Kraj

Nie masz samochodu? Widocznie możesz sobie na to pozwolić

Tekst Michała Zadary wzbudził we mnie mieszane uczucia. Przede wszystkim dlatego, że ukazuje złożony problem transportu drogowego z uprzywilejowanej perspektywy mieszkańca wielkiego miasta, który na rezygnację z samochodu może sobie zwyczajnie pozwolić. Pisze Joanna Jędrusik.

Równie duży problem mam z tym, że gniew autora tekstu jest wymierzony w samochody, a nie w polityków i decydentów. To oni są odpowiedzialni za to, że na polskich drogach nagminnie łamie się prawo, to oni odpowiadają za zanieczyszczenie powietrza, za zakorkowane miasta, brak infrastruktury rowerowej oraz pieszej i wreszcie, za brak alternatywnych form transportu. Jeśli w innym kraju samochód tej samej marki i w tym samym wieku  produkuje dużo mniej spalin i zabija kilka razy mniej pieszych, to winny jest kraj, nie samochód. Jak to możliwe? W Polsce dziesięcioletni samochód jest mniej sprawny technicznie, bo poziom jego emisji nie podlega praktycznie żadnej kontroli (wymontowywanie filtrów cząstek stałych to wierzchołek góry lodowej), a produkcja paliwa w naszym kraju emituje znacznie więcej  CO2 niż wytwarzanie  paliwa w krajach, które energię czerpią z OZE.

Bóg samochodów atakuje nas i niszczy

Są fakty i tezy niepodważalne, z którymi nie mam zamiaru dyskutować: katastrofa klimatyczna, smog i przerażające statystyki wypadków są ogromnymi problemami. Na naszych drogach jest za dużo samochodów − z tym też nie będę polemizowała. Chciałam natomiast odpowiedzieć na pytanie, dlaczego tak jest i przyjrzeć się „antysamochodowym” argumentom Zadary.

Konieczność dla wykluczonych transportowo

Autor tekstu o Bogu samochodów pisze o transporcie z perspektywy dużego miasta. W Polsce jest ponad 23 miliony samochodów, jeśli chodzi o ich liczbę na mieszkańca, jesteśmy na piątym miejscu w Europie. Intuicja, że to za dużo, jest jak najbardziej słuszna. Dlaczego Polacy mają tak dużo aut? Zadara pisze, że dlatego, że ludzie je wybierają. W kontekście tego wyboru, autor aż sześć razy używa słowa „dobrowolnie”. Moja odpowiedź jest inna: ogromna część Polaków ma auta dlatego, że bez nich nie byliby w stanie normalnie funkcjonować. Nie mają wyboru, auta to dla nich konieczność, nie akt złej woli.

Klub Jagielloński szacuje, że wykluczenie komunikacyjne dotyczy prawie 14 milionów Polaków. Analiza pochodzi z 2018 roku, zakładam, że dzisiaj ta cyfra jest wyższa, zwłaszcza, że wiele połączeń zlikwidowano w wyniku pandemii.

Wiemy, że od lat 90. systematycznie spada dostępność zbiorkomu, likwiduje się połączenia na ogromną skalę. Co czwarte sołectwo w Polsce nie ma dostępu do żadnego transportu zorganizowanego. Nigdzie nie znalazłam informacji o tym, ile jest miejsc, do których co prawda dojeżdża PKS czy prywatny busik, ale tylko raz dziennie, to samo tyczy się nieujętych w statystyce gmin, do których połączenia są zawieszane w trakcie wakacji i ferii.

Kto latem jeździ po polskiej prowincji, wie o czym mówię − na dwa miesiące w roku masa miejscowości znika z mapy. Myślę, że te 14 milionów to spore niedoszacowanie, sezonowo te liczby są większe. Do tego dochodzą ceny podmiejskiego i prowincjonalnego transportu, na ogół sprywatyzowanego, które często przekraczają możliwości finansowe pasażerów.

