły 6 maja. „40 tys. razy warszawiacy skorzystali z miejskich rowerów Veturilo w weekend” – napisała 11 maja na Twitterze rzeczniczka stołecznego ratusza, Karolina Gałecka, wskazując, że do przewiezienia tej liczby osób potrzeba ok. 2 tys. tramwajów. Dlaczego to istotne? Bo dla wielu mieszkańców i mieszkanek miast rower pełni funkcję nie tylko rekreacyjną, ale też środka transportu.
Rower zamiast autobusu?
– Skutki pandemii powodują, że musimy zachować większy dystans fizyczny. Z tego względu liczba pasażerów w środkach komunikacji publicznej jest dość mocno ograniczona, co już przekłada się na wzrost popularności rowerów. Można przypuszczać, że ta tendencja się utrzyma, biorąc pod uwagę fakt, że miejski transport raczej nie wróci prędko do rutyny i pojemności sprzed ekspansji koronawirusa – mówi Tomasz Smyczyński z Miasto Jest Nasze i ruchu miejskiego Bemowiacy.
Największy spadek pasażerów tramwajów, kolejek miejskich czy autobusów odnotowano w marcu. Przykładowo warszawskie metro pod koniec tego miesiąca przewoziło ok. 100 tys. pasażerów dziennie, podczas gdy w zwyczajnych warunkach ta liczba wynosiła między 600 a 700 tys. Obecne restrykcje nałożone na podróżujących mówią, że w każdym pojeździe publicznym może być zajęta maksymalnie połowa dostępnych miejsc siedzących, od poniedziałku 18 maja będzie to 30 proc. wszystkich miejsc siedzących i stojących.
Transport miejski odnotowuje ogromny spadek przychodów ze sprzedaży biletów. Jednocześnie miejskie zarządy komunikacyjne muszą wydawać dodatkowe środki na częstszą dezynfekcję, więc bilans zysków i strat – jak przekonują przedstawiciele branży – przedstawia się fatalnie. Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita”, warszawiacy i warszawianki kupili w kwietniu niewiele ponad 614 tys. biletów, czyli o 91,6 proc. mniej w porównaniu do wyników z ubiegłego roku. Krakowowi z kolei koronawirus obciął wpływy o 120 mln zł, a Rzeszowowi o 8,5 mln zł. Obostrzenia związane z pandemią są luzowane, ale trudno ocenić, czy do dawnych transportowych nawyków wrócą pasażerowie i pasażerki.
– Oczywiście istnieje duża szansa, że część osób zdecyduje się na korzystanie z samochodu, o ile go posiada lub chce się nim poruszać. Wśród użytkowników autobusów czy tramwajów są przecież tacy, którzy rezygnują z auta, bo w pobliżu miejsc ich pracy nie ma gdzie zaparkować albo trasa dojazdu jest koszmarnie zatłoczona. Nie będzie więc zaskoczeniem, jeśli to właśnie oni, może nie przez cały rok, ale przynajmniej przez jego mniej uciążliwą pod względem warunków pogodowych połowę, będą wybierać rower – dodaje Tomasz Smyczyński z MJN.
Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo
czytaj także
Powrót samochodozy?
Z badania przeprowadzonego na zlecenie firmy Kross wynika, że ponad połowa Polek i Polaków uważa rower za jeden z najbezpieczniejszych środków transportu podczas pandemii. Co trzeci pasażer lub pasażerka wybiera właśnie ten pojazd jako sposób na unikanie kontaktu z wirusem. Jednocześnie w raporcie zatytułowanym Jaka będzie Polska po epidemii? i przygotowanym dla portalu zmianyspoleczne.pl aż 80 procent respondentów wskazało, że po pandemii będzie podróżować głównie samochodem. Wśród nich 5 procent stanowią osoby, które przed koronawirusem częściej niż z aut korzystały z transportu publicznego. Chęć rezygnacji z tego ostatniego deklarują w większości osoby pomiędzy 30. a 49. rokiem życia.
czytaj także
Pokusa sięgnięcia po kluczyki do auta jest więc całkiem spora i fatalna w skutkach, bo oznacza jeszcze większe zakorkowanie miast, zanieczyszczenie powietrza, pogorszenie naszego stanu zdrowia, spadek aktywności fizycznej oraz nadwyrężanie lokalnej gospodarki, spowodowane brakiem klientów w znajdujących się przy ulicach sklepach, kawiarniach czy restauracjach. To dobry moment do wprowadzenia rowerowej rewolucji, ale tu muszą zadziałać lokalni włodarze i już teraz podjąć odważne decyzje, które z jednej strony ułatwią cyklistom poruszanie się po mieście, a z drugiej – zachęcą kolejnych mieszkańców i mieszkanki do przesiadania się na rowery.
