Kraj

Szkodliwy nałóg, czyli kreska na liczniku jak kreska z deski rozdzielczej

Prędkość działa jak silny stymulant – najpierw jest wyrzut dopaminy, pełna koncentracja i euforyczne doznania, ale potem przychodzi zjazd, nerwówa i lęki. Dla fascynatów nieograniczonego prucia po szosach prędkość jest jak kreska spida.

Pan Tomasz Bodył jest piratem drogowym, który stracił prawo jazdy na trzy miesiące za jazdę w terenie zabudowanym z prędkością 101 km/h. Sam się zresztą do tego przyznaje. Mógłby posypać głowę popiołem i wykorzystać swoją obecność w debacie publicznej do zachęcenia innych kierowców do jazdy zgodnie z przepisami. Niestety nie skorzystał z tej szansy i zrobił coś zupełnie przeciwnego.

Na łamach „Gazety Wyborczej” postanowił w kilkudziesięciu tysiącach znaków uzasadnić nieprzestrzeganie przepisów dotyczących prędkości. Według Bodyła szybka jazda jest w porządku, a w przypadku niektórych grup kierowców jest wręcz niezbędna. Rząd, idąc na wojnę z piratami drogowymi, walczy jego zdaniem nie z tym wrogiem, z którym powinien.

Autor tekstu przekonuje, że to nie prędkość jest główną przyczyną wypadków, lecz legendarna polska infrastruktura drogowa, która jest tak zła, że zmusza kierowców do łamania przepisów. Bo przecież można jeździć bardzo szybko i bezpiecznie, zaś prawdziwym zagrożeniem jest drogówka, która zdziera z kierowców pieniądze za mandaty, czym pompuje budżet państwa, a syci politycy się cieszą.

Prawo do prędkości

„To zabrzmi jak herezja, ale ludzie chcą i mają prawo jeździć szybko. Wynika to po prostu z potrzeb życiowych. Powiedzcie przeciętnemu przedstawicielowi handlowemu, który sprzedaje dachy, mydło w płynie czy fotowoltaikę i pokonuje tysiące kilometrów miesięcznie po całej Polsce, że ma jeździć zgodnie z ograniczeniami prędkości, a zabije was śmiechem. Nie zarobiłby na życie, a mandaty ma wpisane w koszty” – pisze Bodył. Można się z nim w jednym nawet zgodzić – to faktycznie herezja.

Nie masz samochodu? Widocznie możesz sobie na to pozwolić

Szybka jazda nie zaspokaja bowiem żadnych życiowych potrzeb, no chyba że czyjąś życiową potrzebą jest podbijanie poziomu adrenaliny – tylko że nie powinno się jednak obciążać innych skutkami swoich nałogów. Kierowcy sami sobie wmówili i próbują wmawiać to reszcie społeczeństwa, że trzeba jeździć szybko, bo inaczej cały świat by stanął lub się zawalił, kraj zakorkowałby się, gospodarka stanęłaby na krawędzi recesji i cofnęlibyśmy się do czasów PRL. Współczesny świat pędzi, więc trzeba się do niego dostosować także pod względem prędkości na drogach.

Ten argument jest głupi nie tylko dlatego, że stawia prędkość ponad życiem. Przede wszystkim szybka jazda samochodem nie jest wcale tak opłacalna, jak się to wydaje ludziom od niej uzależnionym. Jeżdżąc z wyższą prędkością, nie jest się wyraźnie szybciej na miejscu – a przecież chyba o to, według naszego bohatera, tu chodzi. Dosłownie miesiąc temu „Magazyn Auto” postanowił jednak zbadać, jak szybka jazda sprawdza się w praktyce. W tym celu wysłał dwóch kierowców na taką samą trasę w tych samych warunkach i takim samym pojazdem. Trasa była bardzo długa, gdyż miała 750 km. Jeden z kierowców miał jechać dynamicznie, czyli wyprzedzać, gdzie się da, i możliwie szybko ruszać. Drugi miał jechać spokojnie, bez ryzykownego wyprzedzania i zbędnego przyspieszania. Autorzy badania kontrolowali nie tylko prędkość pokonania trasy, ale też wydatki na paliwo oraz stan zmęczenia kierowców – za pomocą specjalnej aplikacji.

