Kraj

Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo

Fot. Vincent WR/flickr.com CC BY-NC-ND 2.0

– W wielu krajach europejskich, np. w Luksemburgu, gdzie pieszemu przysługuje pełne pierwszeństwo przed pojazdem, nie da się nawet popełnić samobójstwa na pasach, bo kierowcy są tak ostrożni na przejściach – mówi Marcin Chlewicki, prawnik i członek Miasto Jest Nasze, organizacji będącej jedną z inicjatorek akcji na rzecz bezpieczeństwa pieszych. Czy Polska zbliży się w końcu do zagranicznych standardów? Tak, jeśli warunki na drodze będą dyktować ludzie, a nie samochody.

Kilka dni temu zakończyły się konsultacje społeczne w sprawie nowelizacji ustaw Prawo o ruchu drogowym oraz Ustawy o kierujących pojazdami. Zmiany w przepisach proponuje rząd, który chce zapewnić pieszym większą ochronę, zapewniając im pierwszeństwo w trakcie wchodzenia na jezdnię, a także ujednolicić ograniczenia dopuszczalnej prędkości w terenie zabudowanym, nakładając na kierowców obowiązek nieprzekraczania 50 km/h na godzinę przez całą dobę, a nie – jak ma to miejsce obecnie – tylko w ciągu dnia. Ministerstwo Infrastruktury informuje również, że przekroczenie dozwolonej prędkości będzie skutkować zatrzymaniem prawa jazdy tym, którzy poruszają się zarówno po obszarze zabudowanym, jak i poza nim.

„Z analiz badawczych wynika, że różnica prędkości między 50 i 60 km/h ma istotne znaczenie dla długości drogi hamowania pojazdu oraz potencjalnych skutków zdarzeń drogowych. Ponad 95 proc. pieszych ma szanse przeżyć wypadek przy prędkości uderzenia przez pojazd mniejszej niż 30 km/h, a szanse te bardzo spadają, gdy prędkość pojazdu uderzającego w pieszego jest większa od 50 km/h” – czytamy na oficjalnej stronie resortu, który przypomina, że Polska jest jedynym krajem w UE, który – wprawdzie jedynie w nocy –nadal dopuszcza jazdę z prędkością 60 km/h w obszarze zabudowanym.

Chcesz żyć? Nie chodź pieszo

8 ofiar dziennie na drogach

– Wejście w życie nowych przepisów zaplanowano na lipiec 2020 r., ale ustawa nie ma jeszcze ostatecznego kształtu – mówi nam posłanka Anna Maria Żukowska. – Wiemy natomiast, że w obecnym projekcie nie znalazło się sporo istotnych zapisów, o które jako Lewica postulowaliśmy w kampanii wyborczej, przedstawiając nasz Pakt dla Pieszych. Wiele obietnic w tym zakresie składał również wówczas pan premier Morawiecki – zapewniał na przykład o podwyższeniu wysokości mandatów, co na razie nie znalazło się w noweli. Chcielibyśmy więc móc tę i inne propozycje zobaczyć, bo – póki co – zaprezentowane zmiany nie są pełne, konkretne ani ostateczne – dodaje polityczka.

Oprócz Lewicy zmian w prawie oraz surowszego karania kierowców od pół roku domagają się przedstawiciele warszawskiego ruchu Miasto Jest Nasze oraz wrocławskiej Akcji Miasto, którzy wraz kilkunastoma innymi organizacjami zawiązali Koalicję na rzecz bezpieczeństwa pieszych i prowadzą kampanię #ChodziOżycie. Aktywiści proponują cztery rozwiązania, które mogłyby znacząco i sprawnie poprawić sytuację na polskich drogach.