Jedyną nadzieją dla wykluczonych komunikacyjnie Polaków są samochody. Nie są, jak twierdzi Zadara, ich przyjemnością, wyborem i religią − są dla nich szansą na dojazd do pracy, edukację, zakupy i dostęp do usług publicznych, szansą na godne życie. Państwo nie zapewnia im żadnej alternatywy. Co prawda dla dzieciaków z podstawówki organizuje się gimbusy, ale przecież obowiązek szkolny dotyczy też licealistów − o ich dojazdy państwo już nie zadbało. Wykluczenie edukacyjne młodzieży z prowincji, brak możliwości dojazdu do dobrej szkoły odbiją się w Polsce długofalową czkawką. Taką samą jak nierówności w dostępie do opieki medycznej. Krócej żyjący, chorowici i gorzej wykształceni Polacy z prowincji to problem, który politycy będą mieli na sumieniu.

Możliwość rezygnacji z auta − miejski przywilej

Ktoś, kto całe życie mieszka w dużym mieście może zapomnieć, że rezygnacja z samochodu to część jego przywileju. To, że można dojść do szkoły, przychodni i apteki, że sklepy, urzędy i szpitale mamy pod nosem, to błogosławieństwo. Takim samym błogosławieństwem jest dostęp do przyzwoitego transportu publicznego − punktualnego, nowoczesnego, klimatyzowanego. Drogi rowerowe? Nie wszędzie, ale jest ich sporo, jeśli pozwala zdrowie, można wybrać pedałowanie, można chodzić piechotą. Czasem trzeba dojechać w trudno dostępne miejsce, wrócić w nocy? Wezwie się Ubera. Duże zakupy dowiozą ze sklepu, w końcu miasto jest w strefie dowozu, od biedy mieszczuch sam przywiezie zakupy taksówką. Mieszkaniec dużego miasta jest uprzywilejowany − rezygnacja z samochodu to dla niego nie koniec świata.

Dla mieszkańca małego miasteczka, terenów wiejskich albo słabo skomunikowanych terenów miejskich po prostu nie ma takiej opcji. Zbiorkom, jeśli w ogóle jest, często nie pozwala dojechać do pracy na czas, ani wrócić wieczorem z większego ośrodka, nie jest dostosowany do przewożenia dzieci, osób starszych. Jazda rowerem po prowincji? Nie dziwię się osobom, które nie mają odwagi poruszać się wzdłuż ruchliwych dróg gminnych i krajowych, które często nie mają pobocza. To samo tyczy się pieszych. Co z tego, że do przystanku są tylko dwa kilometry, skoro trzeba je pokonać idąc po jezdni?

Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]

W badaniu, w którym zapytano Polaków o to, dlaczego nie korzystają ze zbiorkomu, ponad 27 proc. odpowiedziało, że nie ma połączeń na interesujących ich trasach, ponad 34 proc. odpowiedziało, że transport samochodem jest mniej czasochłonny. Statystycznie na wsi 92 proc. gospodarstw domowych posiada samochód, w miastach to 81 proc., ale wiadomo, im większe miasta, tym mniej, więc szacuje się, że w Warszawie z samochodu korzysta 67 proc. mieszkańców.

Można nie lubić samochodów, ale zwalanie na nie całego zła świata to gruba przesada, jeszcze większą przesadą jest przekonanie, że ludzie mogą z nich tak po prostu zrezygnować i że jeżdżą nimi, bo lubią. Na nieposiadanie samochodu mogą sobie pozwolić statystycznie bogatsi mieszkańcy miast i terenów zurbanizowanych, osoby pracujące z domu, młode i zdrowe. Rezygnacja z samochodu to przywilej, jak dostęp do teatru, dobrej szkoły, szpitala, życia nocnego czy obiektów sportowych.

Kto jeszcze jest skazany na samochody?

