Mamy do czynienia z reżyserowaną przez branżę samochodową walką kierowców z pieszymi, a raczej strażników patriarchatu i innych opresji systemowych z nieuprzywilejowanymi grupami. W problemie samochodozy jak w soczewce skupiają się bowiem nierówności płciowe i ekonomiczne.
Popularność aut – atrybutów męskości – znacząco przyczyniła się do utrzymania lub pogłębienia przepaści pomiędzy płciami, a rozwój przyklejonej do stereotypów branży samochodowej i to, jakich aspiracji i relacji władzy ona dotyka, sprawiły, że dziś niemal cała infrastruktura (miejska i drogowa) znów – tak jak niegdyś prawo i obyczaje – spycha kobiety do niewidzialnej czy zmarginalizowanej sfery i dostosowuje się do potrzeb osób kierujących autami. Tak się składa, że tymi osobami wciąż są głównie mężczyźni.
Niewidzialność kobiet, dyktatura aut
W 2021 roku egzamin na prawo jazdy zdało więcej kobiet niż mężczyzn, ale to ich koledzy, bracia czy partnerzy częściej posiadają auta na własność. Dlatego, odpowiadając na pytanie: „co zrobić, by auta nie dominowały dłużej naszego krajobrazu”, nie należy pomijać refleksji nad tym, czyje interesy realizuje kult samochodozy, jaki układ sił w społeczeństwie odzwierciedla i czy nie jest przypadkiem przedłużeniem patriarchalnego – świadomego lub nawykowego imperatywu wypchnięcia kobiet (i nie tylko ich) z przestrzeni publicznej poprzez stawianie im licznych barier architektonicznych w mieście.
Na drogach może być bezpieczniej. Ale rządzącym brakuje odwagi
czytaj także
Caroline Criado-Perez poświęca tym przeszkodom rozdział Niewidzialnych kobiet, pokazując, że odśnieżanie miejskich chodników, których głównymi użytkowniczkami są kobiety, nie jest tak ważnym priorytetem dla lokalnych władz, jak usunięcie śniegu z ulic. To jednak generuje ogromne koszty zdrowotne. Jak wskazuje autorka – „piesi w czasie gołoledzi ulegają kontuzjom trzy razy częściej niż zmotoryzowani”.
Domyślnie: kierowca
Jan Mencwel w tekście na temat niesamochodowej przyszłości słusznie pisze, że tonące w korkach i oddychające spalinami miasta, które pełnią funkcję śmiertelnych torów wyścigowych albo parkingów, „potrzebują zmiany społecznej, a nie technologicznej”. Nie pochyla się jednak nad genderowymi, ale także klasowymi mechanizmami hamującymi tę rewolucję. Jej główne hasło powinno brzmieć: „miasta inkluzywne dla ludzi i istot pozaludzkich, ale wykluczające dla samochodów”.
Maszynom oddaliśmy przestrzenie oraz prawne i kulturowe pierwszeństwo. Ten dystopijny koszmar antropocenu ma domyślnych architektów i odbiorców: koncerny samochodowe, projektantów przestrzeni i ustawodawców oraz białego, uprzywilejowanego, zmotoryzowanego mężczyznę w sile wieku, który samochód traktuje jak przedłużenie swojego bytu oraz realizację prawa własności i szybkiej płynnej jazdy, czyli czegoś, co zgodnie z narracją-motorem napędowych sił neoliberalnego kapitalizmu „po prostu mu się należy”.
Slogan „moje auto, moja sprawa” nie działa, jeśli dotyczy zawłaszczającego wspólną przestrzeń zatruwacza powietrza. Posiadacz samochodu nie ponosi odpowiedzialności za wszystkie koszty generowane przez jego intymne chwile z autem, do którego szczególnie w Polsce żywi się miłość wręcz patologiczną, a na pewno ślepą, opartą na prawidłach wolnej, nierównościowej, amerykanki.
Szkodliwy nałóg, czyli kreska na liczniku jak kreska z deski rozdzielczej
czytaj także
Kierowca pytany o rozwój zbiorkomu czy pokonywanie krótkich dystansów pieszo/na rowerze odpowiada, że woli zginąć niż zrezygnować z auta. Podobnie mężczyźni, których śmierć i choroby nie powstrzymują przed rezygnacją z mięsa. Wszystko, co ekologiczne, kulturowo bywa kojarzone jako niemęskie. Przemysłowi motoryzacyjnemu tylko w to graj.
Dom, drzewo, auto
„W spocie reklamowym pewnej marki samochodowej scenariusz wygląda tak, że dwóch mężczyzn robi zakupy. Jeden na taśmę przy kasie wykłada tofu i warzywa, a drugi kolejne kawałki czerwonego mięsa, wprawiając pierwszego w wyraźne zakłopotanie. Weganin czuje się naruszony w swojej męskości, wręcz symbolicznie wykastrowany, więc od razu kieruje się do salonu samochodowego i kupuje wielkie terenowe auto. Jego męska tożsamość jest uratowana. Odjeżdża zadowolony, zagryzając marchewkę, a na ekranie pojawia się napis: »Restore your balance«” – taki przykład marketingowej propagandy, która atakuje nas wszędzie i od kołyski, podaje dra hab. Monika Żółkoś.