Wszyscy na rowery
– Już widać ten potencjał, chociażby w Warszawie, gdzie w ostatni weekend ludzie masowo korzystali z rowerów. Wprawdzie był to zapewne użytek głównie rekreacyjny, ale myślę, że wiele osób podczas tych przejażdżek zda sobie sprawę, że jest to przyjemna i przede wszystkim pożyteczna dla zdrowia forma transportu – mówi Marcin Chlewicki z Miasto Jest Nasze i wskazuje, by na rowery spojrzeć właśnie przez pryzmat poprawy fizycznej wydolności społeczeństwa i nie powtarzać błędu Stanów Zjednoczonych, które są krajem z gigantycznym rynkiem siłowni i rozwiniętą branżą fitness, a jednocześnie mierzą się z ogromnym problemem nadwagi i otyłości czy przedwczesnych zgonów, wynikających z prowadzenia niezdrowego i mało aktywnego trybu życia.
– To wygląda tak, że Amerykanie jadą swoim SUV-em czy pick-upem na siłownię, ćwiczą i znów wsiadają do auta. Niby mają trochę sportu, ale nie zawsze w codziennej rutynie, w dodatku tworzą ślad ekologiczny – dodaje Marcin Chlewicki. – Tymczasem przykłady Holandii czy krajów skandynawskich, najbardziej przyjaznych rowerzystom i będących blisko ekologii, pokazują, że najlepsza i najbardziej prozdrowotna dla człowieka forma wysiłku fizycznego to tzw. aktywna mobilność. Na sport często nie wystarcza nam czasu, ochoty lub pieniędzy. Rower to opcja „dwa w jednym”, bo łączy potrzeby ruchu i transportu. Jeżeli w dodatku duża część osób zacznie jeździć rowerem do pracy czy do szkoły, to na pewno będzie mniej samochodów na drogach i zniknie chociażby problem korków oraz trujących spalin w powietrzu. To korzyść także dla tych, którzy deklarują, że na rowery nigdy się nie przesiądą – podkreśla Marcin Chlewicki, dodając, że podejście do rowerów może się zmienić również za sprawą ocieplenia klimatu i zmian pogody, umożliwiającej poruszanie się na rowerze przez niemal okrągłe 12 miesięcy.
Do przerzucenia się na rower, zdaniem Chlewickiego, zachęca również fakt, że większość polskich miast to tereny płaskie, a więc niewymagające pokonywania wycieńczających tras i dużej sprawności fizycznej.
Świat jedzie na dwóch kółkach
Przede wszystkim jednak – jak wskazuje Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) czy Fiński Instytut Zdrowia i Spraw Socjalnych (THL) – rower w czasach, gdy liczbę kontaktów międzyludzkich wiążących się z ryzykiem zakażenia, np. w komunikacji miejskiej, należy zmniejszyć do absolutnego minimum, to opcja rekomendowana w pierwszej kolejności.
Nie zaskakuje więc, że w Helsinkach wypożyczalnie rowerów miejskich uruchomiono niemal od razu po wybuchu pandemii, czyli jeszcze „przed sezonem”.
Finlandia – kraj, w którym nie ma znaczenia z kim sypiasz, dopóki dobrze segregujesz śmieci
czytaj także
Wiele zagranicznych miast dostrzegło w pandemii drogę do promocji kultury rowerowej, która na popularności zaczęła zyskiwać również wśród mieszkanek i mieszkańców dotychczas stroniących od tego środka transportu. Świadczy o tym chociażby gwałtowny wzrost popytu na rowery. W Wielkiej Brytanii od momentu wprowadzenia lockdownu producenci rowerów i właściciele warsztatów chwalą się znakomitymi wynikami sprzedaży. „Guardian” podaje, że największa na Wyspach firma Brompton od początku kwietnia pięciokrotnie zwiększyła obroty, a ceny akcji depczącego jej po piętach Halfordsa podniosły się o 23 procent.