Całkowite pominięcie mieszkańców prowincji to niejedyne uproszczenie: w tekście Zadary nie pojawiają się niepełnosprawni, których rzeczywistą liczbę szacuje się na 4-7 milionów. Są skazani na samochody, bo zbiorkomu albo nie ma, albo jest nieprzystosowany. Kolejną grupą są seniorzy, dwa miliony Polaków to osoby po osiemdziesiątce − dla nich nawet podróż autobusem stanowi wyzwanie, a długi spacer lub rower są wręcz niemożliwe. Dochodzą do tego rodzice. Dzieci trzeba dowieźć do żłobków, szkół, przedszkoli, przychodni, na zajęcia dodatkowe i wycieczki. Nawet w miastach to wyzwanie, kiedy szkoła i przedszkole są w innej dzielnicy niż miejsce pracy. Znowu, dla ogromnej części z nich rezygnacja z samochodu byłaby niemożliwa albo szalenie utrudniałaby życie, uniemożliwiała pracę zawodową.

Gitkiewicz: W Polsce transport publiczny nie działa

Do grupy skazanych na samochody trzeba dodać pracowników sektora usług oraz handlu. W miastach bez samochodu nie poradziliby sobie nie tylko kurierzy i taksówkarze, ale też osoby, które wielokrotnie dojeżdżają z miejsca na miejsce do klientów, muszą wozić ze sobą sprzęt i towary. Wśród samochodów rejestrowanych w 2021 roku ponad 70 procent rejestrowano na firmy.

Smog i emisja CO2 a samochody

Zadara pisze o samochodach trujących miasta. Faktycznie normy smogu dla miast, zwłaszcza w miesiącach zimowych, są przerażające. Ale przypomnijmy skąd się bierze smog? Strona Polskiego Alarmu Smogowego objaśnia, że za smog odpowiadają przede wszystkim piece i kotły, którymi ogrzewa się domy. Zimą poziom smogu wzrasta kilkakrotnie. PAS podaje też główne składniki smogu − pyły PM10 i benzopiren. Za ich emisję transport drogowy odpowiada kolejno w 8 procentach za PM10 i w 1 procencie za rakotwórczy benzopiren. To nie samochody są głównymi trucicielami, ich ilość na drogach nie wzrasta kilka razy w miesiącach zimowych, wzrasta za to użytkowanie kopciuchów, pieców opalanych najtańszym ekogroszkiem. Analiza z Poznania wskazuje, że 4/5 poznańskiego smogu napływa do miasta z okolicy.

Nie twierdzę, że wroga nie ma, ale jest gdzie indziej, niekoniecznie w silnikach samochodów stojących w miejskich korkach. Transport drogowy, nawet jeśli nie grzeszy tak bardzo w statystykach dotyczących smogu, jest odpowiedzialny za istotną część emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Słuszne pomysły z zagranicy, zastępowania samochodów elektrykami w Polskich realiach wypadają słabo − żeby wyprodukować prąd dla Tesli trzeba w Polsce spalić tak dużo węgla, że Tesla w rękach Polaka truje nie mniej niż stary diesel.

Zanieczyszczenie powietrza dotyczy wszystkich, ale niektórych z nas dotyka bardziej

Polska produkuje przerażająco dużo CO2 przez gospodarkę opartą na węglu. Jesteśmy w światowej czołówce, jeśli chodzi o emisję sektora energetycznego, tylko RPA przegania nas w ilości węgla zużywanej do produkcji energii.

Walka z emisją z transportu jest ważna, ale znowu, priorytet powinien być inny, a rozwiązania z krajów, których energia oparta jest na OZE, nie będą tak efektywne w Polsce. Na tej samej zasadzie polski transport kolejowy (pociągi jeżdżą na prąd) będzie bardziej emisyjny, niż transport kolejowy innych europejskich krajów. Jeśli wyprodukowanie jednej kilowatogodziny w Szwecji wytwarza dziesięciokrotnie  mniej CO2 niż we Francji i nawet trzydziestokrotnie mniej CO2 niż wyprodukowanie jej w Polsce, to naszym największym problemem nie jest mała liczba elektryków.