Artystka Marta Żukowska w Wychowaniu do samochodu wskazuje, że żyjemy w uzależnionym od samochodozy świecie, w którym ów nałóg pogłębiają nie tylko reklamy. Pierwsze książeczki z obrazkami dla niemowląt pokazują obok domu i drzewa samochód, na chłopięcych śpioszkach umieszcza się wyścigówki, a wśród dedykowanych im, profilowanych genderowo zabawek przeważają auta, kluczyki do samochodu, a nawet legitymacje dla małego kierowcy.
Mamy do czynienia z reżyserowaną przez branżę samochodową wojną kierowców z pieszymi, a raczej strażników patriarchatu i innych opresji systemowych z nieuprzywilejowanymi grupami. W problemie samochodozy jak w soczewce skupiają się nierówności płciowe, klasowe, ekonomiczne i wynikające z nich przekonania/stereotypy, jak choćby ten, że autobusem czy rowerem porusza się ktoś, komu w życiu się nie powiodło.
Święte krowy ulicy
Posiadanie samochodu jest podyktowane uklasowionymi i ugenderowionymi aspiracjami, ale także zniszczeniem w czasie transformacji ustrojowej publicznych linii komunikacyjnych. Jednocześnie wiele grup w walce o ulice, czyli możliwość korzystania z przestrzeni miejskiej, wychodzi zawsze przegranych i zmuszonych do poruszania się przejściami podziemnymi i wiaduktami wznoszącymi się nad trasami szybkiego ruchu, korzystania z fatalnie działającego (bo niedofinansowanego) transportu zbiorowego albo pozostania w domu.
Kobiety, dzieci, seniorzy, migranci, osoby z niepełnosprawnościami, ale też niezamożni lub świadomi klimatycznie/ekologicznie mężczyźni – statystyczna większość mieszkańców miast, która nie ma prawa jazdy, nie może lub nie chce prowadzić auta albo nie stać jej na jego kupno – jest skazana wykluczenie komunikacyjne i przestrzenne, ale także pogardę lub ignorancję ze strony beneficjentów obecnego autocentrycznego systemu.
To nie jest szukanie seksistowskiej dziury w całym, choć i takie zarzuty padają w tej dyskusji. Poruszająca kwestie wykluczeń architektka, urbanistka i blogerka Magdalena Milert ukraca je tak: „przypomnij sobie, kiedy ostatnio dźwigałeś 20 kg – tyle średnio waży wózek z dzieckiem, z którym matki czy opiekunki muszą każdego dnia pokonywać liczne bariery architektoniczne w mieście”.
czytaj także
Nierówny podział obowiązków domowych i konieczność opieki nad dzieckiem/seniorem/OzN sprawiają, że kobieta wykonuje znacznie bardziej skomplikowaną trajektorię przemieszczania się po mieście każdego dnia niż mężczyzna. Należałoby większy nacisk położyć na zaangażowanie mężczyzn w pracę opiekuńczą i niwelowanie luk płacowych, ale światowe Forum Ekonomiczne wylicza, że zajmie nam to co najmniej 132 lata.
Baby też jeżdżą
Tymczasem liczba aut w miastach rośnie i może rosnąć z pobudek emancypacyjnych, które do nakręcania sprzedaży, a nie tworzenia równego świata, sprytnie wykorzystuje branża samochodowa, strojąc w fałszywe pióra feminizmu narrację o sile i samodzielności kobiet, głównie prezesek na tyle zamożnych, by kupić nowego SUV-a.
I tak, kobiety też jeżdżą, bo muszą, zwłaszcza w małych miastach, w których nie działa zbiorkom. Dzięki własnym czterem kółkom wybijają się na niezależność. Ale są też takie, które kupują auta dla szpanu i przejmują obrzydliwą kulturę obwiniania o wszystko pieszych i wszystkich, którzy chcieliby rozwiązań ułatwiających życie nie-kierowcom.
Dlatego odpowiedzią na pełną nierówności rzeczywistość bynajmniej nie jest „samochód dla każdego”. Nawet jeśli byłby on elektryczny, bo w mieście – jak wskazuje Jan Mencwel – „przestrzeń nie jest z gumy i nie może pomieścić tak dużej liczby aut na raz”. Już teraz w Warszawie – jak dowiedział się tamtejszy radny, Marek Szolc, zarejestrowanych aut jest więcej niż zameldowanych mieszkańców.
