Często słyszę, że szukam seksizmu tam, gdzie go nie ma, i przesadzam, bo przecież nikt z premedytacją nie uprzykrza kobietom życia. To po części prawda, ale nikt nie chce im też go ułatwić. Dlatego zawsze w takich sytuacjach proszę swoich krytyków – mężczyzn – o to, by odpowiedzieli sobie na pytanie, kiedy ostatnio byli na siłowni i dźwigali 20 kg – tyle średnio waży wózek z dzieckiem, z którym matki czy opiekunki muszą każdego dnia pokonywać liczne bariery architektoniczne w mieście – mówi nam architektka i urbanistka Magdalena Milert.
Paulina Januszewska: Piszesz na swoim blogu, że miasta powinny być przede wszystkim inkluzywne, czyli zaprojektowane w taki sposób, żeby wszystkim żyło się w nich dobrze. Teraz takie nie są?
Magdalena Milert: Niestety nie, bo wykluczają każdą osobę, która nie jest sprawnym mężczyzną w sile wieku, noszącym sportowe obuwie i poruszającym się samochodem. Tak można scharakteryzować domyślnego użytkownika miasta, do potrzeb którego dopasowuje się przestrzeń publiczną. Komfortu reszty – czyli statystycznej większości mieszkańców i mieszkanek – prawie nikt nie bierze pod uwagę przy planowaniu miejskiej infrastruktury.
Domyślam się, że wśród pomijanych grup w tym procesie znajdują się kobiety, seniorzy i seniorki, dzieci…
…osoby z niepełnosprawnościami, ale także grupy etniczne. Wprawdzie ten ostatni problem najłatwiej dostrzec w zagranicznych metropoliach – szczególnie w Stanach Zjednoczonych, gdzie obszary zamieszkiwane przez poruszającą się głównie transportem publicznym ludność niebiałą nie są dobrze skomunikowane z resztą miasta. Jeśli jednak przyjrzymy się sytuacji imigrantów z Ukrainy lub Romów w polskich miastach, okaże się, że w codziennym funkcjonowaniu również napotykają różnego rodzaju przeszkody, bo większość z nich nie posiada samochodu i prawa jazdy.
Dobrze jest mówić w tym kontekście o „wrażliwych grupach społecznych”, do których kobiety też się zaliczają. W swojej działalności koncentruję się jednak przede wszystkim na ich sytuacji, bo to one, choć są głównymi użytkowniczkami miast, wciąż pozostają w nich całkowicie niewidzialne, mimo że ostatnio o nich mówi się bardzo wiele.
Na czym polegają różnice pomiędzy płciami, o których mówisz?
Standardowy cykl dnia mężczyzny wymaga pokonania – zazwyczaj autem – jedynie trasy z domu do pracy i z powrotem. Oczywiście, trendy się zmieniają i ten podział ról przestaje być już tak bardzo twardy. Jednak nadal – są na to dane – kobiety znacznie częściej niż mężczyźni poruszają się pieszo, komunikacją zbiorową, a trajektorie ich ruchu są znacznie bardziej skomplikowane. Obejmują m.in. zaprowadzenie dzieci do szkół lub placówek opiekuńczych, zakupy czy wizyty lekarskie, podczas których towarzyszą swoim podopiecznym – nie tylko tym najmłodszym, ale także seniorom czy osobom z niepełnosprawnościami. Słowem: kobiety muszą się nachodzić i namęczyć, by zadbać o siebie, swoją rodzinę i gospodarstwo domowe.
To może problem tkwi w nierównym podziale obowiązków, a nie budowie miasta?
Dążenie do partnerstwa jest bardzo ważne, ale wciąż nie rozwiązuje wykluczenia przestrzennego. Częściowe zdjęcie pracy opiekuńczej z barków kobiet może jedynie sprawić, że mężczyźni doświadczą codzienności swoich partnerek na własnej skórze i może wówczas uświadomią sobie, jak wygląda spacer do apteki z dziećmi, psem i siatkami w ręku.