Krytyka estetyczna z pozycji przywileju

Niektóre tezy tekstu o Bogu samochodów wydają mi się mało racjonalne. Kilka razy pojawia się stwierdzenie, że samochody są brzydkie. Znowu, to swego rodzaju przywilej tak uważać, ale zdecydowana większość ludzi w Polsce nie porusza się nimi w ramach zaspokajania potrzeb estetycznych. Zadara pisze, że na reklamach wyglądają pięknie, ale, według niego, w takiej scenerii pięknie wygląda nawet kibel. Z indywidualnym poczuciem estetyki się nie dyskutuje, a dyskusję o tym, czy brzydszy jest kibel czy Fiat Multipla uważam za totalnie nieistotną dla problemu.

Uderzanie we wroga argumentami natury estetycznej to stare zagranie krytyki z uprzywilejowanej pozycji. Narzekanie na brzydotę samochodów przypomina mi rytualne narzekanie na źle ubranych, szczerbatych, zaniedbanych ludzi. Na panów z brzuszkami w crocsach i bazarowych dresach. Argumenty natury estetycznej od zawsze miały zawstydzać mniej uprzywilejowanych.

Ci sami goście w crocsach i dresach, żeby dojechać do lekarza, muszą pokonać samochodem kilkanaście kilometrów. W mieście można pójść spacerem do pobliskiej przychodni albo podjechać do niej autobusem. Uwierzcie mi, facet w crocsach też by tak chciał mieć wszystko pod nosem.

Samochody, tak jak zresztą wspomniane przez Zadarę kible, się reklamuje. Jak smartfony, ubrania, sprzęt agd czy komputery. Autor tekstu pisze, że samochody są brzydkie, bo się psują i trzeba je wyrzucać. To samo można powiedzieć o kupowanych z przekonania o wartościach estetycznych ubraniach czy sprzęcie elektronicznym i last but not least, kiblach. Czy powiemy, że adidasy albo pralka są brzydkie, bo musimy się liczyć z tym, że za kilka lat się rozpadną i trzeba je wymienić na nowe? Aż prosi się o parafrazę − it’s not cars you hate, it’s capitalism.

Bezpieczeństwo w rękach ludzi, nie przypadku

Ważnym problemem poruszanym przez Zadarę jest bezpieczeństwo − według niego Polacy codziennie narażają siebie, bliskich i pieszych na śmierć. Autor niejednokrotnie podkreśla, że śmierć z winy samochodu lub spowodowanie czyjejś śmierci to przypadek. Podkreśla też, że wsiadamy do samochodów dobrowolnie (czy już wspomniałam, że to słowo pojawia się w tekście aż sześć razy?).

Poświęciłam sporo miejsca objaśnianiu, że większość osób jeździ samochodem, bo nie mają innej opcji. Owszem, jakąś rolę odgrywa przypadek, ale ogromną rolę odgrywa to, jak sama jeżdżę i czy przestrzegam przepisów. Nie zmniejszymy niebezpieczeństwa śmierci w wyniku wypadku do zera, ale możemy znacznie obniżyć poziom ryzyka.

Drogowy horror nie ma końca

Zadara pisze o samochodach, tymczasem winni są ludzie. To kierowcy są winni wypadków. Jeśli Polacy powodują więcej wypadków niż Szwedzi, to winę ponoszą oni, a nie ich pojazdy. Winni są też decydenci i politycy − to od nich zależy, jak egzekwuje się bezpieczeństwo na drogach czy kontroluje emisję spalin.

