Miasto

Oddajmy Gdańsk pieszym i rowerzystom

Rządowe obostrzenia wprowadzone w związku z pandemią błyskawicznie znikają z przestrzeni publicznej, ale to nie oznacza, że z koronawirusem pożegnaliśmy się na dobre. Przeciwnie – konieczność zachowywania dystansu społecznego może zostać z nami na dłużej, bo naukowcy wskazują, że zmiany klimatyczne będą sprzyjać rozprzestrzenianiu się kolejnych wirusów i chorób, na które nie wynaleziono jeszcze szczepionki. Jak zatem zmniejszyć ryzyko zakażeń w miastach? Gdańsk stawia na zmiany w transporcie publicznym.


Szersze chodniki, więcej przejść dla pieszych oraz ścieżek rowerowych – to najważniejsze punkty programu reorganizacji ruchu miejskiego, nad którym od maja pracuje gdański ratusz. Propozycje zmian zostały już przedstawione do zaopiniowania radom poszczególnych dzielnic, a jeszcze w czerwcu pomysły te najprawdopodobniej wejdą w życie.

„Światowa Organizacja Zdrowia w sposób jednoznaczny mówi o ruchu w naszych miastach w czasie pandemii koronawirusa. Gdy to tylko możliwe, należy rozważyć jazdę na rowerze lub poruszać się pieszo. Zapewni to utrzymanie bezpiecznego dystansu od innych oraz pomaga spełnić minimum dziennej aktywności fizycznej, co może być trudne przy pracy zdalnej i ograniczonym dostępie do sportu” – mówił dziennikarzom w maju Piotr Grzelak, zastępca prezydent Gdańska ds. zrównoważonego rozwoju.

Miasto w koronie

czytaj także

Miasto w koronie

Martyna Nowicka

Centrum się zmienia

O szczegóły projektu zapytaliśmy miejską inżynier ruchu, Agatę Lewandowską, która wskazuje, że urzędnicy, biorąc przykład z zagranicznych stolic, dostrzegli potencjał wykorzystania zmniejszonego w czasie pandemii natężenia ruchu samochodowego na rzecz poprawy sytuacji gdańszczan i gdańszczanek, unikających z wyboru lub konieczności podróży autem. Biorąc pod uwagę także ograniczenia nałożone na środki transportu miejskiego, które obecnie mogą przewozić mniejszą liczbę pasażerów niż przed pandemią, pokonywanie odległości pieszo lub na rowerze to jedyna opcja dojazdu np. do pracy.

– Niewątpliwie największą, najbardziej widoczną i odczuwalną zmianą będzie przeniesienie parkowania pojazdów w ciągu al. Grunwaldzkiej z chodników na prawy pas ruchu. Takie rozwiązanie na głównej arterii komunikacyjnej miasta poprawi komfort poruszania się pieszych, ale także rowerzystów – mówi Agata Lewandowska i wymienia kolejne przestrzenne reformy, m.in. te na ulicach o ruchu lokalnym, obsługujące istotne węzły przesiadkowe komunikacji publicznej, jak np. ul. Ceynowy, a także miejsca atrakcyjne turystycznie, szczególnie na Głównym Mieście w centrum Gdańska.

– Ograniczenie w tym przypadku ruchu pojazdów daje możliwość otwarcia całej przestrzeni ulic pieszym, którzy w układzie starej zabudowy mają do dyspozycji wąskie chodniki – wylicza nasza rozmówczyni, dodając, że wśród procedowanych pomysłów znalazły się również pasy i drogi rowerowe, np. na dużych alejach: Hallera, Matemblewskiej czy Myśliwskiej.

– Ich realizacja będzie wynikała z zakresu koniecznych korekt organizacji ruchu i zostanie wykonana w układach tymczasowych, a w niektórych przypadkach już w formie docelowych zmian – wskazuje Lewandowska. Pandemia to bowiem dobry moment, by miasto odzyskało charakter przyjazny ludziom, a nie samochodozie.

Oczywiście nie jest tajemnicą, że główną motywacją do zmian w Gdańsku stały się wprowadzone w ostatnich miesiącach obostrzenia sanitarne, które mają zapewnić pieszym i rowerzystom możliwość bezpiecznego dystansu 2 metrów. W tym momencie jednak rząd poluzowuje restrykcje do stopnia przypominającego przedkoronawirusową normę. Jednocześnie od przedstawicielki ratusza słyszymy, że bez względu na dalsze decyzje centralne kierunek i tempo planowych tymczasowych i docelowych zmian w ruchu publicznym nie zmieni się. A czy na pewno będzie dotyczyło również ograniczenia ruchu aut w centrum miasta?