– W rządowym projekcie ustawy, który był niedawno konsultowany, uwzględniono dwa z czterech naszych postulatów, z czego się bardzo cieszymy, zwłaszcza że ministerstwo w ciągu tak naprawdę pół roku po rozpoczęciu akcji #ChodziOżycie zaproponowało zmianę przepisów. Można powiedzieć, że sytuacja zmieniła się radykalnie, bo jeszcze kilka miesięcy temu trudno było znaleźć choćby niewielką grupę posłów, która by poparła takie pomysły. Teraz doszło do tego, że na początku kadencji Sejmu PO z PiS-em prześcigały się, kto pierwszy zgłosi regulację w kwestii pierwszeństwa dla pieszych. Jeśli te dwa przepisy wejdą w życie – dotyczące całodobowego ograniczenia prędkości oraz wspomnianego pierwszeństwa pieszych wchodzących na pasy – będziemy się cieszyć, bo głęboko wierzymy, że w efekcie choć trochę poprawi się poziom bezpieczeństwa. Niemniej nie rozwiązuje to całkowicie problemów, z którymi zmagamy się na drogach – mówi koordynator projektu #ChodziOżycie i prawnik Marcin Chlewicki z Miasto Jest Nasze.

Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy

Obecny kształt noweli nie wystarczy, by położyć kres drogowemu piractwu, zwłaszcza że skala nadużyć wśród kierowców, co pokazują liczne raporty – m.in. ekspertyza sporządzona przez Instytut Transportu Samochodowego – są ogromne. Aż 90 proc. kierowców łamie prawo na przejściach dla pieszych, nie trzymając się wyznaczonych limitów prędkości. Te ostatnie zresztą są nagminnie przekraczane we wszystkich warunkach. Równie częstym „zwyczajem” na drogach jest przejeżdżanie przez skrzyżowania na czerwonym świetle. Problem stanowi więc nie tyle wykładnia prawa, ile poczucie bezkarności kierowców i niewydolny system, który nie nadąża ze ściganiem wykroczeń, jak również nie jest zbyt rygorystyczny. Efekt? „Każdego dnia na polskich drogach ginie średnio 8 osób […], a ponad 30 proc. wszystkich ofiar wypadków drogowych to piesi” – piszą inicjatorzy #ChodziOżycie.

Grunt-Mejer: Polska piekłem pieszych

czytaj także

Ci sami aktywiści wskazują też, że w latach 2015–2018 na skutek zaniedbań Głównego Inspektora Transportu Drogowego przedawniło się ponad 1,6 miliona wykroczeń o wartości kar ponad 370 milionów złotych. Egzaminu nie zdają również fotoradary, które dotychczas ustawiano tak, by monitorowały przekroczenia prędkości dopiero powyżej 30 km/h od dozwolonej, a na skutek bezprawnego „podwyższenia” limitów prędkości w tym samym okresie nie nałożono kar o wartości co najmniej 2,8 mld zł.

Właśnie dlatego oprócz zmian w prawie przedstawiciele MJN i Akcji Miasto oraz innych organizacji zaangażowanych w inicjatywę domagają się od rządu podwyżki mandatów oraz zwiększenia liczby fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości.

Tempo, tempo, tempo 30

Ścigać kierowców, ale skutecznie

– Tak naprawdę nawet stosowanie się kierowców do obecnie obowiązujących regulacji dotyczących prędkości (obowiązujące ograniczenia do 50 km/h w ciągu dnia i 60 km/h w nocy) uchroniłoby wielu pieszych przed wypadkami. Oczywiście pod warunkiem, że kierowcy faktycznie by ich przestrzegali. A to się nie dzieje – mówi Marcin Chlewicki.

– Raport Instytutu Transportu Samochodowego, od ujawnienia którego rozpoczęliśmy naszą akcję w lipcu, pokazał, że obecne ograniczenia prędkości są totalnie ignorowane przez kierowców. To jest główna przyczyna wypadków, a nie staruszki wpatrzone w smartfony i wchodzące pod koła samochodów, brak edukacji czy odblasków u pieszych w miastach, jak zdają się myśleć rzesze kierowców. To są bzdury i klasyczny victim blaming, odpowiedzialność za wypadek spycha się na wszystkich poza kierującymi pojazdami – dodaje nasz rozmówca, a jego słowa potwierdza ITS, który wskazuje, że „w trakcie prowadzonych badań nie stwierdzono znacznych problemów związanych z nieprawidłowymi zachowaniami pieszych”, jak również „zarejestrowano znikomą liczbę (zaledwie 0,43 proc.) wtargnięć na jezdnię, czyli zachowań pieszych zmuszających kierowcę do gwałtownego hamowania”.