Jak na razie jednak częściej niż ze zrozumieniem spotykam się z komentarzami, że szukam seksizmu, wykluczenia, problemów tam, gdzie ich nie ma, i że przesadzam, bo przecież nikt z premedytacją nie uprzykrza kobietom życia. To po części prawda, ale też nikt nie chce im go ułatwić. Dlatego zawsze, gdy ktoś mnie pyta: „Ale co jest takiego wykluczającego?!”, proszę swoich krytyków, by odpowiedzieli sobie na pytanie, kiedy ostatnio byli na siłowni i dźwigali 20 kg na przykład po schodach – dokładnie tyle średnio waży wózek z dzieckiem, z którym matki czy opiekunki muszą każdego dnia pokonywać liczne bariery architektoniczne.
Na przykład jakie?
Przejścia podziemne, wysokie krawężniki, duże odległości do przystanków, grodzone osiedla, nierówne nawierzchnie. A problemem jest także patoparkowanie, które uniemożliwia swobodne poruszanie się po chodniku.
Pamiętam swoją rozmowę z kobietą po cesarskim cięciu, która musiała wykonać badania w ośrodku miejskim, ale nie miała z kim zostawić dziecka ani jak dojechać do celu. Jedyna droga – piechotą – wiodła przez naziemną kładkę, niewyposażoną – jak to zwykle bywa – w windę ani podjazd. Skończyło się na tym, że musiała wnosić wózek po schodach!
Do dziś ta historia mrozi mi krew w żyłach, a przecież z pewnością nie należy w Polsce do rzadkości. Sposób, w jaki urządza się miasto, decyduje więc nie tylko o wygodzie, ale przede wszystkim o bezpieczeństwie kobiet. Mężczyzn, którzy tego nie dostrzegają, często lubię też prosić o sięgnięcie pamięcią do ostatniego razu, kiedy podczas powrotu do domu wieczorem ściskali w dłoni klucze w obawie przed napaścią.
czytaj także
Tu dochodzimy do kolejnej tezy, którą stawiasz w jednym ze swoich tekstów na blogu. Piszesz, że przestrzenie miejskie odzwierciedlają i wzmacniają kulturę gwałtu. W jaki sposób?
Jesteśmy przyzwyczajeni i przyzwyczajone do tego, że bardzo chętnie winimy ofiary za to, że zostały skrzywdzone. Gdy dochodzi do gwałtu, zawsze pojawiają się pytania nie tylko o to, w co kobieta była ubrana, ale także, dlaczego szła wieczorem sama, jechała komunikacją miejską, wracała do domu nieoświetloną ulicą. Wiele osób nie zadaje sobie trudu, by wyjaśnić, dlaczego sprawca zgwałcił i dlaczego na przykład wybrał to miejsce. Mówimy o tym, że kobieta „prowokowała”, jakby to było jej życiowe powołanie, a dane UN Women pokazują, że 1 na 3 kobiety w trakcie swojego życia padnie ofiarą agresji! Dziewczyny i kobiety w przedziale wiekowym 15–44 są bardziej narażone na przemoc niż na zachorowanie na nowotwór, malarię.
Nie, to nie jest tak, że te wszystkie kobiety tylko marzą o zaczepkach. We Francji Marlène Schiappa, ministra ds. równości płci, chciała, żeby takie zachowania były karalne, powołano nawet specjalną komisję, która miała przyjrzeć się tym kwestiom i wnioski przełożyć na język konkretnych rozwiązań prawnych.
Trzeba postawić sprawę jasno – kobiety, podobnie jak i inne wrażliwe grupy społeczne, mają pełne prawo do korzystania z całej przestrzeni miejskiej w dowolnej porze dnia i nocy. Tymczasem muszą podejmować skomplikowane decyzje, by przypadkiem nie znaleźć się w miejscu potencjalnego zagrożenia, nie stać same na przystanku, i dokładnie tego się je uczy.
Powtarza się także, że te problemy są nieprawdziwe, że to przesada. A fakt jest taki, że musimy poruszać się po mieście zaprojektowanym w sposób uniwersalny, czyli domyślnie zaprojektowany dla białego mężczyzny, w sposób nieuwzględniający postulatów równościowych, dostosowany jedynie do możliwości sprawnej i silnej osoby. Takiej, która potrafi na przykład szybkim krokiem przejść po nierównej nawierzchni, przejść przez wielopasmową ulicę z krótkimi światłami czy wbiec po schodach.
Czy samo projektowanie tu wystarczy? Jak na przykład uporać się z problemem samotnego oczekiwania na przystanku?
