Kraj

Po pandemii potrzebujemy rozbudowy transportu publicznego, a nie sieci dróg

W pandemii autobusami i tramwajami jeździ mniej ludzi. Jedni wciąż jeszcze pracują z domu, a inni przesiedli się do samochodów, bo boją się koronawirusa albo po prostu tak im wygodniej. Drogi znów się korkują. Rozwiązaniem problemu jest oczywiście rozbudowa transportu publicznego. Rozmowa z drem Michałem Wolańskim, ekspertem ds. transportu.

W całym ubiegłym roku z transportu publicznego w Poznaniu skorzystało 33 proc. mniej pasażerów niż w roku poprzednim. W Gdańsku obłożenie było mniejsze o 37 proc. W Warszawie zaś spadek wyniósł aż 40 proc. Najmniej pasażerów podróżowało podczas pierwszego lockdownu, później ich liczba zmieniała się w zależności od sytuacji epidemicznej i rygoru obostrzeń. Zapotrzebowanie na zbiorkom jest wciąż mniejsze niż przed pandemią, m.in. dlatego, że studenci nie wrócili na uczelnię, a część pracowników obowiązki wykonuje z domu. Ale niektórzy pasażerowie przesiedli się do własnych aut. Co może zachęcić ich do powrotu do zbiorkomu? O tym rozmawiam z drem Michałem Wolańskim z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.

Mateusz Kowalik: Na początku pandemii rząd utrzymywał, że autobusy, tramwaje i pociągi to jedne z najniebezpieczniejszych miejsc, jeśli chodzi o ryzyko zakażenia koronawirusem. Czy w zbiorkomie rzeczywiście tak łatwo się zarazić?

Michał Wolański: Nie jestem epidemiologiem, żeby móc swobodnie odpowiedzieć na to pytanie, ale z tego, co się orientuję, to nie było na to żadnych dowodów. Transport publiczny nie był wskazywany jako źródło zakażeń, ale to może dlatego, że przecież ludzie nie wiedzą, z kim podróżują, i nie mają pewności, że do zarażenia doszło właśnie w autobusie czy pociągu. Z drugiej strony, w środkach komunikacji ciągle pracowali konduktorzy, a wśród tej grupy nie odnotowano wyższej zachorowalności niż pośród przedstawicieli innych profesji. 

Nie ulega jednak wątpliwości, że w innych krajach nie było tak histerycznej reakcji wobec środków transportu. Zachęcano do pozostawania w domach, ale nie ograniczano liczby pasażerów. Koniecznością było jedynie oddzielenie przestrzeni kierowców, bo w wielu krajach sprzedają oni bilety. Robiono tak, żeby uchronić ich przed ryzykiem zakażenia i by mogli prowadzić bez masek.

Rowery, głupcze!

To dlaczego u nas rząd tak restrykcyjnie podszedł do transportu publicznego?

Na przestrzeni całej pandemii społeczeństwo miało wrażenie, że niektóre obostrzenia generowano losowo. O ile na początku koronawirus nas zaskoczył, o tyle po czasie można było reagować bardziej racjonalnie. Jako naukowiec mam wrażenie, że wiele decyzji podejmowanych przez władze nie jest ani racjonalnych, ani popartych argumentami merytorycznymi. W tym kontekście zupełnie nie dziwi przypadkowość działań w odniesieniu do transportu publicznego.

Wszyscy, którzy zrezygnowali ze zbiorkomu, zrobili to, bo bali się zakażenia?

Powodów było znacznie więcej. Studenci mają zajęcia zdalne, uczniowie przez większość czasu również. Pracodawcy wysłali swoich podwładnych na pracę zdalną, bo bali się masowych zachorowań. I ogólnie nastąpiło ograniczenie naszej ruchliwości, bo wiele miejsc nie działało lub ciągle nie działa.

Ale to nie oznacza, że wszyscy siedzą w domach. Wielu pasażerów przesiadło się do swoich samochodów, co pokazuje, że mitem jest przekonanie, że z transportu publicznego korzystają tylko ci, którzy nie mają innego wyjścia.

A nie jest tak, że wiele osób przesiadło się do samochodu, bo nagle rozluźniło się na drogach?

Zgadza się. I w efekcie miasta znowu zaczęły się korkować. Co nie jest zaskoczeniem. Matematycy badają wpływ wielkości sieci drogowej na natężenie ruchu w miastach od lat 70. i stąd wiemy, że drogi mają tendencję do wypełniania się do swojej pełnej przepustowości w godzinach szczytu. To nam pokazuje, że rozbudowa dróg nigdy nie prowadzi do ich udrożnienia – im więcej miejsca, tym więcej osób wybiera samochód. I w drugą stronę – zwężanie dróg nie prowadzi do jeszcze większego zakorkowania, tylko do tego, że więcej osób wybiera autobus czy rower.

Czy rowerzystów przybyło?

Tych jest coraz więcej od dłuższego czasu, to jest trend długoterminowy. Polega on na tym, że na dwa kółka przesiadają się głównie pasażerowie transportu publicznego, zwłaszcza w letnie, słoneczne dni. Natomiast zimą lub w deszczowe dni wracają do autobusów czy tramwajów. Dlatego potrzebny jest dalszy rozwój infrastruktury rowerowej, żeby jak najwięcej osób mogło w ten sposób regularnie dojeżdżać do pracy. Taka infrastruktura to przede wszystkim ścieżki rowerowe, którymi można się bezpiecznie poruszać, kiedy nie sprzyjają warunki pogodowe. Zwłaszcza zimą istotne jest odśnieżanie ścieżek rowerowych. Im więcej osób zostanie przy rowerze na cały rok, tym więcej miejsca będzie w autobusie.