Zmiana priorytetów
Mentalności i kultury łatwo nie zmienimy, ale prawo i politykę miejską – możemy. Władze centralne i lokalne muszą przestawić priorytety swoich działań: zwiększyć reprezentację kobiet i członków innych grup w swoich szeregach, a przede wszystkim umożliwić mieszkańcom i mieszkankom miast udział w konsultacjach dotyczących inwestycji publicznych oraz korzystania z narzędzi kontroli społecznej.
Nacisk na wzmocnienie partycypacji w wielu miastach na świecie przyniósł pożądane zmiany. Zazielenił centra metropolii, oddał je pieszym i rowerzystom, realizując ideę tworzenia tzw. miast 15-minutowych. Takim śladem poszły zarządzane przez decydentki Paryż czy Barcelona, w których samochodoza wciąż jest problemem, ale rozwiązywanym.
Potrzebujemy naśladowania tych metod, ale także wspierania zawodów urbanisty i architekta, które muszą przestać być domeną mężczyzn, o czym wspominają takie inicjatywy, jak Architektoniczki, co faktycznie pozwoli na budowanie i projektowanie miasta z perspektywy komfortu i bezpieczeństwa kobiet – najczęściej doświadczających barier wynikających z niedostosowanej do potrzeb pieszych infrastruktury.
czytaj także
Zgodnie z wytycznymi Rady Gospodarczej i Społecznej ONZ z 1997 r. do polityk miejskich należy włączyć tzw. gender mainstreaming, czyli rozwiązania uwzględniające płeć, a nie neutralne płciowo. Gdy w projektowanie przestrzeni włączymy doświadczenie kobiet, korzyści osiągną wszyscy, także mężczyźni. Gdy płeć nie odgrywa żadnej roli w tych procesach, okazuje się, że podejmowane działania są automatycznie dostosowywane wyłącznie do wymagań i możliwości domyślnego białego mężczyzny.
Od sprawdzenia komfortu kobiet w mieście i gender mainstreamingu dwie dekady temu rozpoczęła się rewolucja w Wiedniu, który z dumą nosi tytuł pierwszego miasta na świecie, uwzględniającego genderową perspektywę w polityce samorządowej i uchodzącego za jedną z najbardziej przyjaznych pieszym metropolii.
Implementowanie inkluzywnej polityki w polskich magistratach jest drogą do tego, by to ludzie, a nie samochody organizowały nasze życie. W zderzeniu z maszyną każdy jest przecież przegrany. W mieście wolnym (przynajmniej częściowo) od samochodów wszystkim żyje się wygodniej, również kierowcom, którzy, mogąc przesiąść się do wygodnego zbiorkomu czy na rower, oszczędzają na paliwie czy zdrowiu.
„Wszystko to brzmi tak, jakby celem był zakaz ruchu aut i mityczna »kolektywizacja« transportu. Nic podobnego” – dodaje Jan Mencwel. Trudno się nie zgodzić, jednak w zmaganiu się z problemem, który realnie wpływa na bezpieczeństwo i zdrowie społeczeństwa, w przededniu katastrofy nie ma już czasu na kosmetyczne zmiany. Tam, gdzie samochód jest odpowiedzią na wykluczenie, potrzebujemy transportu zbiorowego. Tam, gdzie jest fanaberią kierującego, czas na więcej zakazów, kar i szczelnego systemu kontroli, czyli wyrzucenia aut z miasta, wprowadzenia podatków od luksusu na wzór tych, które ściąga z najbogatszych Kanada, czy uzależnionych od stopnia zamożności, sprawiedliwych wobec najbiedniejszych kierowców opłat za generowane emisje.
Po pandemii potrzebujemy rozbudowy transportu publicznego, a nie sieci dróg
czytaj także
Działania kompleksowe, czasem radykalne, wdrażane jednocześnie, sprawią, że posiadanie auta na własność będzie zmorą, nie prestiżem, a samochodowa i wykorzystująca seksistowskie i klasistowskie stereotypy propaganda zniknie z mediów. Skoro udało nam się zakazać reklam papierosów lub mięsa w (na razie tylko w holenderskim Harlemie), to czemu by tego samego nie zrobić z samochodami? Dlaczego ich producentom nie należałoby cofnąć publicznych subsydiów, a podwyższone kary za przekroczenie dozwolonej prędkości i przepisów ruchu drogowego egzekwować i przeznaczać na budowę udogodnień dla ludzi, a nie aut?
Dopóki w tej dyskusji będziemy słuchać najgłośniej krzyczących kierowców, a nie różnorodnych, ale liczniejszych grup społecznych, te i wiele innych istotnych pytań nigdy nie padną i nigdy nie nastąpi żadna, nawet mało rewolucyjna zmiana.
Spięcie: Transport w mieście
Publikacja powstala w ramach projektu „Rozwoj hubu informacyjnego nt. stref czystego transportu w Polsce” finansowanego przez Clean Air Fund.