Miasto to złożony system i nie ma tu jednej złotej reguły. Samotne oczekiwanie na przystanku w dzień powszedni przy osiedlu, na którym się wychowywało, gdzie w otoczeniu są znane osoby, jest zupełnie czymś innym niż oczekiwanie na pojazd w miejscu zupełnie nieznanym, gdzie nie ma wokół żadnej infrastruktury, sklepów, przestrzeni z ludźmi. Chodzi więc tu raczej o budowanie przystępnych, bezpiecznych przestrzeni, które nie są ciemnymi zaułkami (te swoją drogą są także mitem – to w busach, w publicznych toaletach czy w tłumie spotkamy się z przemocą, obmacywaniem).
Na pewno jednak istotne jest tu dobre oświetlenie. Wyniki Audytu Pilotażowego Przeprowadzonego w centrum Warszawy 25 sierpnia 2007 pokazały, że 62 proc. respondentek uznało, że chodniki są słabo oświetlone, a 50 proc. jest zdania, że oświetlenie jest przysłonięte przez drzewa, krzewy lub inne przeszkody. Mamy tendencję do tego, żeby dobrze oświetlać główne ulice, te drugorzędne już niekoniecznie. Do tego oświetlenie skupia się często tylko na budynkach – iluminacji elewacji, ale też na jezdniach, po których poruszają się samochody, a nie na chodnikach. Podczas prowadzenia audytu uczestniczki zauważyły tylko cztery bramy, które były oświetlone. A to one są często miejscem, gdzie ktoś się może skryć w celu napaści.
Chodzi więc o to, by tworzyć przestrzenie dobrze oświetlone z punktu widzenia osoby, która porusza się po chodniku, ale też takie, które pokazują wyraźnie, co czeka na dalszej trasie, a widoczności nie utrudniają: słupy, narożniki, ściany, krzaki, tablice reklamowe, zaspy śnieżne, rowy itd. Chodzi o BEZPIECZEŃSTWO, niezależnie od tego, gdzie się znajdujemy.
Oczywiście nie stanie się nigdy tak, że każde miejsce będzie rozświetlonym miejscem pełnym ławek. To zresztą byłoby absurdem. Ale gdybyśmy na przykład zbierali dane, kto i jakiej płci w jaki sposób porusza się po mieście, rozróżniali potoki ruchu, a także grupy społeczne zamieszkujące dane obszary, oraz osadzali to w kontekście planowania miejskiego, to otrzymalibyśmy miasta o wiele bardziej przyjazne.
czytaj także
Czy ten problem jakoś różni się w zależności od kontekstu lokalnego?
Nie. Bezpieczeństwo to główny czynnik, na który kobiety zwracają uwagę, gdy pyta się je o funkcjonowanie w mieście – niezależnie od tego, jaką szerokość geograficzną zamieszkują. Badania biorące pod uwagę sytuację z różnych stron świata dowodzą, że kobiety boją się przebywać w przestrzeni publicznej, a ich obawy determinują sposób, w jaki się po niej poruszają, choćby nadkładając drogi po to, by przypadkiem nie iść przez ciemny park. Ale i to nie gwarantuje im przecież, że nie zostaną napadnięte. Kolejnym zjawiskiem podtrzymującym ten stan rzeczy jest ogromna i wymuszona społecznie oraz kulturowo zdolność kobiet do habituacji.
To znaczy?
Z łatwością przystosowujemy się do zastanej rzeczywistości. Skoro jesteśmy od dzieciństwa uczone tego, by nie robić kłopotu i się nie skarżyć, a nasze postulaty kwituje się stwierdzeniem „bez przesady, co to za problem”, to siłą rzeczy rezygnujemy z własnej wygody i poczucia bezpieczeństwa. Gdyby jednak to kobiety: singielki, gospodynie, matki, seniorki projektowały przestrzenie, miasta wyglądałyby zupełnie inaczej.
czytaj także
To oznacza, że potrzebujemy więcej architektek i decydentek?
Tak, choć od razu powiedzmy sobie wprost: to tylko jedna z wielu zmian, jakie powinny się wydarzyć. Chociaż problem jest uniwersalny, konteksty lokalne i kulturowe nie pozostają tu bez znaczenia. W Polsce składają się na nie patriarchat, zapatrzenie w Stany Zjednoczone oraz wolna amerykanka i niedasizm. Po szoku transformacji w latach 90. to właśnie USA jawiły się nam jako idealny cukierkowy obrazek pięknego, betonowo-szklanego, modernistycznego świata, w którym dominowało bardzo wolnościowe, samochodocentryczne podejście do tworzenia jakiejkolwiek infrastruktury.
