Czytaj dalej

Kolejowi stachanowcy pracują po dwieście godzin w miesiącu

Minęło dziesięć lat od katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Sekwencję zaniedbań, które doprowadziły do zderzenia dwóch pociągów pasażerskich, odkrywa w swoim reporterskim śledztwie Bartosz Jakubowski. Publikujemy fragment jego książki „Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami”, która właśnie ukazała się w Wydawnictwie Krytyki Politycznej.

W czasach dawnej kolei nazywani służbą ruchu, dziś – w oficjalnych dokumentach – zespołem inżynierii ruchu. Dyżurni, nastawniczy, zwrotniczy i dróżnicy przejazdowi oraz ich nadzorcy – dyspozytorzy, zawiadowcy, kontrolerzy i naczelnicy. Ludzie, którzy odpowiadają za to, aby pociągi, którymi jeździmy, bezpiecznie i punktualnie docierały na miejsce. Stanowią najliczniejszą grupę pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych. Nie są kompletnie niewidoczni, jak pracownicy odpowiedzialni za utrzymanie torów, peronów i urządzeń, ale nie poświęca się im tyle uwagi co choćby maszynistom.

Globalna tendencja do zajmowania przez kobiety gorzej płatnych stanowisk widoczna jest i tu. O ile w przypadku dyżurnych ruchu mamy niemal parytet, o tyle już wśród dróżników przejazdowych, czyli na stanowisku o niskiej gaży przy ogromnej odpowiedzialności i dużym ryzyku popełnienia błędu, kobiet jest 70 proc. Na tle całej kolei to i tak całkiem sfeminizowany zawód – średnio co czwarta osoba pracująca w Polsce na kolei jest kobietą.

Mimo postępu technologicznego organizacja pracy związanej z kierowaniem ruchem pociągów jest w zasadzie niezmienna. Zmiana dyżurnego trwa zawsze dwanaście godzin, choć jak wyjaśnił mi Aleksander Motyka, przewodniczący związku zawodowego dyżurnych ruchu PKP, w praktyce to co najmniej kwadrans dłużej. Przekazanie dyżuru wymaga przecież rozmowy ze zmiennikiem: trzeba zrelacjonować aktualną sytuację na posterunku, wskazać, gdzie znajdują się pociągi, które właśnie wjechały na stację lub z niej wyjechały, a jeżeli coś nie działa – wyjaśnić, na czym polega usterka. Potem wpisanie się do dzienników albo logowanie do komputera, a na koniec jeszcze próba łączności z sąsiednimi stacjami i można zaczynać pracę.

Na każdej stacji trzeba obsłużyć urządzenia blokady liniowej (służą do tego, aby nie dopuścić do kolizji dwóch pociągów) i semafory (informują maszynistów o tym, w którym kierunku i z jaką prędkością będą dalej jechać). Żeby przyjąć pociąg, trzeba najpierw odebrać kolejowy telefon od dyżurnego z sąsiedniej stacji i udzielić mu pozwolenia na przejazd. Kiedy zapowiedziany skład się już zbliża, można ustawić zwrotnice (tak, żeby pociąg zatrzymał się przy odpowiednim peronie) i włączyć semafor. Potem trzeba obserwować jego przyjazd. Jeżeli na końcu składu świecą się czerwone światła (albo wiszą biało-czerwone tabliczki), to znaczy, że nie doszło do tak zwanego rozerwania składu. Wtedy można „zwrócić blok” dyżurnemu stacji, z której przyjechał do nas pociąg – czyli potwierdzić, że dojechał w należytym porządku.

„Na popielato masz? A ja mam, kurwa, na czerwono!” Na polskiej kolei sterowanie ruchem pociągów odbywa się na słowo honoru

Żeby wyprawić go w dalszą podróż, dzwoni się do koleżanki albo kolegi na kolejnej stacji. Jeżeli prowadzący do niej tor jest wolny, czyli nie znajduje się na nim żaden pociąg, można włączyć na semaforze zielone światło. Jeżeli nie – trzeba poczekać, aż poprzedni pociąg dojedzie do sąsiedniej stacji i jej dyżurny to potwierdzi. Jeżeli na trasie, już poza stacją, znajduje się przejazd kolejowy, trzeba jeszcze zadzwonić do dróżnika i poprosić o zamknięcie zapór.