Wyniki były odwrotne do powszechnego wyobrażenia. Kierowca dynamiczny faktycznie dojechał nieco szybciej na miejsce, tylko że ta różnica była minimalna. Jadący dynamicznie pokonał trasę w 9 godz. i 40 minut, a jadący spokojnie w 10 godz. i 2 minuty. Na 750-kilometrowej trasie szybka jazda dała więc ledwie 22 minuty korzyści, a więc mniej niż 1/27 dłuższego czasu przejazdu. Przytłaczająca większość kierowców pokonuje trasy zdecydowanie krótsze, na których różnica będzie kilkuminutowa lub nawet liczona w sekundach. „Przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów oba auta jechały w niewielkim odstępie od siebie. […] To stało się typową sytuacją dla tej próby: nawet wyprzedzenie kilku samochodów nie dawało dużego zysku, bo tempo jazdy narzucała kolumna pojazdów” – piszą autorzy. Szybka codzienna jazda na krótkich trasach nie daje więc żadnych realnych korzyści, są one tylko ułudą. „Dynamiczny styl jazdy w większym stopniu daje poczucie szybszego tempa podróży, niż faktycznie je podnosi. Wyprzedzenie kilku samochodów w sytuacji, gdy dalej i tak jedzie się w tej samej kolumnie pojazdów, daje korzyść tylko pojedynczych sekund” – czytamy dalej.

Pirat na horyzoncie

Jazda dynamiczna okazała się nie tylko niespecjalnie efektywna, ale też zdecydowanie mniej ekonomiczna. A także mniej ekologiczna, choć ten argument fanów wysokich prędkości zapewne nie przekonuje. W każdym razie rachunek za paliwo kierowcy dynamicznego wyniósł 445 zł, tymczasem „spokojnego” – zaledwie 300 zł. Ten pierwszy utrzymywał bowiem silnik na wysokich obrotach, co przełożyło się na większe spalanie. Tak więc spokojna jazda na 750-kilometrowej trasie była zaledwie o 20 minut wolniejsza, za to prawie 150 zł tańsza, czyli aż 1/3 tańsza. To zatem kierowca z historyjki Bodyła, który wlicza mandaty w koszty, jest nieracjonalny i jego należałoby „zabić śmiechem”. Nie tylko ryzykuje zdrowie oraz życie i łapie pieniężne grzywny, ale też płaci zdecydowanie więcej za paliwo. Nawet ze stricte ekonomicznego punktu widzenia wolniejsza jazda jest bardziej opłacalna.

Bodył próbuje także przekonywać, że szybka jest bezpieczna i to nie ona odpowiada za wypadki w Polsce. „Po pierwsze, nieprawdą jest, że nadmierna prędkość jest najważniejszą przyczyną wypadków” – pisze Bodył. Faktycznie, prędkość nie jest najważniejszą przyczyną. Jest… druga na liście. W 2020 roku nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu była przyczyną 5708 wypadków z winy kierującego, zaś niedostosowanie prędkości do warunków jazdy – 5516 wypadków. Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu odpowiada więc za minimalnie więcej incydentów, tylko Bodył tutaj bardzo sprawnie omija dwie kwestie. Po pierwsze, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu często jest rezultatem nadmiernej prędkości. Kierowca na drodze podporządkowanej myśli bowiem, że prujący na horyzoncie drogą z pierwszeństwem pirat jest daleko, i na nią wjeżdża – niestety, ten drugi pędzi tak szybko, że zdąży się zbliżyć i w niego uderzyć. W takich sytuacjach zwykle wina spada na pierwszego i w statystykach występuje to właśnie jako „nieustąpienie pierwszeństwa”.