Nic dziwnego, że tak się stało. Po latach narzucającego reguły realnego socjalizmu Polki i Polacy byli i wciąż są uczuleni na takie hasła jak odgórnie ustalane normy czy centralne planowanie. Musi minąć chyba jeszcze co najmniej jedno pokolenie, by regulacje, w które mogą zostać wpisane równościowe zasady, nie były traktowane jak zamach na naszą swobodę.
Oprócz tego i braku kobiet na stanowiskach w urzędach i pracowniach projektowych bardzo powszechnym zjawiskiem jest także znikanie architektek, o którym pisze w swojej książce Despina Stratigakos.
Co skłania kobiety do porzucania tego zawodu?
Mimo że na politechniki trafia sporo dziewczyn chcących zostać architektkami, wiele z nich mierzy się z seksizmem uniemożliwiającym rozwój kariery lub też zniechęcającym do pracy w zawodzie. Potem problemem okazuje się przede wszystkim sytuacja na rynku pracy, bo w tej branży normą są umowy o dzieło, a nie etaty. To istotne, zwłaszcza gdy chce się założyć rodzinę. Niepewność, czy zlecenia nadejdą albo zostaną opłacone na czas, sprawia, że po urodzeniu dziecka nie wraca się do projektowania, lecz szuka czegoś bardziej stabilnego. O ile więc architektki przed trzydziestką nie są rzadkością, o tyle już starsze kobiety, mające szansę na duże projekty, mogące przełamać schematy panujące w zawodzie, stanowią jednostkowe przypadki.
Ale zanim stworzymy odpowiednie warunki dla ich rozwoju, można inaczej rewolucjonizować miejską przestrzeń. Czasem wystarczy po prostu zapytać o to mieszkanki.
Masz na myśli partycypację?
Owszem. Obligatoryjne organizowanie dyskusji pomiędzy włodarzami miast, projektantami i społeczeństwem to działanie, do którego w Polsce powinniśmy zdecydowanie dążyć, dbając o rzetelną i właściwą realizację wszystkich etapów tego procesu. Na samym dole tzw. drabiny partycypacji znajduje się informowanie, czyli konieczność ogłoszenia przez magistraty, jakie przedsięwzięcia planuje miasto. Na szczycie z kolei plasuje się rozmowa, która traktuje obywateli i obywatelki podmiotowo – jako partnerów w procesie decyzyjnym.
Wprawdzie trzeba polskim urzędom oddać to, że kultura partycypacyjna zaczyna się u nas coraz bardziej rozwijać, choćby w ramach paneli obywatelskich. Rośnie też świadomość, że może takich konsultacji nie trzeba robić w środę o 12 po to, żeby nikt się na nich nie pojawił.
Ale…?
Statystycznie kobiety nadal rzadziej niż mężczyźni przychodzą na takie spotkania i są mniej skore do zabierania głosu. Wynika to z faktu, że brakuje im czasu, który poświęcają na godzenie obowiązków zawodowych z nieodpłatną pracą opiekuńczą wykonywaną w domach. W dodatku nie mają poczucia, że ich zdanie się liczy.
W Berlinie i Wiedniu remedium na to jest projektowanie debaty publicznej w taki sposób, że w dyskusji obowiązkowo zabierają głos naprzemiennie mężczyzna i kobieta. W momencie gdy w którejś z grup zabraknie rozmówców, dyskusja się po prostu urywa.
Niestety w Polsce wciąż brakuje kultury moderowania takich spotkań i pochylania się nad osobami, które same nie wyrywają się do wygłaszania swoich opinii. Chodzi po prostu o to, by grupa uczestnicząca w konsultacjach była szeroko reprezentatywna i – sprzyjała wymianie zdań.
Demokracją w globalne ocieplenie, a kodeksem w ekobojców. O klimacie po francusku
czytaj także
Dlaczego to takie ważne?
W odpowiedzi na to pytanie często posługuję się przykładem projektu usunięcia ławek z przestrzeni miejskiej. Boomersi podzielają zdanie autorów tej inicjatywy, twierdząc, że ławki są niepotrzebne, bo przyciągają jedynie osoby w kryzysie bezdomności, ludzi pijących alkohol itd. Oczywiście zgoda na ten projekt wynika z tego, że w grupie decyzyjnej nie ma korzystających z ławek seniorów oraz matek z dziećmi.