Czyli więcej zadbanych ścieżek rowerowych to mniej pasażerów w autobusach?

Tak, bo przybywa rowerzystów, którzy są gotowi jeździć cały rok, ale sami sobie ścieżki nie odśnieżą i nie mają wtedy wyjścia – muszą wsiąść do autobusu. A liczba pasażerów sama w sobie jest ciekawą sprawą, bo przewoźnicy w Polsce nie przejmują się ogromnym tłokiem. Są takie sytuacje, że w tramwajach demontuje się kolejne dwa fotele, żeby zrobić więcej miejsc stojących, a jednocześnie rozkręca się akcję „ustąp miejsca potrzebującym”.

Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]

Zaletą samochodu jest to, że każdy ma w nim miejsce siedzące. A przewoźnicy skupiają się na polepszeniu komfortu jazdy klimatyzacją i monitorami, ale nie miejscami siedzącymi. No i żeby te miejsca były bardziej dostępne, to powinno być więcej kursów nie tylko w godzinach szczytu, ale i poza nimi. Bo kiedy połowa autobusów czy tramwajów zjeżdża do zajezdni po porannym szczycie, to mimo że pasażerów jest mniej, i tak robi się tłoczno. A jeśli będzie więcej kursów poza szczytem, to można zachęcić ludzi do regularnego podróżowania w niestandardowych godzinach. W Europie są miasta, które wprowadzają zniżki biletowe na kursy po godzinie dziewiątej. Tylko żeby ktoś się chciał na to skusić, to oferta musi być atrakcyjna.

Co jeszcze można zrobić, żeby osoby, które w pandemii przesiadły się do aut, wróciły do transportu publicznego?

Dla ludzi bardzo ważna jest wygoda i nie oznacza ona tylko prawdopodobieństwa zajęcia miejsca siedzącego. Dla pasażera może ona oznaczać przystępnie podane informacje. Korzystanie z transportu publicznego czasami nie jest łatwe – trzeba wiedzieć, jaką linię wybrać, jaki bilet kupić, gdzie i jak się przesiąść. Jest wiele sprytnych rozwiązań, o których u nas się zapomina.

Jakie to mogą być rozwiązania?

W Warszawie muszę się zastanawiać, czy starczy mi bilet 20-minutowy, czy muszę już kupić dłuższy. W Londynie pasażerowie korzystają z systemów, które same naliczają najlepszą taryfę na koniec dnia, na podstawie faktycznych przejazdów. Ogromnym udogodnieniem są też informacje o przesiadkach. W monachijskim metrze ekrany pokazują godziny odjazdów tramwajów z najbliższej stacji metra. Te dane i monitory w wagonach są dostępne i w Warszawie, ale zabrakło kreatywności i troski o pasażera.

Do tego − tak jak pan wcześniej tłumaczył − należałoby pewnie już nie poszerzać dróg?

Tak, bo im bardziej rozbudowujemy drogi w miastach, tym więcej osób wybiera samochody. Oczywiście należy inwestować w drogi, ale tak, żeby były bezpieczne, z otoczeniem przyjaznym dla wszystkich użytkowników ruchu, z wygodnymi miejscami parkingowymi i dobrymi chodnikami. A w Polsce panuje takie fałszywe podejście: z jednej strony chcemy poprawiać jakość powietrza i życia, a z drugiej – rozbudowujemy drogi.

Ten trend kłóci się z Rządową Strategią Zrównoważonego Rozwoju Transportu, która przewiduje zwiększenie liczby pasażerów transportu publicznego o 30 proc. do końca dekady. Do tego potrzebna jest rozbudowa nie dróg, ale komunikacji. Po to, żeby pasażerów zachęcić, ale i żeby mieli gdzie się pomieścić.

Czy spodziewa się pan, że prędko wrócimy do przedpandemicznego obłożenia w środkach komunikacji?

Trudno stwierdzić, jakie będzie w ogóle zapotrzebowanie na transport. Bo na pewno nauczyliśmy się więcej spraw załatwiać przez internet i lokalnie. Nie wiadomo natomiast, w jakim stopniu przyjmie się praca zdalna, a także ile zdalnej nauki będzie w szkołach i na uczelniach. Jednocześnie mamy małe mieszkania, w których brakuje przestrzeni na pracę tak komfortową jak w biurze.

Spodziewam się, że w najbliższych latach może być mniej pasażerów niż przed pandemią. Ale odpływ nie powinien stać się przyczyną cięć, wręcz przeciwnie, bo pasażerowie oczekują komfortu, luzu i wysokich częstotliwości kursów. Odnosi się to zarówno do linii wewnątrz miast, jak i połączeń autobusowych i kolejowych aglomeracji z mniejszymi miejscowościami dookoła.

Schyłek pandemii jest dobrym momentem na to, by postawić na promowanie transportu publicznego. A to zadanie zarówno dla rządu, jak i samorządów. Jako że rząd prowadzi politykę klimatyczną, to powinien teraz wyłożyć pieniądze na działania, które odwróciłyby trend odpływu pasażerów. Samorządy powinny natomiast zadbać o produkt – czyli usuwać niedogodności i dbać, by podróżowanie środkami transportu publicznego było jak najwygodniejsze.

**
dr Michał Wolański – naukowiec, ekspert w dziedzinie transportu pasażerskiego, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

***

Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Mateusz Kowalik
Mateusz Kowalik
Dziennikarz Krytyki Politycznej
Dziennikarz, stały współpracownik Krytyki Politycznej. Absolwent Polskiej Szkoły Reportażu i europeistyki na Uniwersytecie Warszawskim. Były dziennikarz „Gazety Wyborczej”, publikował m.in. w „Dużym Formacie” i „Magazynie Świątecznym”.
Zamknij