Z czasem niektóre elementy tej rutyny ulegają zmianie. Rogatki na przejazdach poza stacjami coraz częściej są zamykane automatycznie, a zamiast wyglądać z okna nastawni za ostatnim wagonem, można zaufać licznikom osi, które samoczynnie sprawdzają, czy z poprzedniej stacji dojechało wszystko, co miało przyjechać. Ale wbrew temu, co mogłoby się wydawać, każda nowinka techniczna to dodatkowe obowiązki, a zarazem redukcja etatów. Jeszcze niedawno na każdej stacji był nastawniczy, któremu dyżurny mógł przekazać część swoich obowiązków. Do tego zwrotniczy, który pracował w porze dziennej i zajmował się bieżącą konserwacją urządzeń, oraz megafonistka, która zapowiadała pociągi. Jeżeli na stacji znajdował się przejazd przez tory, to zamykał go dróżnik.

Dziś dodatkowi nastawniczy są tylko tam, gdzie na stacji jest więcej niż jedna nastawnia (czyli – mocno upraszczając – to duża stacja ze starymi urządzeniami), a dyżurni sami muszą sprawdzać stan rozjazdów oraz innych urządzeń i zamykać zapory na przejeździe, jeżeli akurat taki się tam znajduje.

Gitkiewicz: W Polsce transport publiczny nie działa

W kolejowej nomenklaturze stacja to miejsce, w którym pociągi mogą się mijać, wyprzedzać i kończyć oraz zaczynać swój bieg. Oprócz nich nastawnie są też w innych miejscach. Mogą to być tak zwane posterunki odgałęźne, czyli miejsca, gdzie pociąg może jedynie zmienić tor, którym jedzie, albo zjechać na inną linię. Czynności do wykonania jest tam nieco mniej, ale i presja czasowa większa, bo nie ma na nich torów dodatkowych i każdy postój pociągu – odbierany często przez pasażerów jako „stanie w polu” – wstrzymuje ruch na linii.

Jeszcze prościej mają dyżurni na nielicznych już – bo zastępowanych przez urządzenia automatyczne – posterunkach odstępowych. Tam nie trzeba przestawiać żadnych zwrotnic, a jedynie sprawdzić, czy pociąg dojechał w całości, podać na semaforze sygnał dla kolejnego i potwierdzić to koleżankom lub kolegom z sąsiadujących nastawni.

Najgorsze stanowisko – jak mówili mi dyżurni ruchu – to dróżnik przejazdowy. Sprowadza się do odbierania telefonów z sąsiednich stacji z informacją o nadjeżdżającym pociągu i zamykania rogatek. Pół biedy, kiedy mamy do czynienia z peryferyjną linią, gdzie pociągi kursują rzadko – choć właśnie z takich przejazdów zwalnia się dróżników na rzecz automatyki. Trudniejsza jest praca przy mocno obciążonej ruchem magistrali. Przepisy wymagają, żeby dróżnik był wszędzie tam, gdzie droga przecina trzy i więcej torów. Wtedy poziom trudności rośnie, bo nie wystarczy po prostu zamknięcie szlabanu, gdy zadzwoni telefon. Trzeba co chwila sprawdzać, czy na tym drugim, trzecim i kolejnym torze nic nie będzie za chwilę jechać. Nie pomagają przy tym kierowcy, którzy zniecierpliwieni czekaniem trąbią, a czasem wysiadają z aut i przychodzą do dyżurki z wulgaryzmami na ustach.

Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem

Dyżurnych ruchu z kontrolerami lotniczymi łączy jedna rzecz. Nie pójdą pracować gdzie indziej. Ich pracodawcy są monopolistami. Dzielą ich za to zarobki i czas pracy. Za prowadzenie ruchu w typowym rytmie dzień – noc – dzień przerwy dostaje się pensję w okolicach aktualnej krajowej mediany.

Problem w tym, że dziura pokoleniowa w czasach masowego zwijania polskiej kolei, które przypadły na przełom wieków, do dziś odciska piętno w postaci braków kadrowych. Kolejowi stachanowcy pracują po dwieście godzin w miesiącu, a i tak podczas pandemii COVID-19 zdarzały się sytuacje, że stacje trzeba było zamykać z powodu braku osób zdolnych do pracy. Tymczasem pracownicy i pracownice z wież kontroli lotów strajkują przeciwko podniesieniu tygodniowej normy godzin pracy do trzydziestu sześciu.

*
Fragment książki Bartosza Jakubowskiego Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami

**
Bartosz Jakubowski – prowadzący podcast Węzeł przesiadkowy i koordynator zespołu ekspertów ds. transportu w Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Z wykształcenia ekonomista. Autor komentarzy i analiz z zakresu wykluczenia komunikacyjnego i polityki transportowej.

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Zamknij