W śródmieściu Warszawy nie ma ani jednej ulicy zamkniętej dla ruchu samochodowego, tak jak to ma miejsce na centralnych ulicach porównywalnych metropolii na każdym kontynencie. Dlaczego?
Na rowerach przejeżdżamy z dziećmi kładką nad aleją Niepodległości. Popołudniowe słońce grzeje, pierwsze wiosenne owady latają, widok na wieżowce Śródmieścia jest wspaniały. Super, że możemy przejeżdżać z jednej połowy Pola Mokotowskiego na drugą, nie kolidując z samochodami, nie czekając na światłach, po prostu jedziemy dalej w naszych maskach smogowych.
Pod nami oprócz torów tramwajowych jest sześć zapełnionych do granic pasów ruchu. Sześć pasów, na każdym około stu samochodów, hałasujących, emitujących tlenek węgla, tlenki azotu, cząstki PM 2.5 oraz 10, a w konsekwencji zatruwających wszelkie istoty żyjące wokół. Sześćset samochodów powodujących nasze przyszłe choroby płuc, nasze przyszłe zawały, nasze przyszłe nowotwory, nasze przyszłe choroby krążenia, nasze przyszłe zaburzenia płodności, nasze przyszłe poronienia, nasze przyszłe wcześniejsze śmierci.
To nie ciężarówki wiozące zaopatrzenie do sklepów i restauracji w centrum – nie, większość to samochody osobowe, w których warszawiacy trują powietrze, owady, ptaki i samych siebie. Samochody osobowe, które na skutek kolizji w tym roku spowodują śmierć czterdziestu czterech losowo wybranych warszawiaków i warszawianek. Samochody, którymi jadą wkurzeni kierowcy – bo są spóźnieni, bo jest korek, bo ta trasa nie przypomina obrazka z reklamy, na którym leciutkie jak jaskółka bezemisyjne cudo techniki sunie przez kwitnący nadmorski pejzaż. Ta trasa przypomina raczej początek filmu Upadek: zanim bohater się załamie, wysiądzie z samochodu i zacznie atakować wszystkich, którzy go tego dnia wkurzą. W tym filmie kalifornijskie słońce zachodzi w smogowej czerwieni – w tym samym odcieniu zachodzi słońce w Warszawie, która osiąga kalifornijski poziom zatrucia powietrza nawet bez płonących lasów.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
A przez chwilę oczyma wyobraźni widzę całkiem inny pejzaż: ta sama aleja Niepodległości, ale samochody ograniczone do dwóch pasów, a na pozostałych pasach drzewa, ławki, ścieżki piesze, ścieżki rowerowe. Tramwaje wiozą tych, którym się spieszy, ale większość trafia do pracy oraz wraca z niej przeróżnymi rowerami: rikszami, wyścigówkami, holendrami, rowerami towarowymi, kabinowymi oraz tandemami. Bo w każdą stronę są dwa pasy rowerowe, więc można bezkolizyjnie się wyprzedzać, można jechać wolno albo szybko. Słychać śpiew ptaków, a szum liści jest głośniejszy od hałasu silników.
To jest banalnie oczywiste, ekonomiści już dawno to obliczyli, projektanci już dawno to narysowali. Ścieżki rowerowe opłacają się wszystkim i pomagają we wszystkim. Powszechne stosowanie roweru jako środka transportu opłaca się pod każdym względem. Regularna, codzienna jazda rowerem do pracy i do szkoły jest dobra dla zdrowia fizycznego, więc ludzie rzadziej idą na zwolnienie lekarskie, co oprócz zysku dla pracodawców obniża koszty opieki zdrowotnej. Codzienna dawka ruchu poprawia zdrowie psychiczne, więc pracownicy są wydajni, myślą twórczo i chętnie współpracują z innymi.
