To powszechny niedasizm jest odpowiedzialny za katastrofę komunikacji zbiorowej na polskiej prowincji. Stoi za nim przeświadczenie, że usługi publiczne muszą się ekonomicznie opłacać, czyli być rentowne. Tylko że większość usług publicznych właśnie dlatego jest publiczna, że w warunkach czystej gry rynkowej nikt by ich nie świadczył lub byłyby zbyt drogie dla większości.
Prospołeczne postulaty gospodarcze wchodzą na salony, a w ostatnim czasie możemy obserwować spektakularne wręcz nawrócenia. Zapewne im bliżej wyborów, tym takich oświeceń będzie więcej. Skoro już Donald Tusk przyznaje, że mieszkanie jest prawem człowieka, to można oczekiwać, że w niedługim czasie nawet Izabela Leszczyna stanie się umiarkowaną socjaldemokratką w granicach zdrowego rozsądku – to znaczy taką, która uznaje progresywne podatki, ale z najwyższą stawką nieprzekraczającą 30 proc.
Koalicja Obywatelska ma w swoich szeregach także swojego własnego licencjonowanego lewaka, czyli Franciszka Sterczewskiego. Powody jego obecności w tym niezbyt progresywnym środowisku dla wielu wciąż pozostają zagadką, ale ma to swoje plusy. Dzięki temu kryptokonserwatyści z KO mogą od czasu do czasu poznać prawdziwie rewolucyjne pomysły. Na przykład takie, jak co najmniej 10 kursów autobusowych odjeżdżających z każdej miejscowości w Polsce, co poseł Sterczewski zgłosił na niedawnej konwencji Koalicji Obywatelskiej.
Bezpłatna komunikacja miejska? To się da zrobić w całej Polsce
czytaj także
Niedasizm od prawa do lewa
Wykluczenie komunikacyjne prowincji jest w ostatnich dniach tematem numer dwa debaty o polityce społecznej w Polsce, zaraz po kryzysie mieszkaniowym. Na szczęście wśród pojawiających się pomysłów dominują raczej te progresywne. W 2022 roku trochę już wstyd wyjść do ludzi z receptą w stylu „obniżmy podatki i akcyzę na paliwo do zera, to rynek sam zapewni każdemu autobus”.
Podobny do Sterczewskiego pomysł zaprezentowała niedawno posłanka Paulina Matysiak na konwencji partii Razem. Według koncepcji Matysiak w każdej wsi w Polsce powinien znajdować się przystanek, a żaden mieszkaniec nie powinien mieć do niego dalej niż 20–25 minut na piechotę. Z każdego takiego przystanku odjeżdżałoby dziennie przynajmniej osiem autobusów do siedziby gminy, stamtąd analogicznie odbywałyby się kursy do siedziby powiatu, a następnie do miasta wojewódzkiego.
Pomysły Sterczewskiego i Matysiak spotkały się z tradycyjnymi komentarzami spod znaku „nie da się”. I to od prawa do lewa. Koncepcję Sterczewskiego starał się – jak zwykle nieumiejętnie – wyszydzić redaktor Łukasz Warzecha, według którego poseł KO chce „ustawą regulować rozkład jazdy”, co ma być absurdalne, gdyż poza miastami „transport jest w dużej mierze prywatny”. Trudno powiedzieć, co to ma do rzeczy. Przecież ci prywatni busiarze spokojnie będą jeździć częściej i dojeżdżać wszędzie, jeśli tylko im się za to zapłaci z publicznej kasy. Zlecanie usług publicznych na podstawie sprecyzowanych w zamówieniu warunków to wynalazek, który trwale wszedł do kanonu zarządzania publicznego co najmniej kilkadziesiąt lat temu.
Krytykę z lewej strony zaprezentował między innymi zwykle dosyć rozsądny bloger Kamilok: „Pisałem to już z 5 lat temu, a teraz jest jeszcze bardziej aktualne, więc powtórzę: nie ma możliwości przywrócenia transportu publicznego do każdej wsi i to z regularnością nawet 4, a nie 8 razy dziennie. To znaczy jest, ale to jak z całego drzewa wystrugać zapałkę”.
To właśnie ten powszechny niedasizm jest odpowiedzialny za katastrofę komunikacji zbiorowej na polskiej prowincji. Stoi za nim przeświadczenie, że usługi publiczne muszą się ekonomicznie opłacać, czyli być rentowne. Tyle że większość usług publicznych właśnie dlatego jest publiczna, że w warunkach czystej gry rynkowej nikt by ich nie świadczył lub ich cena byłaby tak wysoka, że duża część społeczeństwa nie miałaby do nich dostępu. W cywilizowanym państwie ich dostępność dla wszystkich obywateli jest jednak na tyle ważną wartością, że decydujemy się łożyć na nie ze wspólnej kasy, nawet jeśli finansowo wychodzimy na tym do tyłu.