Trzeba przy tym dodać, że jeszcze w 2018 roku Brytyjczycy i Brytyjki regularnie poruszający się rowerami stanowili zaledwie 1,7 procent wszystkich podróżujących, a liczba ta – jak podaje Cycling UK – stała w miejscu od co najmniej kilkunastu lat. Obecnie jednak takie miasta, jak Edynburg, Manchester czy Londyn, przeżywają boom rowerowy. W kwietniu w stolicy Szkocji liczba cyklistów wzrosła o ponad 250 procent. Władze lokalne, jak i rząd brytyjski zobaczyły w tym szansę na przeprowadzenie komunikacyjnej transformacji. Grant Shapps, sekretarz ds. transportu w Wielkiej Brytanii, ogłosił pakiet o wartości 2 mld funtów, który ma sprawić, że jazda na rowerze i spacery znajdą się w centrum planów rozwoju miast po pokonaniu koronawirusa.
Samorządowcy z kolei masowo tworzą tymczasowe ścieżki rowerowe, poszerzają je, to samo czyniąc również z chodnikami, a także wydzielają pasy ruchu dla rowerów na ulicach. Między innymi Londyn i Oxford utrzymują, że większość tych rozwiązań zostanie z mieszkańcami i mieszkankami na stałe.
– Przykłady podobnych ruchów za granicą można mnożyć. Zmiany zaczęły się m.in. w Berlinie, który w planach ma rozbudowę bezkolizyjnych autostrad rowerowych, a już teraz w kolejnych dzielnicach, począwszy od Kreuzbergu, wdraża pasy rowerowe wyznaczone na jezdniach dość tanim kosztem – za pomocą żółtych linii i słupków drogowych, jakie stosują drogowcy podczas remontów – mówi Tomasz Smyczyński.
Want to make more space for cycling and pedestrians, but you have no guidelines?
Start tomorrow! Berlin shows what can be done overnight in response to #corona.
Video by @heikorinpic.twitter.com/pNGbYbZk0u
— Cycling Professor (@fietsprofessor) April 24, 2020
Docelowo stolica Niemiec chce wybudować w sumie 150 km ekspresowych dróg rowerowych, a tylko w tym roku zamierza wydać na ten cel 30 mln euro. To krok w kierunku przekształcenia transportu publicznego w taki sposób, by do 2030 roku cykliści stanowili co najmniej 30 procent uczestników ruchu drogowego.
Do rezygnacji z samochodów i przesiadania się na rower zachęca także Mediolan, który użytkownikom dwóch kółek oddaje całe pasy ruchu na wielopasmowych drogach, jednocześnie zobowiązując zmotoryzowanych kierowców do ograniczania prędkości na terenie miasta. Włoska stolica mody zapowiedziała, że na czas pandemii wydzieli na ulicach 35 km tymczasowych dróg rowerowych.
The revolution will not be televised, will be live.
Today Milan has started the implementation of the #StradeAperte #OpenStreets project for low-cost temporary bike lanes and widened sidewalks.
Stay tuned. pic.twitter.com/af6PU6ToJD
— Demetrio Scopelliti (@demescope) April 30, 2020
Wiatr zmian dotarł również do Paryża, którego burmistrzyni, Anne Hidalgo, planuje w ramach pokoronawirusowej regeneracji gospodarki stworzyć dodatkowe 50 km tras dla rowerów. Już teraz w sercu Francji w ramach zachęcania paryżan do przesiadki na rowery wprowadzono darmowe przejazdy pojazdami należącymi do miejskich wypożyczalni.
Rue de Rivoli, boulevard Saint-Michel, porte d'Orléans, avenue de Nogent, rue Saint-Jacques, tunnel de l'Étoile, porte Maillot… 50km de pistes cyclables sont progressivement créés à Paris avec le plan de circulation vélo prévu dans le cadre du déconfinement.?♂️?♀️ pic.twitter.com/pSppaLGGeJ
— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) May 12, 2020
O inwestycjach rowerowych, na które miasta nie muszą wcale wydawać milionów, słychać praktycznie wszędzie – w Nowym Jorku, Oakland, Bogocie, Barcelonie czy Sydney.