Odkryto pigułkę szczęścia. Koncerny farmaceutyczne jej nienawidzą
czytaj także
Im więcej ludzi rezygnuje z samochodu, tym bardziej spada zanieczyszczenie powietrza, a co za tym idzie: choroby krążenia, choroby płuc, choroby mózgu, problemy z płodnością. Zyskuje NFZ, który przestaje być obciążany kosztami za zanieczyszczenie powietrza przez samochody. Im mniej samochodów, tym mniej zanieczyszczenia hałasem, a w związku z tym znowu: lepsze zdrowie psychiczne mieszkańców, a całe dzielnice stają się miejscami, w których można żyć, rozwijać się i czuć się jak w domu – a nie tylko tam przebywać z uwagi na niskie czynsze.
Wreszcie: rosnący przemysł rowerowy oferuje miejsca dla pracowników, których nie da się zastąpić maszynami i nie odfruną do Chin czy Indii. Żeby naprawić rower, jest potrzebny kompetentny i wrażliwy pracownik niedaleko miejsca zamieszkania, a więc pieniądze za naprawę zostają w mieście. Przemysł rowerowy to miejsca pracy dla ludzi o każdym poziomie wykształcenia: od absolwentów po najbardziej zaawansowanych studiach dizajnu w St. Martin’s, po menedżerki wymyślające najlepsze systemy dystrybucji i marketingu; od pracujących w sklepach sprzedawców jeszcze bez wykształcenia po serwisantki, które w każdym wieku i po każdej szkole mogą pracować w warsztacie rowerowym.
W miejscach, gdzie wielu ludzi jeździ na rowerach, często powstają też warsztaty wspólne, gdzie sąsiedzi pomagają sobie nawzajem i dzielą się narzędziami, co ma oczywisty pozytywny wpływ na samopoczucie osób tworzących sąsiedzką wspólnotę. Pamiętajmy, że rower to również sprzęt finansowo dostępny, za kilkaset złotych dostanie się porządny egzemplarz, którym można dojechać do pracy, jeśli jest to droga bezpieczna. Seniorzy mogą jeździć na rowerach, osoby z niepełnosprawnościami mogą jeździć na rowerach, biedni i bogaci mogą jeździć na rowerach, i nigdy nie trzeba płacić koncernom paliwowym ani grosza.
Przemysł rowerowy jest dziś w Wielkiej Brytanii wart więcej od przemysłu stali. Jest to potężna gałąź gospodarki, gałąź przyszłościowa, ekologiczna, ludzka i rozwojowa.
Mimo tych wszystkich – oczywistych – pozytywnych efektów rozwoju infrastruktury rowerowej w Warszawie wciąż brak polityki adekwatnej do tematu. Ludzie, którzy chcą dbać o siebie i świat poprzez korzystanie z roweru codziennie, są na ulicach co najwyżej tolerowani, natomiast nigdy nietraktowani jako ten element polityki transportowej, który może zmienić jakość życia w mieście przy minimalnych kosztach. Trasy z centrum Warszawy na Ochotę nie da się pokonać w całości ścieżką rowerową, tylko chodnikami lub jezdnią, narażając siebie lub pieszych. Nową, tegoroczną ścieżką można przejechać aleję Jana Pawła II od Anielewicza, ale kończy się ona, z powodu jakiegoś niepojętego poczucia symboliki władz miasta, na Nowogrodzkiej.
W śródmieściu Warszawy nie ma ani jednej ulicy zamkniętej dla ruchu samochodowego, tak jak to ma miejsce na centralnych ulicach porównywalnych metropolii na każdym kontynencie. Dlaczego? Dlaczego część Broadwayu w Nowym Jorku dało się zamknąć już w 2009 roku, w Berlinie Friedrichstrasse rok temu, i tylko w Warszawie samochody są tak ważne, że nie można pozbawić ich nawet jednego odcinka Marszałkowskiej?
czytaj także
Czego brakuje politykom? Naprawdę nie wiem. Żeby zobaczyć korzyści zdecydowanej polityki rowerowej, nie trzeba mieć dostępu do skomplikowanych badań ani wielkiego zespołu analityków. Wystarczy, żeby politycy miejscy mieli trochę odwagi. Miasta nie mają nic do stracenia – oprócz korków i zatrutego powietrza. Do odzyskania mają zdrowie, bezpieczeństwo i komfort wszystkich mieszkańców.