Samochody bez kierowców, praca bez pracowników. Automatyzacja – ostatnia granica

– Dlatego tak istotna jest egzekucja wykroczeń. Same przepisy, choć są dobrym i pożądanym krokiem, zmieniają tylko wymogi dla kierowców, a nie karzący ich system – wskazuje Marcin Chlewicki, podkreślając, że rządowy projekt nowelizacji ustaw jest w świetle tych wniosków po prostu niekompletny. Jednocześnie członek MJN wskazuje, że rząd pracuje obecnie nad tym, by karanie kierujących pojazdami przenieść na poziom administracyjny.

– W stu procentach to popieram. Obecnie mamy system wykroczeniowy, oparty na prawie karnym, który dobrze się sprawdza, jeśli chodzi o standardy prawno-ludzkie, ale tym przypadku w pełni zasadne byłoby odstąpienie od niego. W przypadku wyznaczania i poboru kar za przekroczenie prędkości sprawia niesamowite problemy, bo wymaga ocenienia winy i znalezienia sprawcy (samochodem może bowiem kierować ktoś inny niż jego właściciel). A to generuje ogromne koszty czasowe i finansowe, w związku z czym egzekwowanie należności z tytułu mandatu staje się bardzo trudne. Wejście w system administracyjny wydaje mi się najbardziej pożądanym rozwiązaniem. Kara administracyjna to kara dla właściciela pojazdu, który jest wzywany do zapłaty z automatu – wyjaśnia Chlewicki.

Każdy chce być „škodowiakiem” [reportaż]

czytaj także

Każdy chce być „škodowiakiem” [reportaż]

Magda Roszkowska, Alicja Borkowska

Kluczowa w poprawie sytuacji na drogach jest także reforma Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Biorąc pod uwagę, że państwo nie jest w stanie zapewnić wystarczającej liczby kontroli drogowych i ustawiać policjantów przy każdym przejściu dla pieszych, konieczne jest zautomatyzowanie systemu i inwestycja w większą liczbę urządzeń pomiarowych oraz fotoradarów. Kraje, które z problemem przekraczania prędkości już sobie poradziły, mają po kilka tysięcy takich przyrządów. We Włoszech jest ich prawie 6 tys., Wielkiej Brytanii – ok 5,5 tys., a w Polsce – do 2021 roku ma stanąć ich zaledwie 600. Obrońcy bezpieczeństwa pieszych apelują więc do władz: „Postawcie więcej fotoradarów (2000) i zwiększcie liczbę odcinków z automatycznym pomiarem prędkości na terenie całego kraju do 400”. Zdaniem Marcina Chlewickiego to najskuteczniejszy i najtańszy straszak na miłośników szybkiej, nieprzepisowej jazdy.

Gitkiewicz: W Polsce transport publiczny nie działa

Im szybciej, tym drożej

Podobny efekt mogą przynieść podwyżki mandatów. – Podwyższenie kar pieniężnych ze szczególnym uwzględnieniem przekroczeń prędkości na pewno oduczyłoby wielu kierowców łamania prawa. W tym momencie mandaty dla wielu osób są zbyt tanie, by się nimi w ogóle przejmować. Najdroższy wynosi w Polsce 500 zł, co jest niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do obecnych zarobków. Takie wytyczne ustalono ponad 20 lat temu – w 1997 roku. Od tamtego czasu średnia pensja wzrosła pięciokrotnie, a kary są wciąż na tym samym poziomie. Oczywiście obrońcy praw właścicieli aut uważają podwyżki za państwowe okradanie obywateli. Ale mandat to nie podatek, nie trzeba go płacić, wystarczy przestrzegać przepisów – mówi prawnik z MJN.