– Zauważyliśmy w czasie narodowej kwarantanny, jak wygląda miasto bez samochodów, miasto pustych ulic i chodników. W tym czasie odnotowywaliśmy spadki natężeń pojazdów na głównym ciągu rzędu 50 procent. Powolny proces powrotu do codzienności daje możliwość zaproponowania mieszkańcom nowych rozwiązań. Przykładem jest planowane już na 11 czerwca zamknięcie dla ruchu odcinka ulicy Wajdeloty i przeznaczenie jej na deptak z zagospodarowaniem chodników pod ogródki gastronomiczne – mówi Agata Lewandowska, wyjaśniając jednocześnie, że jest to reakcja władz miasta na postulat restauratorów z tej ulicy poparty przez radnych miasta i dzielnicy.

– Ten pilotaż to propozycja zmian, które przy akceptacji mieszkańców mogą funkcjonować dłużej – dodaje miejska inżynier ruchu.

Od samochodozy, korków i smogu wybaw nas, koronawirusie

Dobrze, ale chcemy więcej

Ogłoszenie planów ratusza doczekało się odpowiedzi członków miejskich stowarzyszeń. Aktywiści i eksperci z Lepszego Gdańska, Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej, Pieszej Polski oraz Instytutu Metropolitalnego zbierają podpisy pod projektem uchwały obywatelskiej, w której domagają się rozszerzenia programu przygotowanego przez urzędników.

– Rozwiązania przedstawione przez ratusz są wprawdzie słuszne, ale naszym zdaniem powinno być ich znacznie więcej. W programie brakuje też jednego, bardzo istotnego elementu, na który my położyliśmy największy nacisk – twierdzi dr Tomasz Larczyński, przedstawiciel Lepszego Gdańska. Mowa o tworzeniu nowych, tymczasowych przejść dla pieszych, które punktowo i skutecznie rozładowują ruch w najbardziej zatłoczonych miejscach na mapie Gdańska.

– Pieszy, mając do dyspozycji dodatkowe przejście, przebywa krócej na chodniku. Ten pomysł spełnia więc taką samą funkcję jak poszerzenie chodnika, a jest mniej kosztowny. Ponadto miasto zaproponowało tylko 16 takich punktów. My w projekcie zatytułowanym Bezpiecznie po Gdańsku postulujemy ich około 200 – dodaje Larczyński.

Wśród postulatów aktywistów znalazł się też zapis o rozszerzeniu chodników poprzez zmianę zasad parkowania – z prostopadłego na równoległe. Natomiast gdy tak ustawiony samochód nie będzie gwarantował 2,5-metrowej przestrzeni koniecznej do zachowania dwumetrowego odstępu pomiędzy mijającymi się pieszymi, w opinii autorów uchwały w takich miejscach należy całkowicie pozbawić kierowców możliwości zostawiania swoich aut na chodnikach.

Problem stanowią jednak nie tylko przejścia i chodniki, ale także okolice przystanków tramwajowych czy autobusowych. Są one zazwyczaj projektowane tak, by dojście do pojazdu znajdowało się tylko z jednej strony.

– Uważam to za bardzo szkodliwe myślenie, które jest konsekwencją samochodowej dominacji na drodze i jej wpływu na wszystkie inne rodzaje ruchu, dlatego chcemy, by urzędnicy wyznaczyli dodatkowe dojścia do przystanków celem rozrzedzenia skupisk pieszych docierających na przykład na perony tramwajowe z jednego dojścia – precyzuje Larczyński.

Rząd obniża podatki. Na co zabraknie samorządom

Pandemia to test

Przedstawiciel Lepszego Gdańska przekonuje, że działanie na żywym organizmie, jakim jest miasto, pozwala skutecznie analizować potrzeby mieszkańców, czemu w tym momencie sprzyja ograniczenie ruchu samochodowego. – Niektórzy mówią, że wszystko wróciło do normy przedkoronawirusowej, ale to nieprawda. Samochodów jest o co najmniej 30 procent mniej na drogach, więc to dobry moment, by bez zatrzymywania aut w korkach wypróbować na przykład nowe przejście dla pieszych – mówi Tomasz Larczyński.