– Rowerom zielone światło dał też Budapeszt, który pasy dla rowerów wyznaczył również na ulicach z samochodami parkującymi na jezdni. Pasy dla rowerów wytycza się tam na wielojezdniowych ulicach po każdej ze stron. Obejmują głównie trasy prowadzące do centrum miasta, którego włodarze przekonują, że część tych przekształceń może zostać na stałe wpisana w budapeszteński krajobraz – mówi Tomasz Smyczyński. Węgierska stolica obniżyła też do symbolicznych sum wysokość opłat za korzystanie z rowerów miejskich MOL Bubi.
czytaj także
– Niektóre zagraniczne samorządy prowadzą akcje grantowe, jak np. we Włoszech, gdzie miasta oferują dopłaty do zakupu rowerów. We Francji ruszyły z kolei cykle szkoleń z obsługi rowerów. To są niby drobne rzeczy, ale wielu ludziom wydaje się, że jak pęknie im dętka, to od razu muszą iść do warsztatu. Tymczasem mnóstwo usterek można tanim kosztem naprawić we własnym zakresie. Takie mikrodziałania są bardzo istotne i pojawiają się również w Polsce, np. we Wrocławiu, gdzie organizowane są szkolenia z jazdy rowerem po ulicy – opowiada Marcin Chlewicki, wskazując, że celem tych przedsięwzięć jest oswojenie rowerzystów z ruchem na jezdniach.
– Ludzie się po prostu boją, a ów strach nie bierze się znikąd. Po części wynika z piractwa drogowego, ale też z całkowicie nielogicznej infrastruktury rowerowej, która nie zapewnia cyklistom warunków do wygodnego, a przede wszystkim bezpiecznego poruszania się – dodaje przedstawiciel MJN.
Miasto dla piratów w autach
Tymczasem w Polsce rowerzyści wciąż nie czują się bezpiecznie. Z najnowszych badań Polskiej Izby Ubezpieczeń wynika, że jedna trzecia kierowców uważa przekraczanie prędkości w obszarze zabudowanym o 20 km/h za bezpieczne. Ponad połowa respondentów z kolei twierdzi, że szybka jazda nie stwarza poważnego zagrożenia na drodze. Cykliści, którzy narzekają na brak ścieżek rowerowych i unikają ruchliwych ulic, przenoszą się więc na chodniki przepisowo zarezerwowane dla pieszych, a w obecnej sytuacji łamią też obowiązek zachowywania minimum dwumetrowej odległość od siebie i pieszych. Dlaczego? Bo ścieżki rowerowe są zbyt wąskie, połączone z deptakami dla pieszych lub znajdują się w zbyt bliskim sąsiedztwie chodników. Na tych zaś brakuje miejsca nawet wtedy, gdy szerokość dopuszcza obecność rowerzystów i pieszych jednocześnie, bo np. muszą dzielić się przestrzenią z parkującymi autami.
czytaj także
– Z zasady chodnik jest przeznaczony wyłącznie dla ruchu pieszych, ale dopuszcza ruch rowerowy w trzech przypadkach: gdy cyklista ma pod opieką dziecko na rowerze poniżej 10. roku życia, kiedy warunki atmosferyczne stwarzają niebezpieczeństwo poruszania się po jezdni, a także, gdy prędkość w obszarze zabudowanym na drodze jest większa niż 50 km/h i chodnik ma co najmniej dwa metry szerokości. W innym przypadku trzeba się poruszać po jezdni. Niestety kierowcy samochodów rzadko kiedy przestrzegają restrykcji dotyczących prędkości, jak również nie zachowują zalecanego 150-centrymetrowego odstępu podczas wyprzedzania rowerzystów – mówi Tomasz Smyczyński.
Parkingi dla rowerów
Marcin Chlewicki wskazuje z kolei, że do dojeżdżania do pracy czy na uczelnię rowerem zniechęca też brak miejsc, w których można bezpiecznie zostawić rower. W budynkach firmowych brakuje zaś szatni i pryszniców, które umożliwiałyby odświeżenie się po przejechanej trasie.