Pojawiają się też dyskusje o powiązaniu mandatów z zamożnością. – Brzmi to jak najbardziej sprawiedliwie i ciekawie, jednak przy pełnym luk systemie zarobków i pracy na czarno takie rozwiązanie nie jest do końca możliwe do sprawnego zrealizowania. Wiązałoby się to również z przepytywaniem Urzędów Skarbowych, jak też z dostępem do baz danych policji. Prostszą opcją byłoby raczej uzależnienie wysokości mandatów od wartości OC i samochodu, który w pewnym sensie jest odzwierciedleniem zamożności kierowcy – twierdzi z kolei Anna Maria Żukowska z Lewicy i jednocześnie wskazuje na swoje obawy dotyczące protestów kierowców. W ocenie posłanki kontrowersje budzi nie tylko wysokość kar, ale także zapis o pierwszeństwie pieszych przed wejściem na pasy.

Przy Kawie o Sprawie: Niebezpieczeństwa transportu publicznego

Na ten sam aspekt wskazuje Marcin Chlewicki. – Pojawiają się pytania, czy rządowy projekt będzie obejmował pieszego, który nie tylko wchodzi, ale również oczekuje wejścia na pasy. Mam nadzieję, że zostanie to poprawione i przepisy uwzględnią również taką sytuację. Wokół tzw. pełnego pierwszeństwa krąży jednak dużo emocji i mitów. Przede wszystkim powtarzam, że chodzi o pełne, a nie sugerowane przez przeciwników zmian bezwzględne pierwszeństwo. Bezwzględność ma się kojarzyć z tym, że piesi zza krzaków będą wyskakiwać na ulice, po to, żeby wyłudzać pieniądze z OC. Jeżeli rzeczywiście się okaże, że kierowcy będą nadużywali zakazu wchodzenia przez pieszych pod nadjeżdżający pojazd, próbując unikać odpowiedzialności za wypadki na pasach, to w przyszłości można rozważyć nowelizację przepisów. Na tym etapie jednak nie zakładałbym tak skrajnych scenariuszy i uważam wprowadzenie zapisu o pierwszeństwie za kluczowe – mówi nasz rozmówca, wskazując jednocześnie, że w wielu europejskich krajach, gdzie piesi mają znacznie bardziej uprzywilejowaną pozycję niż nad Wisłą, problemy, których obawiają się kierowcy, stanowią rzadkość.

– Przykładowo Luksemburgu, gdzie pieszemu przysługuje pełne pierwszeństwo przed pojazdem, nie da się nawet popełnić samobójstwa na pasach, bo kierowcy tak są tak ostrożni na przejściach. Poza tym jestem przekonany, że jednak większość ludzi, którzy wchodzą na pasy, chce przez nie przejść, a nie pakować się pod koła. Piesi masowo nie robią złośliwości, nie stoją przy przejściu, żeby wprowadzać kierowców w błąd i powodować tragedie. A takie opinie można przeczytać najczęściej na forach fanów motoryzacji – twierdzi warszawski aktywista.

Hałas, który zabija

Ludzie, a nie samochody

Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że naciski kierowców, a także firm transportowych mogą wpłynąć na to, co będzie się działo w dotychczas również sceptycznie odnoszącym się do zmian na drogach Ministerstwie Infrastruktury. Ale jest też druga strona –  bezpieczeństwo pieszych było priorytetem w kampanii wyborczej PiS i Mateusza Morawieckiego, dlatego kancelaria premiera wydaje się zdeterminowana, by nowelizacja nabrała rewolucyjnego kształtu.

Anna Maria Żukowska przypomina z kolei, że drogą do osiągnięcia trwałych zmian na drogach są nie tylko przepisy, ale także poprawa infrastruktury drogowej. – Budowa wyniesionych przejść dla pieszych, stawianie znaków drogowych, progów zwalniających, znakowanie przejść odblaskami na jezdni i wydłużanie czasu zapalenia zielonego światła – to tylko kilka przykładów rozwiązań, które znalazły się w naszym Pakcie dla Pieszych. Uważamy to za absolutną podstawę poprawy sytuacji pieszych. Wiemy jednak, że są to inwestycje wymagające nakładów pieniężnych – w tym przypadku od właściciela drogi, od gminy. Chcielibyśmy więc, by były one również odpowiednio finansowane z funduszu celowego z resortu infrastruktury – tłumaczy posłanka.

