Kierowcy stoją na światłach krócej niż piesi, mają do dyspozycji większą część miejskiej przestrzeni publicznej, a także płacą za parkowanie mniej niż pasażerowie komunikacji zbiorowej za bilety. Mimo to wciąż uważają się za najbardziej dyskryminowaną grupę w Polsce.
Gdy kierujący pojazdami lud miast i wsi dowiedział się, że stolica zamierza podnieść kary za brak opłaty parkingowej z 50 do 250 zł, w sieci zawrzało. Oto Rafał Trzaskowski, który podczas kampanii wyborczej zapewniał, że nie podpisze żadnej ustawy podwyższającej podatki, zaraz po przegranych wyborach zamierza wyrzucić do kosza swoje obietnice i podnieść jedną z miejskich opłat.
Oczywiście Trzaskowski po części sam jest sobie winien. Nikt mu nie kazał składać takich idiotycznych obietnic, wręcz przeciwnie, mnóstwo osób zwracało uwagę, że takie zapewnienie może mieć w przyszłości fatalne konsekwencje. Nie zmienia to faktu, że nazywanie kary za brak opłaty parkingowej podatkiem jest co najmniej wątpliwe. To tak, jakby nazwać podwyżkę grzywien za drobne kradzieże reformą podatkową, a drobnego złodzieja podatnikiem obdzieranym przez fiskusa. Co więcej, pięciokrotne podwyższenie kary za brak opłaty parkingowej jest przywróceniem elementarnej równowagi między kierowcami a resztą użytkowników miejskiej przestrzeni publicznej. I to tylko w tym wąskim zakresie, bo w wielu pozostałych kierowcy wciąż będą traktowani jako obywatele pierwszej kategorii. W przeciwieństwie do pieszych, którzy są obywatelami kategorii drugiej, trzeciej lub jeszcze dalszej.
Taniej autem
Konserwatywny komentator Paweł Ozdoba postanowił wylać swoje żale na decyzję władz Warszawy we wpisie na Twitterze. „Kilka dni temu zaparkowałem auto w centrum, uczciwie płacąc za kilka godzin postoju 22 zł. Niestety wyszedłem z pracy 25 minut później, niż zakładałem, i za szybą znalazłem mandat 50 zł. Rozumiem, że teraz za 25 minut spóźnienia otrzymam 250 zł kary? Macie rozmach…„ – napisał.
Kilka dni temu zaparkowałem auto w centrum, uczciwie płacąc za kilka godzin postoju 22 zł. Niestety wyszedłem z pracy 25 minut później niż zakładałem, a za szybą znalazłem mandat 50 zł. Rozumiem, że teraz za 25 minut spóźnienia otrzymam 250 zł kary? Macie rozmach… https://t.co/vPacSvjR8b
— Paweł Ozdoba (@PawelOzdoba) July 30, 2020
Ozdoba najwyraźniej nie chce zauważyć, że kara nie jest za 25 minut spóźnienia, tylko za parkowanie bez ważnej opłaty. Pasażer miejskiego autobusu również zapłaciłby karę, gdyby kupił bilet 20-minutowy, a kontroler sprawdziłby go po 25 minutach jazdy. Z taką różnicą, że pasażer autobusu musiałby zapłacić 266 zł, a więc pięciokrotnie więcej niż kierowcy pojazdów do tej pory i wciąż 16 zł więcej niż kierowcy po podwyżce. To wcześniejsza sytuacja, w której kierowcy parkujący na gapę byli traktowani pięć razy łagodniej niż gapowicze w komunikacji publicznej, była absurdalna i zwyczajnie niesprawiedliwa. Nic więc dziwnego, że na podobne podwyżki zdecydowały się także władze Krakowa, Wrocławia i Poznania.
Zresztą poruszanie się po stolicy komunikacją zbiorową wciąż będzie droższe niż parkowanie w strefie. Najtańszy bilet w ZTM Warszawa, uprawniający do 20-minutowego przejazdu, kosztuje 3,40 zł, tymczasem godzina postoju w strefie płatnego parkowania to jedynie 3 zł. Co więcej, kierowcy mają możliwość zapłaty jedynie za część godziny – ale nie mniej niż za 10 minut, czyli minimalnie 50 groszy. Jeżdżący autobusem takich możliwości nie mają – nie można zakupić biletu na 10 minut, nawet jeśli wysiada się po kilku przystankach.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
Podobne różnice są także w innych miastach. Przykładowo w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii najtańszy bilet komunikacji miejskiej kosztuje 3,40 zł i uprawnia do 20-minutowego przejazdu lub pokonania trasy w granicach jednej gminy. Jednak parkowanie za pierwszą rozpoczętą godzinę kosztuje jedynie 2 zł.