– Wszystko zależy od władz lokalnych, które muszą zmienić politykę miejską i tak planować rozwiązania urbanistyczne, by infrastruktura była w pełni rozwinięta i dostosowana do potrzeb cyklistów. Trzeba też działać zachęcająco: pracodawcy mogą np. oferować za przyjeżdżanie do pracy rowerem różnego rodzaju benefity lub opcję odliczania tego od podatku. Należałoby też zmienić normy budowlane, które mówiłyby o tym, że w biurowcu nie ma konieczności stawiania mnóstwa miejsc parkingowych dla samochodów, ale jest obowiązek stworzenia parkingu rowerowego o odpowiedniej jakości, czyli porządnych stojaków, a nie tzw. wyrwikółek. We Wrocławiu to standard, ale w Warszawie takich wytycznych już brakuje, nie mówiąc o istnieniu szatni i pryszniców w biurach – wylicza Chlewicki.
Teraz Polska
W tym momencie jednak najważniejsze to wykorzystać pandemię koronawirusa do zmian w miejskiej infrastrukturze. Na takie kroki zdecydowały się już władze Trójmiasta, Wrocławia, Poznania czy Krakowa. Stolica Małopolski zapowiada, że wyznaczy 7 km dodatkowych dróg rowerowych kosztem miejsca dla samochodów. Daleko w tyle pozostaje Warszawa, dlatego przedstawiciele Miasto Jest Nasze przygotowali petycję, która została przekazana prezydentowi Rafałowi Trzaskowskiemu. Aktywiści miejscy domagają się, by prezydent stolicy śladem zagranicznych i polskich miast wyznaczył co najmniej 20 km tymczasowych pasów dla rowerów na jezdniach.
– To najlepsze, najbezpieczniejsze i stosunkowo tanie rozwiązanie dla miasta. Zamiast budować kolejne ścieżki, które wymagają nakładów finansowych, wystarczy ograniczyć ruch samochodów na wielopasmówkach. Wymalowane lub wydzielone za pomocą separatorów pasy ułatwią m.in. bezpieczny dojazd do pracy tym, którzy nie pracują zdalnie, a muszą dostać się do biur i mają możliwość poruszania się rowerem zamiast komunikacji miejskiej – wyjaśnia Marcin Chlewicki.
Nasz rozmówca wskazuje, że pasy rowerowe to idealne rozwiązanie dla Warszawy i miast modernistycznych, dlatego trudno zrozumieć, dlaczego stołeczny ratusz patrzy z niechęcią na podobne rozwiązania.
– To bardzo absurdalny i kompletnie nielogiczny upór. Mamy gigantyczną przestrzeń na jezdniach, a wpychamy ścieżki rowerowe na wąskie chodniki. To do niczego nie prowadzi oprócz konfliktów z pieszymi – podkreśla Marcin Chlewicki.
Autostrada A2 ? vs. ulica Grochowska w Warszawie
Kiedy wreszcie parametry Grochowskiej zostaną dostosowane do „zielonej wielkomiejskiej alei” jaką ma być główna ulica Pragi-Południe wg. założeń prof. PW Krzysztofa Domaradzkiego?
Póki co Grochowska jest szersza od autostrady! pic.twitter.com/SUfI8LG4LK
— Kuba Czajkowski (@CzajkowskiKuba) May 11, 2020
W podobnym tonie wypowiada się Tomasz Smyczyński, zaznaczając, że największa przeszkoda, jaką napotykają początkujący rowerzyści, to ich poczucie bezpieczeństwa na drogach. – Trzeba mieć na uwadze, że im więcej możliwości stworzymy dla rowerzystów, tym kierowcom będzie łatwiej przyzwyczaić się do ich obecności na drogach. Widać, że Polki i Polacy coraz chętniej wybierają rower, więc miasta w Polsce, szczególnie te największe, powinny błyskawicznie zareagować na ten zwiększony ruch i wspierać inwestycje odpowiadające na potrzeby swoich mieszkańców, jak i zachęcające kolejne osoby do korzystania z rowerów. Jeśli całkiem nieźle udaje się to robić za granicą, jak również we Wrocławiu, Krakowie czy Trójmieście, czemu nie miałoby to odnieść sukcesu także w Warszawie? – zastanawia się nasz rozmówca.
***
Materiał powstał dzięki wsparciu ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.