Kraków ograniczył palenie węglem i drewnem. Pora na ruch samochodowy!

– Oczywiście mamy takie miejsca w Polsce jak Jaworzno, które jako jedyne w naszym kraju osiągnęło wizję zero [ofiar śmiertelnych na drogach – przyp. red] i znalazło się w finale konkursu Komisji Europejskiej Urban Road Safety Award. To miasto, w którym przy obecnych przepisach i patologiach, podejściu kierowców do prędkości, słabości fotoradarów, nikt nie ginie na drogach. Stało się tak za sprawą przebudowy dróg i ulic. Okazuje się więc, że mamy do dyspozycji cały pakiet działań, który może być skuteczny, ale jego wykonanie wymaga czasu. W Jaworznie zajęło to kilkanaście lat. Tymczasem na drogach w Polsce codziennie giną ludzie i dlatego trzeba działać szybko. A taki efekt da się osiągnąć za sprawą legislacji czy fotoradarów – wyjaśnia z kolei aktywista MJN, wskazując jednocześnie, że w większości regionów w Polsce do infrastruktury drogowej podchodzi się niewystarczająco odpowiedzialnie i racjonalnie. Przykładowo w Warszawie problem z prędkością na drogach bierze się stąd, że w mieście znajduje się ogromna liczba autostrad miejskich, gdzie kierowcy poruszają się gigantycznymi, szerokimi pasami i niejako dostają psychologiczny „przykaz” od konstruktora drogi, by jechać szybko.

– Dlatego tak świetnie sprawdzają się wszelkie zwężenia jezdni, likwidacja przejść dla pieszych bez sygnalizacji na drogach wielopasmowych, zmniejszanie liczby pasów, budowanie rond czy esowanie dróg w niebezpiecznych miejscach. To zmusza kierowców do bezbolesnego zwalniania – mówi Chlewicki. Anna Maria Żukowska przypomina zaś, że m.in. o takie rozwiązania w ubiegłym roku Lewica apelowała do prezydenta stolicy, Rafała Trzaskowskiego. Posłance wspólnie z Magdaleną Biejat udało się skłonić ratusz do wydania decyzji o zwężeniu ulicy Kruczej, która znajduje się w centrum miasta.

Warszawa na lewo

– Mam jednak wrażenie, że w Polsce bardzo dziwnie podchodzimy do infrastruktury, bo zamiast tworzyć miasta przyjazne pieszym, wprowadzamy hegemonię samochodów. Budujemy kładki albo przejścia dla pieszych, wszędzie stawiamy sygnalizacje, których cykle są programowane pod dyktando aut. Rozwiązaniem nie jest to, żeby piesi byli w podziemiach, a samochody brylowały bez ograniczeń, bo chyba nie takich miast chcemy – mówi Marcin Chlewicki. – Trzeba jednak pamiętać, że debata o bezpieczeństwie na drogach – nazywana niekiedy wojną kierowców z pieszymi – jest wynikiem tego, jak wciąż głęboko Polacy mają swoje samochody w sercach, i ich przekonania, że auto w ruchu drogowym jest najważniejsze, a prędkość i przemieszczanie się samochodem ma najwyższy priorytet. To najważniejszy element całej dyskusji. Dyskusji, w której wciąż trwa spór o to, czy w miastach dobrze powinno żyć się ludziom czy maszynom.

Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem

***

Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Bio

Paulina Januszewska

| Dziennikarka KP
Dziennikarka KP, absolwentka rusycystyki i dokumentalistyki na Uniwersytecie Warszawskim. Pisze o kulturze, prawach kobiet i ekologii.