Nieobecność tych ostatnich na zebraniach wynika m.in. z tego, że społecznie nie jest dobrze widziane, by na obrady przyprowadzać płaczące i przeszkadzające maluchy, których rodzice nie mają z kim zostawić. Starsze osoby z kolei często bywają niewolnikami i niewolnicami czwartego piętra w budynkach bez wind lub nie mają pojęcia o spotkaniu, bo ogłasza się je drogą wirtualną. A jeśli weźmiemy pod uwagę to, że pandemia w jeszcze większym stopniu przeniosła wszystko do sieci, może się okazać, że osoby bez kompetencji cyfrowych pozostaną całkowicie wykluczone z możliwości kształtowania przestrzeni wokół siebie.
Z kolei dyskusje internetowego komentariatu udowadniają jedynie, jak silne są konflikty interesów, a w zasadzie – dominacja interesów jednej grupy.
Jakiej?
Zauważ, że gdy miasto proponuje remonty ulic na wzór – powiedzmy – kopenhaski, czyli rozszerzenie infrastruktury rowerowej, rozbudowę przestrzeni przyjaznej pieszym, zazielenianie obszarów i – nie daj Boże – likwidację jakiegoś parkingu pod realizację takiego projektu, w komentarzach od razu podnosi się larum kierowców: „halo, zabieracie nam wolność”. Statystycznie są to najczęściej mężczyźni. Ale już w ankietach, które przeprowadzają różne metropolie na świecie, mają oni znacznie mniej do powiedzenia. Przykład Wiednia już w 1999 roku pokazał, że mężczyźni notatkę o tym, jak funkcjonuje im się w mieście, wypełnili w pięć minut, a kobiety nie mogły przestać pisać o swoich doświadczeniach.
Wolański: Jeżdżenie samochodem nie rozwiąże naszych problemów [podcast]
czytaj także
Przy stolicy Austrii warto się zresztą zatrzymać na dłużej, bo wsłuchanie się w głos kobiet zaowocowało wieloma dobrze działającymi tam rozwiązaniami.
Na przykład?
Oprócz rozbudowy „zielonej”, równościowej infrastruktury i transportu publicznego, co czyni Wiedeń jedną z najbardziej przyjaznych pieszym i rowerzystom europejskich stolic, włodarze miasta zadbali o to, by uwypuklić obecność kobiet w przestrzeni publicznej. Temu służyły choćby wystawy na ulicach pokazujące codzienne zachowania mieszkanek Wiednia, które w dodatku były reprezentantkami różnych kultur. Kolejnym, ważnym symbolicznie zabiegiem okazało się nadawanie ulicom i placom nazw poświęconych kobietom – lub odpowiednie zmiany nazw. To mocny sygnał, że kobiety są integralną częścią miasta.
A mogłabyś podać inne dobre praktyki z zagranicy?
Będę się upierać przy metodzie małych kroków, które potrafią wiele zmienić w drodze partycypacji. W Gatineau konsultowano remont parku. Projektant postanowił, że na pustej przestrzeni z dala od drzew zostaną stworzone przestrzenie grillowe, a obok plac zabaw. Kobiety jednogłośnie zaprotestowały.
Dlaczego?
Bo zwróciły uwagę, że dzieci powinny przebywać w cieniu, pod drzewami, a także z dala od gorących grilli i ludzi, którzy być może będą spożywać alkohol. Inny przykład to Dar es Salaam, miasto, które nie do końca legalnie powiększało się o nowe, gęsto zabudowane osiedla na obrzeżach. Okazało się, że wraz z tą nieformalną urbanizacją rósł współczynnik przestępczości, której ofiarami padały głównie kobiety. Po rozmowach z nimi okazało się, że problem stanowiły… nienazwane ulice, ponieważ w chwili zgłoszenia napaści kobiety nie były w stanie wskazać miejsca, w którym powinien zjawić się patrol policji czy inne służby. Możliwość zlokalizowania tych punktów wystarczyła, by do niepożądanych zdarzeń dochodziło rzadziej.
Jak powinno wyglądać miasto przyjazne kobietom?