Jego zdaniem koronawirus to nie pretekst, ale realny powód projektowanych zmian. Choć teraz rząd znosi ograniczenia, to liczba zachorowań nie spada i pandemia będzie utrzymywać się zapewne jeszcze długo na takim poziomie jak teraz, albo i większym. Dlatego aktywiści chcą, by zmiany wprowadzono w formie tymczasowej organizacji ruchu i tym samym oceniono, czy np. przejścia dla pieszych sprawdzają się w praktyce. – To pozwoli obalić wiele mitów i wypracować nowe kierunki przekształceń miejskiej przestrzeni lub zachować te testowane również wtedy, gdy zagrożenie epidemiologiczne minie – dodaje nasz rozmówca, podkreślając przy tym, że może się to odbyć bardzo niskim kosztem.

– Nie potrzebujemy żadnego modelowania komputerowego czy innych badań, by przekonać się o słuszności reorganizacji ruchu. W dodatku samo utworzenie przejścia dla pieszych nie wymaga gigantycznych nakładów, wbrew temu, do czego przyzwyczaiły nas samorządy, żaląc się na finansowe obarczenie budżetu miasta podobnymi inwestycjami. Wystarczą tanie techniczne metody, czyli zmiana oznakowania – mówi dr Tomasz Larczyński. Skąd ta pewność? Przedstawiciel powołuje się na analizę amerykańskich ekspertów instytutu badawczego Uniwersytetu Północnej Karoliny, Highway Safety Research Center, którzy wyliczyli realne koszty budowy infrastruktury pieszo-rowerowej w USA.

„Mediana wyznakowania jednego przejścia dla pieszych to zaledwie 340 dolarów. Najtańsze przejście, czyli zapewne samo oznakowanie poziome i pionowe na jezdni z jednym pasem ruchu w każdą stronę – mamy dziesiątki takich propozycji w uchwale – to zaledwie 110 dolarów! Przekładając to na polskie warunki, najtańsze przejście możemy mieć za jakieś 100–150 zł” – piszą przedstawiciele Lepszego Gdańska na swoim Facebooku. Tymczasem gdański ratusz na wyznaczenie przejść przy skrzyżowaniu Podwala Przedmiejskiego i ul. Łąkowej planuje wydać… 11 mln zł.

„Też macie czasem wrażenie, że inwestycje samorządowe w Polsce są czasem frapująco drogie, dziwnym trafem zwłaszcza wtedy, gdy chodzi o poprawę losu pieszych i rowerzystów? Jak gdyby władze chciały nam powiedzieć – »tak, chcemy budować przejścia, ale tyle to kosztuje, nie stać nas«?” – pytają retorycznie aktywiści.

𝐏𝐫𝐳𝐞𝐣ś𝐜𝐢𝐞 𝐝𝐥𝐚 𝐩𝐢𝐞𝐬𝐳𝐲𝐜𝐡 𝐳𝐚 𝟏𝟐 𝐦𝐥𝐧 𝐳ł? 𝐀 𝐦𝐨ż𝐞 𝐫𝐚𝐜𝐳𝐞𝐣 𝐳𝐚 𝟏𝟐𝟎 𝐳ł?Koszt wyznakowywania nowych przejść dla pieszych i pasów…

Opublikowany przez Lepszy Gdańsk Wtorek, 26 maja 2020

 

Miejska inżynier ruchu odpowiada: – Wyznaczenie bezpiecznego przejścia i przejazdu rowerowego przy takim układzie drogowym, jak ma to miejsce na przykład na ulicy Podwale Przedmiejskie czy Okopowej, wiąże się z wykonaniem sygnalizacji świetlnej, która obecnie jest rozbudowanym technologicznie systemem sterowania ruchem. Generuje to konieczność budowy sygnalizacji na całym skrzyżowaniu, a dodatkowo zastosowanie rozwiązań zapewniających włączenie do Zintegrowanego Systemu Sterowania Ruchem w całym mieście. Należy zauważyć, że większość układu drogowego stanowią ulice lokalne i zbiorcze, gdzie piesi mogą mieć większą swobodę w przemieszczaniu. Koszt wyznaczenia przejścia bez sygnalizacji na takich drogach to około 1000 zł. Jednak kanalizowanie ruchu pieszego na drogach lokalnych jedynie do przejść stanowi często utrudnienie i nie jest przestrzegane przez samych użytkowników.