Z powodu kierowania się „świętą zasadą rentowności” jedna czwarta sołectw w Polsce nie ma dostępu do komunikacji zbiorowej. Według ubiegłorocznego raportu stowarzyszenia Miasto Jest Nasze trzy czwarte połączeń transportu publicznego w mazowieckich gminach jest wygaszanych na weekend, a niemal połowa na okres wakacji. W ten sposób komunikacja zbiorowa nie może być poważną ofertą, gdyż własny samochód, tak czy inaczej, trzeba posiadać, żeby móc się gdzieś przetransportować w sobotę lub niedzielę. Ludzie zawsze jakoś adaptują się do sytuacji, więc powstają nawyki, które następnie trudno wykorzenić z dnia na dzień. „Zlikwidowano połączenia i człowiek się odzwyczaił, i dlatego jeżdżę własnym samochodem” – stwierdził jeden z bohaterów raportu MJN.
Po pandemii potrzebujemy rozbudowy transportu publicznego, a nie sieci dróg
czytaj także
Można także w Polsce
Na szczęście istnieją pojedyncze przykłady samorządów, które postanowiły iść na przekór powszechnej atmosferze i warunkom ekonomicznym. Jednym z nich jest 70-tysięczny powiat lipnowski w województwie kujawsko-pomorskim. W 2016 postanowiono stworzyć właściwie od podstaw lokalną komunikację zbiorową, która ruszyła 1 stycznia 2017 roku. Sfinansowano ją ze środków własnych powiatu. Na drogach pojawiło się 17 nowych pojazdów, z których większość była niewielkimi busami przewożącymi do 19 osób. Dwa większe pojazdy były początkowo wypożyczone od firmy prywatnej, jednak w następnych latach powiat zakupił cztery duże autobusy.
Sieć obsługuje 178 kursów dziennie od 5 do 23. Do utrzymania sieci powiat dopłaca z budżetu ponad milion złotych, jednak nie o zyski tu chodzi, tylko świadczenie usług mieszkańcom. Po uruchomieniu PZTP Lipno statystyki przewozów w całym województwie wzrosły o jedną piątą, co obrazuje mizerię komunikacji w pozostałej części regionu – skoro jeden niewielki powiat potrafi tak wyciągnąć ogólną liczbę pasażerów. Chociaż same przewozy nie przynoszą zysków, to samorząd odnosi z nich korzyści na innych polach. Mowa chociażby o wyższej subwencji oświatowej dzięki wzrostowi liczby uczniów chodzących do tamtejszych szkół.
czytaj także
W 2019 roku powstał Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, zwany czasem trochę lekceważąco „Pekaes+”. Umożliwił on uruchomienie na terenie Mazowsza Grodziskich Przewozów Autobusowych, powołanych przez powiat grodziski i sześć leżących na jego terenie gmin. Pod koniec 2021 roku do związku dołączył też powiat pruszkowski. Wcześniej w komunikacji zbiorowej na terenie powiatu dominował zupełny chaos – na różnych liniach obowiązywała inna taryfa, a odjazdy były skupione głównie w godzinach szczytu, czyli wtedy, gdy przewozy się opłacały. W weekendy lokalny transport publiczny w ogóle zamierał.
Dzięki otrzymaniu wsparcia z FRPA, które obecnie dopłaca 3 złote do wozokilometra, samorządy utworzyły lokalne przewozy, obsługujące 28 linii przy użyciu 70 autobusów. Ujednolicono organizację połączeń, wprowadzono też regularny, a więc łatwy do zapamiętania rozkład jazdy i zapewniono połączenia każdego dnia tygodnia – od piątej do północy. Rozkład jazdy jest dosyć gęsty – autobusy odjeżdżają zwykle co kilkanaście minut. Chociaż niektóre autobusy przewożą po kilka osób, wartością w tym przypadku jest sama regularność, dzięki której mieszkańcy mogą znów zaufać zbiorkomowi i powoli odzwyczajać się od poruszania własnym autem.
Na drogi pieniądze się znajdują
Według Eurostatu na transport z publicznych pieniędzy wydajemy wcale niemało, bo 3,7 proc. PKB w 2020 roku. Dla przykładu Austria przeznacza na ten cel 3,1 proc. swojego PKB, a Szwecja – 2,8 proc. Jednak w Polsce i w innych państwach naszego regionu wydatki na transport są sztucznie napompowane przez intensywne inwestycje drogowe, mające zbliżyć naszą sieć autostrad i ekspresówek do standardów zachodnich. Dlatego też w Czechach i Słowacji na transport wydaje się z budżetu 4 proc. PKB, a Węgrzy przeznaczają nawet 4,6 proc. Według opublikowanego właśnie przez FOR Rachunku od państwa za 2021 rok nakłady na drogi pochłaniają przeszło połowę publicznych wydatków na transport. Realnie wydajemy więc na zbiorkom znacznie mniej niż 2 proc. PKB. Zdecydowanie najmniej ze wszystkich trzech głównych usług publicznych – obok transportu mowa oczywiście o zdrowiu i edukacji.
Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, z którego skorzystały Grodziskie Przewozy Autobusowe, mógłby być niezłą odpowiedzią na zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. Niestety, jak na razie tylko mógłby. Z FRPA wiąże się wiele problemów, a główny to pieniądze. W 2022 roku przewidziano do rozdysponowania tylko 800 mln zł, w związku z czym w czterech województwach – pomorskim, śląskim, podkarpackim i mazowieckim – zabrakło środków dla wszystkich chętnych. W innych regionach zabrakło za to chętnych, w związku z czym 258 mln zł przesunięto do drugiego konkursu, do którego nabór trwał w tym miesiącu.
Nie wszystkie samorządy chcą korzystać z pieniędzy z FRPA, gdyż nie gwarantuje on długoterminowego finansowania w odpowiedniej wysokości. Obecnie FRPA dopłaca 3 złote do wozokilometra, jednak ta podwyższona stawka obowiązuje jedynie do końca 2023 roku. Pierwotnie dopłata miała wynosić 1 złoty do końca 2021 roku i zaledwie 80 groszy w kolejnych latach – to właśnie ta ostatnia kwota jest zawarta w ustawie.
Dopłaty tak niskiej wysokości, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę obecną inflację, dla większości samorządów nie są wystarczającą zachętą. Przecież uruchomienie sieci komunikacji zbiorowej to inwestycja w autobusy, organizację pracy czy załogę. Mało kto chce ryzykować stworzenie od podstaw całej infrastruktury, nie mając pewności, czy w kolejnych latach dofinansowanie będzie utrzymane na obecnym poziomie. Wszak rządzący mogą przywrócić ustawowe 80 groszy.
Nie potrzeba góry pieniędzy
Tymczasem inwestycje w transport publiczny przynoszą efekty, o ile są prowadzone konsekwentnie, a nie doraźnie. Według tegorocznego badania „Public Transport Passenger Attraction Using Policy Interventions for a Post-COVID Scenario” poprawa dostępności i atrakcyjności komunikacji zbiorowej jest lepszą zachętą do przesiadki z auta do autobusu niż rugowanie samochodów z przestrzeni miejskiej. Poprawa zasięgu i podaży transportu publicznego, skutkująca skróceniem czasu podróży o 5 proc., zmniejsza wykorzystywanie samochodów prywatnych o 6,2 proc. Obniżenie kosztów podróży zbiorkomem o jedną dziesiątą skutkuje zmniejszeniem wykorzystywania samochodów prywatnych o 7 proc. Najmniejszy efekt – chociaż też istotny – dają zakazy parkowania na głównych ulicach miast. Rozwój transportu zbiorowego jest więc najskuteczniejszym sposobem ograniczania emisji transportowych, korków w miastach i smogu. Wystarczy dać ludziom trochę czasu, żeby zmienili swoje nawyki i przyzwyczajenia.
Tymczasem odbudowa transportu publicznego na prowincji jest tak naprawdę na wyciągnięcie ręki. To kwestia odpowiednich decyzji politycznych na szczeblu centralnym (trwałe dofinansowanie FRPA) i lokalnym (decyzja o budowie własnych przewozów). „Powiatów w kraju jest 314. Gdyby przyjąć za właściwy standard ich obsługi dokładnie taki jak w przewozach zorganizowanych w powiecie grodziskim, to w skali całego kraju pula środków na dopłaty z FRPA powinna wynosić… 4,553 mld zł, czyli 5,7-krotnie więcej, niż przewidziano na ten cel obecnie w budżecie” – napisał Marcin Gromadzki, ekspert transportu publicznego.
Inaczej mówiąc, 4,6 mld złotych wystarczyłoby do budowy w każdym powiecie transportu publicznego o standardzie Grodziskich Przewozów Autobusowych. 4,6 mld zł mogłoby wystarczyć do likwidacji zjawiska wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Taka kwota w skali budżetu to bardzo niewiele – rząd dopiero co lekką ręką wyłożył 11 mld zł na 14. emeryturę. 5 mld zł to mniej niż 0,2 proc. PKB.
Nawet gdyby w pierwszych latach większość lokalnych autobusów miała kursować prawie pusta, to i tak warto byłoby te pieniądze wydać. Podłączone wreszcie do reszty kraju gminy powoli zaczęłyby się odradzać, a Polki i Polacy coraz częściej rezygnowaliby z auta i przesiadali się do busów wreszcie kursujących w ich miejscowościach regularnie. Stać nas na wydawanie tych 5 mld zł co roku na dofinansowywanie przewozów w powiatach, nawet jeśli większość z nich byłaby całkowicie nierentowna. Nie stać nas za to na utrzymywanie komunikacyjnej mizerii na olbrzymich połaciach kraju.