Przede wszystkim nie powinno stwarzać barier architektonicznych, o których mówiłam wcześniej. Architekci budynków użytku publicznego, ale i bloków powinni zrezygnować z ciężkich szklanych drzwi, które są teraz bardzo popularne. Zamiast tego inwestujmy w windy, podjazdy, a także zieleń i miejsca, w których można się zatrzymać i odpocząć. Warto byłoby także przywrócić tzw. szalety miejskie, ale także zadbać o dostęp do ogólnodostępnych toalet w budynkach użyteczności publicznej.
Świetnym pomysłem, który zdobywa coraz większe zainteresowanie na świecie, jest koncepcja 20-minutowego miasta, czyli takie planowanie urbanistyczne, które pozwala w tym przedziale czasowym wygodnie dostać się – pieszo, rowerem lub środkami transportu publicznego – do najważniejszych z perspektywy mieszkańców miejsc i usług, jak szkoła, przedszkole, sklep, apteka itd. Patrząc jednak na to, jak rozwijają się polskie miasta, osiągnięcie tego celu może być bardzo problematyczne.
Co masz na myśli?
Obserwujemy postępujące zjawisko rozrastania się osiedli rodzinnych, czyli rozlanych w urbanistyce łanowej suburbiów, w których stawia się dom obok domu lub blok obok bloku bez żadnej infrastruktury czy dostępu do komunikacji zbiorowej. To właśnie przestrzenie wykluczające, które są przeciwieństwem wspierania rodzin, o którym tak często opowiadają rządowi oficjele w Polsce. Teraz gdy mamy za sobą masowe strajki kobiet, w obliczu działań politycznych, kierujących nas ku temu, żebyśmy rodziły dzieci, nie dostajemy odpowiedzi na pytanie, jak we wspólnych przestrzeniach traktowane są kobiety w ciąży i matki. Wręcz przeciwnie, obserwujemy ich ciągłe zmagania w walce o możliwość funkcjonowania w miejscach publicznych.
Rozwiązania feministyczne i prorodzinne, które stosuje się w Danii czy Holandii, zakładają, że miasta mają być zwarte, ale nieprzeciążone, i sensownie zagospodarowywane. Jeżeli powstaje jakaś nowa część aglomeracji, to musi być po pierwsze zaprojektowana w spójnym ładzie urbanistycznym, a – po drugie – mieć dobre połączenie z pozostałymi dzielnicami miasta.
czytaj także
Widzisz jakieś dobre zmiany w polskich miastach?
Na pewno warto wspomnieć o Warszawie, w której wreszcie pojawiają się przejścia naziemne, zwłaszcza te wokół Dworca Centralnego. Sama zawsze mam problem z wydostaniem się z podziemi, ciągnąc za sobą jedynie walizkę, a nie wyobrażam sobie, co by było, gdybym miała jeszcze wózek z dzieckiem. Zlikwidowanie konieczności korzystania z przejścia podziemnego to mała rzecz z poziomu infrastruktury, która wymagała jedynie namalowania pasów i postawienia sygnalizacji świetlnej, ale duża z punktu widzenia matki czy seniorki.
Dostrzegam też, że w Polsce coraz więcej mówi się o dostępności przestrzeni dla wszystkich, co z pewnością wynika z regulacji prawnych, które nakazują zadbanie o komfort osób z niepełnosprawnościami i innymi ograniczeniami mobilności. Wciąż jednak tkwimy głęboko nie tylko w patriarchacie, ale – pod względem urbanistyczno-architektonicznym – w tzw. modernizmie dojrzałym, stworzonym i upowszechnionym przez Le Corbusiera.
Co złego nam zrobił?
Opracował Modulor, czyli złoty system proporcji ludzkiej postaci, który wyznacza sposób, w jaki powinno się projektować przestrzenie i obiekty. Został on opracowany jako wizualny pomost między dwiema niekompatybilnymi skalami, imperialną i metryczną. Oczywiście Le Corbusier był wizjonerem, którego osiągnięcia stanowią ważny i rzekomo uniwersalny punkt odniesienia dla kolejnych pokoleń architektów. Problem w tym, że ów Modulor ma 182 cm wzrostu i jest dojrzałym mężczyzną.