Ale to jest nawet mniej istotne niż inne przemilczenie. Chodzi mianowicie o fakt, że chociaż prędkość odpowiada „tylko” za 26,3 proc. wypadków z winy kierującego, to równocześnie jest przyczyną aż 42,4 proc. ofiar śmiertelnych. I w tej kategorii prędkość jest absolutnie bezkonkurencyjna – drugie nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu odpowiada za niecałych 16 proc. zgonów. Owszem, kolizje w Polsce (i zapewne nie tylko) najczęściej wyglądają tak, że ktoś kogoś stuknie, bo się zagapi na skrzyżowaniu. Tylko że w takich kolizjach zwykle nie ma ofiar ani nawet rannych. Zabici najczęściej pojawiają się dopiero wtedy, gdy towarzyszy temu jeszcze wysoka prędkość. To właśnie prędkość zabija. W terenie zabudowanym jazda zgodnie z przepisami połączona z nieuwagą prowadzi zwykle do jakiejś niezbyt groźnej stłuczki.

Kierowcy sami będą sobie winni podwyżki mandatów

Drogi są złe, więc jeździmy szybko

Bodył znalazł też kolejny argument za uniewinnianiem prędkości za śmierć ludzi na polskich drogach: „Po drugie, ze statystyk jednoznacznie wynika, że do najmniejszej liczby wypadków dochodzi tam, gdzie jeździmy relatywnie najszybciej: na autostradach i drogach szybkiego ruchu. W ubiegłym roku doszło na nich odpowiednio do 1,4 i 1,5 proc. wszystkich wypadków. Na autostradach zginęło w nich 2,7 proc. zabitych na drogach, rannych zostało 1,7 proc. wszystkich poszkodowanych, zaś na drogach ekspresowych odpowiednio 2,7 i 1,8 proc.”. No nic dziwnego, że drogi ekspresowe i autostrady odpowiadają za niewielki odsetek wypadków w Polsce, skoro takich dróg jest wyjątkowo mało. Wszystkich dróg publicznych mamy obecnie 420 tys. km. W tym autostrady to 1712 km (0,4 proc. wszystkich dróg), a drogi ekspresowe to 2583 km (0,6 proc. dróg w Polsce). Tak więc udział autostrad i dróg ekspresowych w wypadkach i ofiarach jest nieproporcjonalnie… wysoki. Wypadkowość na autostradach i drogach ekspresowych jest bowiem odpowiednio 3 i 2,5 razy wyższa niż ich udział w sieci dróg, natomiast śmiertelność aż 7 i 4,5 razy wyższa. Inaczej mówiąc, z przesłanek świadczących o tym, jak zabójcza potrafi być prędkość, Bodył zrobił argument dowodzący czegoś przeciwnego. A przecież na autostradach generalnie jest mniej okazji do wypadków – nie ma tam innych uczestników ruchu, takich jak piesi czy rowerzyści, a także nie ma skrzyżowań i innych miejsc, w których często pojawiają się kolizje.

„Rząd najpierw za pomocą absurdalnych przepisów i fatalnej infrastruktury drogowej na masową skalę produkuje piratów drogowych, następnie bohatersko z nimi walczy, aż w końcu przykładnie ich karze, przy okazji uzyskując ogromne przychody” – pisze w innym miejscu Bodył i mamy tu dwa kolejne przekłamane argumenty. Pierwszy dotyczy oczywiście mitycznego „stanu infrastruktury”. Owszem, jakość dróg w Polsce nie należy do najwyższych. Ale nie jest też najgorsza: w niedawnym raporcie Światowego Forum Ekonomicznego stan polskich dróg została oceniona w skali 1–7 na 4,31. Dało nam to 20 miejsce w UE – gorsze drogi są m.in. w Czechach, Słowacji i na Węgrzech, a w Belgii są tylko minimalnie lepsze. Tak więc w siedmiu państwach UE stan dróg jest gorszy niż w Polsce – ale aż w sześciu z nich notuje się znacznie mniej drogowych ofiar śmiertelnych. Jedynie w Rumunii jest ich więcej – tam też faktycznie są najgorsze drogi w UE. Poza tym tutaj aż ciśnie się na usta inny argument – skoro drogi w Polsce są tak koszmarne, to dlaczego polscy kierowcy tak po nich pędzą? Dlaczego masowo łamią przepisy dotyczące prędkości, skoro stan dróg jest tak zły, jak przekonują? Jeśli infrastruktura drogowa jest fatalna, to chyba należałoby zwolnić, nieprawdaż?