A po pandemii chodziliśmy na pączki. Amsterdam już wie, jak ugryźć kryzys

Nie tylko piesi

Od Tomasza Larczyńskiego słyszymy również, że miasto powinno podjąć bardziej odważne i nowatorskie decyzje dotyczące ruchu rowerów. Najważniejszym punktem mogłaby być likwidacja i zaniechanie tworzenia niebezpiecznych ścieżek czy pasów rowerowych, które w slangu aktywistycznym bywają nazywane „patoinfrastrukturą”.

Autorzy uchwały Bezpiecznie dla Gdańska są w trakcie zbierania podpisów pod swoim projektem. Muszą ich zdobyć minimum 300, by móc przedłożyć swoje propozycje ratuszowi. Dokument mogą poprzeć mieszkańcy i mieszkanki Gdańska, zameldowani w nim lub dopisani do rejestru wyborców. Aktywiści zachęcają też do wspierania ich w zdobywaniu podpisów. Kartę można pobrać tutaj, wydrukować i dostarczyć do siedziby Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańska. Uchwała będzie miała charakter deklaratywny dla miasta, ale będzie stanowić dyrektywę dla nowych rozwiązań.

Co na to urzędnicy? – W tej chwili nie mamy żadnej odpowiedzi od miasta. Boleję nad tym, ponieważ – co wielokrotnie podkreślałem – nie jesteśmy przeciwko ratuszowi. Przeciwnie, rozwijamy i wspieramy jego działania. Zdajemy sobie jednak sprawę, że miasto, proponując dość wąski zakres zmian, nie miało poczucia, czy zyska poparcie społeczne. Tymczasem my nie tylko pokazujemy swoją aprobatę, ale prosimy o więcej – mówi Larczyński.

Chcesz żyć? Nie chodź pieszo

Rozmawiajmy

– Owa zachowawczość i brak komunikacji społecznej są niestety stałą taktyką miasta. Tu muszę ze smutkiem powiedzieć, że prezydentka Aleksandra Dulkiewicz jest bardzo wycofana w porównaniu z prezydentem Adamowiczem, który pod tym względem też nie był ideałem. Mam wrażenie, że pani Dulkiewicz odgradza się murem od mieszkańców. Mam jednak nadzieję, że to się zmieni – wskazuje nasz rozmówca.

Wiarę w porozumienie żywi także Agata Lewandowska, wskazując, że ratusz cieszy się z zaangażowania „licznej grupy aktywnych społecznie mieszkańców Gdańska, którzy podobnie jak Rady Dzielnic wskazują na potrzeby i problemy w konkretnych miejscach”.

– Wiele ze wskazanych w projekcie uchwały miejsc było przez nas analizowanych. Część propozycji pasów rowerowych znajduje się na etapie projektowana lub jak w przypadku ulicy Armii Krajowej jest projektem z Budżetu Obywatelskiego. Należy jednak pamiętać, że każde, nawet tymczasowe rozwiązanie, które, wydawałoby się, wymaga niewielkich nakładów na oznakowanie, musi być przede wszystkim bezpieczne – podkreśla miejska inżynier ruchu.

Trzecia fala samorządności zamiast drugiej fali prywatyzacji

– Przejście przez główny ciąg komunikacyjny miasta, przez dwie jezdnie liczące po trzy pasy ruchu oraz torowisko, bez sygnalizacji świetlnej i miejsca na azyl, w żadnym wypadku nie służy ani komfortowi, ani bezpieczeństwu. Dlatego w Gdańsku konsekwentnie od wielu lat uspokajamy ruch drogowy. Działania te przynoszą wymierne efekty w postaci spadku liczby ofiar przekraczającego 20 procent i 50 procent w przypadku ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich 10 lat – mówi Lewandowska, zapewniając, że czas pandemii niewątpliwie wymusił na ratuszu nowe spojrzenie na organizację ruchu pieszego i rowerowego.

– Uważamy, że należy bardziej konsekwentnie i odważniej wprowadzać zmiany w tym zakresie, bo widoczne są duże oczekiwania i potrzeby społeczne. Będziemy to robić – podsumowuje.

***

Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Bio

Paulina Januszewska

| Dziennikarka KP
Dziennikarka KP, absolwentka rusycystyki i dokumentalistyki na Uniwersytecie Warszawskim. Pisze o kulturze, prawach kobiet i ekologii.