W dodatku stał się systemem wymiarowania w nowoczesnej architekturze i urbanistyce. Tak bardzo zdefiniował naszą kulturę, że nawet sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych jest dostosowana do możliwości takiego domyślnego mężczyzny, który szybciej niż senior, kobieta czy rodzic z dzieckiem będzie w stanie pokonać przejście przez jezdnię. Potrzebujemy więc fundamentalnej zmiany podejścia do planowania urbanistycznego i architektonicznego, które uwzględni powyższe grupy, bo dla nich na przykład wydłużony czas palenia się zielonego światła ma kolosalne znaczenie, a w pełni sprawnej osobie nie zrobi przecież żadnej różnicy.
Chyba że mówimy o kierowcach samochodów.
Tak, to kolejny ważny problem. Samochodoza, która decyduje o tym, jak wyglądają tzw. rewitalizacje przestrzeni miejskiej, czyli de facto remonty dróg i placów. Miasta są całkowicie podporządkowane autom, a nie „ludzkiej skali”, więc nawet gdy powstaje ścieżka rowerowa czy chodnik, to i tak na pierwszym miejscu stawia się komfort kierowcy, który ma poruszać się jak najprostszą, gładką, pozbawioną zakrętów, dziur i unowocześnioną z pomocą unijnych funduszy drogą.
Takie rozwiązanie dla typowego mężczyzny kierowcy, zaprojektowane przez takiegoż mężczyznę i zatwierdzonego przez poruszającego się głównie autem burmistrza jest przejawem dyskryminacji pieszych, ale także działaniem przyczyniającym się do występowania większej liczby wypadków. Psychologicznie jesteśmy bowiem tak uwarunkowani, że na przestrzeniach, gdzie mamy prostą, gładką drogę, bez zakrętów, fizycznych elementów w okolicy jezdni (jak chociażby drzewa) chętniej rozwijamy prędkość i nawet ustawione co 10 metrów znaki drogowe nie będą w stanie zmusić nas do ograniczeń. Dlatego tak ważne jest mądre projektowanie dróg, zwłaszcza w terenach zabudowanych, utrzymane w duchu uspokajania ruchu.
Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo
czytaj także
Czy oparta na równościowym podejściu urbanistyka ma również szansę sprawić, że łatwiej będzie nam się w miastach zaadaptować do zmian klimatycznych?
Kryzys, którego jesteśmy świadkami, zmusza nas do przedefiniowania urbanistycznych priorytetów. Przede wszystkim dlatego, że już teraz większość ludzi mieszka w miastach i ten trend będzie się pogłębiać. Zmiana klimatu to zjawisko globalne, które w dużej mierze wpływa na lokalne życie w miastach. Rosnące temperatury na świecie powodują powstawanie miejskich wysp ciepła, podnoszenie się poziomu mórz i konieczność reorganizacji miast, wzrost liczby ekstremalnych zjawisk pogodowych, takich jak powodzie, susze i burze (oraz lokalne podtopienia).
Wszystko to ma kosztowny wpływ na zarządzanie miastem i podstawowe usługi, infrastrukturę, ale i mieszkalnictwo oraz zdrowie. Jednocześnie miasta są kluczowym czynnikiem przyczyniającym się do zmiany klimatu – ich działalność jest źródłem emisji gazów cieplarnianych. Szacunki pokazują, że miasta są odpowiedzialne za 75 proc. globalnej emisji CO2, a transport i budynki są jednymi z największych tego typu czynników.
Tylko dzięki skoordynowanemu podejściu i działaniom na poziomie globalnym, regionalnym, krajowym i lokalnym można osiągnąć sukces. Dlatego ważne jest, aby miasta stały się integralną częścią rozwiązania w walce ze zmianą klimatu. Wiele z nich już teraz robi sporo, wykorzystując odnawialne źródła energii, czystsze techniki produkcji i przepisy lub zachęty do ograniczania emisji. Dobra planistyka, projektowanie miast są nam potrzebne, by uporać się z problemem transportu, poprawiając w ten sposób jakość powietrza w miastach i zdrowie ich mieszkańców. Jeśli jednocześnie będziemy trwać przy urbanistycznej samowolce, w ramach której „nikt nie będzie mi mówił, czy mogę wyciąć drzewo na własnej działce”, adaptacja, o której mówisz, będzie bardzo trudna do realizacji.