Emisja spalin jest w Polsce wielkim problemem, tymczasem stacje diagnostyczne albo służby praktycznie nie mają możliwości kontrolowania poziomu emisji. Na przykład wymontowywanie filtrów cząstek stałych, mimo że nielegalne, to u nas powszechna praktyka − warsztaty samochodowe robią to bez problemu, nawet reklamują takie usługi. Polskie samochody trują, bo mogą, koszt polityczny ograniczenia takiego procederu byłby za wysoki, rządzący ignorują problem.

Brak bezpieczeństwa na drogach jest równie ściśle powiązany z brakiem kontroli. Politycy dopiero teraz uchwalają podwyższenie kuriozalnie niskich stawek mandatów za najpoważniejsze przewinienia − jestem przekonana, że dotkliwsze kary i bardziej skuteczna kontrola poprawią bezpieczeństwo. Zmiany mają wejść w życie 1 grudnia 2021, więc na efekty będzie trzeba poczekać. Inne kraje osiągają lepsze wyniki w statystykach bezpieczeństwa właśnie dzięki takim rozwiązaniom. Kolejnym, któremu należałoby się przyjrzeć, jest uzależnienie wysokości kary od wysokości dochodu − jeśli ktoś zarabia dużo, to stać go na płacenie relatywnie niskich mandatów i nie przejmuje się przepisami.

Last but not least, Polska ma zdecydowanie za mało fotoradarów i za mało kontroli drogowych.

Rozwiązania systemowe a pogłębianie rozwarstwienia

To, jak powinno wyglądać rozwiązanie kwestii transportu i nadmiaru samochodów, to złożony problem. Przypadek Francji, która chciała drastycznie podwyższyć akcyzę na paliwo, po czym pod naciskiem społecznym musiała spuścić z tonu pokazuje, że rozwiązań systemowych nie powinno się wymyślać tak, by dotykały najmniej zamożnych i tych, którzy nie mają możliwości rezygnacji z samochodu.

Po pandemii potrzebujemy rozbudowy transportu publicznego, a nie sieci dróg

Raport Fundacji Batorego pokazuje, jak szokująca jest w Polsce skala wykluczenia komunikacyjnego. Mieszkańcy prowincji mają gorszy dostęp do praktycznie wszystkiego. Chaotycznie wprowadzane obciążenia fiskalne dotykające całego sektora transportu pogorszą ich sytuację finansową, ale nie stworzą alternatyw dla samochodu. Takie mogłyby stworzyć tylko zakrojone na szeroką skalę działania systemowe, w dodatku zsynchronizowane na szczeblu krajowym i lokalnym. Odwrócenie trendu likwidowania połączeń dzięki dofinansowaniom na szczeblu państwowym może pomóc, niestety zawodzi organizacja: programy rządowe typu PKS Plus delikatnie mówiąc nie odniosły spektakularnych sukcesów. Podwyższenie ceny za benzynę nie przybliży odległej o 20 kilometrów przychodni czy liceum, przyczyni się za to do pogłębienia rozwarstwienia między miastami, a prowincją − najbiedniejsi będą musieli zrezygnować z dojazdów. Na problemy systemowe nie pomoże zawstydzanie tych, którzy próbują sobie mimo wszystko jakoś radzić.

Koszty polityczne reformowania patologii w transporcie są ogromne, róbmy jednak wszystko, żeby rządzili nami politycy i samorządowcy, którzy nie boją się ich ponieść. I zwolnijmy, zanim zmusi nas do tego nowy taryfikator mandatów. Przestańmy pieprzyć głupoty i powtarzać durne hasło „jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”. To oksymoron, w kontekście samochodowym te dwa słowa po prostu się wykluczają.

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Joanna Jędrusik
Joanna Jędrusik
Kulturoznawczyni, napisała „50 twarzy Tindera” i „Pieprzenie i wanilia”
Kulturoznawczyni, przez lata na etacie w korpo. Prowadzi fanpejdż Swipe me to the end of love. Lubi Balzaca i gry komputerowe. Autorka książek „50 twarzy Tindera” i „Pieprzenie i wanilia”, które ukazały się nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
Zamknij