Kreski na liczniku

Bodył próbuje też nas przekonać, że państwu opłaca się piractwo na polskich drogach, gdyż dzięki wpływom z mandatów generuje „ogromne przychody”. To już jest tak durny argument, że aż ręce opadają. Wpływy z mandatów mają dla budżetu państwa znaczenie zupełnie marginalne. W latach 2016–2018 wyniosły ponad 1,3 mld zł, czyli ok. 450 mln zł rocznie. Tymczasem od stycznia do sierpnia tego roku rząd zanotował 43 mld zł samej nadwyżki budżetowej. Te kilkaset milionów złotych z mandatów nie są państwu do niczego potrzebne. Gdyby wszyscy kierowcy nagle zaczęli jeździć zgodnie z przepisami i wpływy z mandatów spadłyby do zera, to minister finansów mógłby się nawet nie zorientować (nie mówiąc o tym, że wiele resortów i nie tylko by zyskało – koszty ekonomiczne wypadków samochodowych w Polsce, powodowanych m.in. nadmierną prędkością, wynoszą ponad 50 mld zł rocznie).

Bóg samochodów atakuje nas i niszczy

Pozostaje zatem pytanie, skąd się bierze ta miłość do prędkości wśród samochodziarzy? (nie mylić z kierowcami – nie każdy kierowca to samochodziarz). Dlaczego dla samochodziarzy tak ważne jest ich „prawo do wysokiej prędkości”? Tu znów musimy wrócić do opisanego wyżej świetnego badania przeprowadzonego przez „Magazyn Auto”. Jak wspominałem, badano tam również samopoczucie kierowców. Okazało się, że jazda dynamiczna prowadzi do krótkotrwałego zwiększenia koncentracji, jednak po pewnym czasie przychodzi rozdrażnienie, a nawet złość. W związku z tym na dłuższą metę jazda dynamiczna jest bardziej męcząca niż spokojna. Inaczej mówiąc, prędkość działa jak silny stymulant – najpierw jest wyrzut dopaminy, pełna koncentracja i euforyczne doznania, ale potem przychodzi zjazd, nerwówa i lęki.

Tak więc dla fascynatów prucia po szosach prędkość jest jak kreska, nomen omen, spida. I to jest cała tajemnica – ci ludzie są po prostu uzależnieni od szybkiej jazdy, więc racjonalizują swój nałóg i są głusi na wszelkie dane, argumenty i liczby. Wynajdują najbardziej absurdalne teorie, byle tylko wybielić się w oczach społeczeństwa. Problem w tym, że ten nałóg prowadzi do śmierci co najmniej setek, a nawet tysięcy osób rocznie. Nie warto więc dawać się nabierać na bzdurne argumenty tych nałogowców.

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Piotr Wójcik
Piotr Wójcik
Publicysta ekonomiczny
Publicysta ekonomiczny. Komentator i współpracownik Krytyki Politycznej. Stale współpracuje z „Nowym Obywatelem”, „Przewodnikiem Katolickim” i REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w „Tygodniku Powszechnym”, magazynie „Dziennika Gazety Prawnej”, dziale opinii Gazety.pl i „Gazecie Polskiej Codziennie”.
Zamknij

Zapisz się na newsletter Krytyki Politycznej
i bądź na bieżąco