Problemem jest także to, że w 2013 roku została zlikwidowana u nas Izba Urbanistów, czyli ludzi odpowiedzialnych za racjonalne planowanie przestrzeni. Gminy nie tworzą tzw. planów miejscowych, a jeśli już, to są one bardzo niskiej jakości, bo nie chcemy mieć żadnego bata nad sobą w postaci kogoś, kto nam powie, co jest dobre, a co złe. Biorąc pod uwagę to, jak nasze przestrzenie zostały zaprojektowane i jak bardzo nie współgrają one z wyzwaniami klimatycznymi, urbaniści i urbanistki są właśnie tym, czego najbardziej teraz potrzebujemy. Oczywiście obok edukacji i solidarności społecznej.
czytaj także
W czym powinno się to objawiać?
Brakuje nam świadomości, że katastrofa klimatyczna dotyczy wszystkich. Łatwiej spotkać się ze sposobem myślenia, które można podsumować: „no to niech biedaki cierpią, a ja sobie zamontuję klimatyzację i będę z mojego klimatyzowanego domu poruszać się klimatyzowanym samochodem do klimatyzowanego biura”. Nie wiążemy też kwestii aut z klimatem, choć odpowiadają one nie tylko za smog i zanieczyszczenia powietrza, ale i emisje, które rosną choćby z tego powodu, że po otwarciu granic na handel kwitnąć zaczął handel samochodami sprowadzanymi z Zachodu – nieco gorszymi, ale tańszymi. Teraz każdego stać na samochód.
Poza tym Polskę toczy od lat wspomniany już rak suburbanizacji, który pogłębia się wraz z drożeniem mieszkań. Na przedmieściach jest taniej, a dojechać można tylko tym samochodem. Z pewnością trzeba mieć też na oku Nowy Ład i przepisy dotyczące uzyskania pozwoleń na budowę domów do 70 m2.
czytaj także
I tu pojawia się bardzo ważny wątek związany z klimatem i kobietami w mieście.
To znaczy?
Przez to, że Polakom nie opłaca się lokować swojego kapitału w niczym innym niż nieruchomości, mieszkania powstają głównie jako inwestycje prywatne, szaleją ceny mieszkań, a deweloperzy prześcigają się w ich budowie. Olbrzymia część z nich powstaje w dobrych lokalizacjach, jednak są to głównie kawalerki lub mieszkania typu salon z aneksem kuchennym plus sypialnia, które nie nadają się dla rodzin. Systemowo więc wypychamy pary z dziećmi pod miasto, do jedynych miejsc, gdzie powstają większe lokale mieszkalne.
I koło nam się zamyka – rozlewają się wspomniane suburbia, budowane byle jak, bez regulacji i dostępu do podstawowych usług. Nie dojeżdżają tam również środki transportu miejskiego, co skazuje kobiety (matki, babcie, opiekunki), które nie mają prawa jazdy lub samochodu, na wykluczenie komunikacyjne. W dodatku podmiejskie osiedla są wysoce nieekonomiczne i nieekologiczne.
Dlaczego?
Dom jednorodzinny generuje najwyższe spośród wszystkich budynków mieszkalnych zużycie CO2 na osobę, a w dodatku sprzyja samochodozie i wymaga doprowadzenia mediów. Kiedy w bloku na jedną osobę mamy doprowadzony prąd, wodę, ale też kanalizację czy ulicę, w domkach wszystko to musimy doprowadzić indywidualnie. Widać więc, jak bardzo to jest nieekonomiczne i nieefektywne.
Oczywiście ktoś powie, że przecież prąd można czerpać ze źródeł odnawialnych. Problem w tym, że trzy panele fotowoltaiczne nie załatwiają sprawy. Wprawdzie niwelują ślad węglowy, ale nie zerują emisji, która bardzo często generowana jest pośrednio – na przykład przez sposób podróżowania. Obawiam się więc, że nawet jeśli miasta zaczną przechodzić twardą transformację, wciąż pozostaniemy z ręką w nocniku, jakim są przedmieścia, które rozlewać będą się po horyzont, bez lokalnych centrów, infrastruktury pieszej, i dalej będziemy tkwić w kompletnie niefunkcjonalnych przestrzeniach.
**
Magdalena Milert jest absolwentką Politechniki Śląskiej, architektką i urbanistką. Prowadzi bloga Pieing, na którym w przystępny sposób tłumaczy, „jak się robi miasto”, i promuje chodzenie pod hasztagiem #pieszopomieście.