Swoją drogą, w Katowicach wciąż obowiązuje jeden z najbardziej absurdalnych i niesprawiedliwych systemów pobierania opłaty parkingowej w Polsce. Otóż w stolicy Śląska spokojnie można parkować na gapę bez żadnych konsekwencji. Po prostu, gdy za szybą pojawi się bilecik wskazujący brak opłaty, ma się jeszcze 14 dni na opłacenie zwykłej stawki za parking na rachunek MZUiM. Dopiero po tych 14 dniach nakładana jest kara wynosząca 50 zł. A mimo to kierowców regularnie niepłacących za parking są setki, jeśli nie tysiące. Gdy pracowałem w Wydziale Podatków Urzędu Miasta Katowice, najbardziej niesubordynowani kierowcy mieli całe kartony tytułów wykonawczych za brak uiszczenia najpierw opłaty za parking, a potem kary (tzw. opłaty dodatkowej). Tytułów wykonawczych na niesubordynowanych parkujących było tak dużo, że trzeba było zwozić je z MZUiM do Wydziału Podatków samochodem, choć obie instytucje dzieli kilkaset metrów.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Oczywiście pasażerowie metropolitalnej ZTM takiego 14-dniowego komfortu nie mają. Nie mogą dokupić sobie biletu w terminie do 14 dni, by uniknąć kary. Zaraz po złapaniu przez kontrolera nakładana jest na nich kara 266 zł. Dopiero od września tego roku sytuacja w Katowicach ma się nieco poprawić – zniknie 14-dniowy okres uiszczenia zaległej opłaty parkingowej. Wciąż jednak kara za jej brak będzie pięciokrotnie niższa niż kara za brak biletu w autobusie lub tramwaju.
Biegiem przez pasy
Kolejnym przykładem większego uprzywilejowania kierowców są sygnalizacje świetlne. Zielone światło dla kierowców jest zapalone zwykle znacznie dłużej, przez co piesi muszą długo czekać na zezwolenie na przejście, a także niejednokrotnie muszą przez pasy wręcz przebiegać, gdyż zielone pali się dla nich zdecydowanie zbyt krótko, by móc pokonać pasy normalnym tempem. W 2017 r. wrocławska inicjatywa Akcja Miasto wydała raport Wpływ przepisów i stanu infrastruktury na jakość ruchu pieszego, w którym przeanalizowała m.in. długość cykli sygnalizacji świetlnej. Według przytoczonych w raporcie badań akceptowalny okres oczekiwania na zielone światło dla pieszego to 40 sekund – po tym czasie wzrasta prawdopodobieństwo przejścia na czerwonym. Według autorów raportu we Wrocławiu czas oczekiwania jest zwykle dwukrotnie dłuższy. Co więcej, na wielu przejściach światło zielone jest zapalone zbyt krótko, by móc przejść przez pasy przeciętną prędkością pieszego, czyli 1,4 metra na sekundę dla osób w pełni sprawnych i 1 metr dla osób starszych lub niepełnosprawnych.
W całym kraju jest mnóstwo sytuacji, kiedy piesi muszą czekać długie minuty, by móc przejść na drugą stronę jezdni, lub mają na to zdecydowanie zbyt mało czasu. Przykładowo przy zbiegu ulic 1 Maja i Reymonta w Opolu na przejście trzech pasów ruchu piesi mają 8 sekund. Na Rondzie Kocmyrzowskim w krakowskiej Nowej Hucie na przejście drugiej jezdni piesi mają 6 sekund. W sprawie wydłużenia zielonego światła dla pieszych przy ulicy Waryńskiego w Warszawie powstała nawet interpelacja jednego z radnych do prezydenta Trzaskowskiego.
Innym przywilejem kierowców związanym z przejściami dla pieszych są „zielone strzałki” dla skręcających w prawo. Powodują one kolizje z ruchem pieszym, więc kierowca powinien się najpierw zatrzymać i sprawdzić, czy nikogo przypadkiem nie przejedzie. Niestety ten obowiązek jest nie tyle nawet nieprzestrzegany, ile w ogóle nieznany. Przed „zieloną strzałką” zatrzymują się głównie „eLki” oraz egzaminowani na prawo jazdy. Niektórzy kierowcy przejeżdżający na „zielonej strzałce” nawet specjalnie nie zwalniają, jak zarejestrowany na kamerze kierowca w Lublinie, który nieomal potrącił kilka osób, przejeżdżając im przed nosem.
Wąskie chodniki, szerokie drogi
Najbardziej namacalnym elementem systemowego uprzywilejowania kierowców są oczywiście szerokości pasów jezdni dla nich przeznaczone. W Polsce szerokość chodnika usytuowanego bezpośrednio przy jezdni powinna wynosić co najmniej 2 metry, a pozostałych chodników minimum 1,5 metra. Tymczasem szerokość jednego pasa jezdni drogi klasy Z, czyli większości dróg w miastach, powinna wynosić 3 metry, a w niektórych przypadkach, w zależności od natężenia ruchu, nawet 3,5 metra. Tak więc na standardowej ulicy kierowcy z dwoma pasami ruchu i dwoma chodnikami przestrzeń publiczna jest rozdysponowana w proporcji jedna trzecia dla pieszych, dwie trzecie dla kierowców. Swoją drogą, tak skonstruowane przepisy na większości polskich chodników uniemożliwiały zachowanie dystansu społecznego wymaganego w związku z restrykcjami pandemicznymi. No bo jak tu się minąć na półtorametrowym chodniku, zachowując dwumetrowy dystans?
Wojna pieszych z kierowcami? Nie, tu #ChodziOżycie i bezpieczeństwo
czytaj także
W praktyce nawet te niekorzystne dla pieszych przepisy są nieprzestrzegane. Dzieje się tak chociażby z powodu „przewymiarowywania dróg”, czyli nadawania im wyższej klasy, niż to potrzebne. Zwracają na to uwagę autorzy raportu Akcji Miasto, wskazując dwa przykłady nadania klasy Z ulicy Racławickiej oraz Swobodnej, co wymusiło szersze pasy jezdni. Większość polskich miast, mówiąc kolokwialnie, olewa standardy dotyczące szerokości chodników, robiąc je zdecydowanie zbyt wąskie. Stowarzyszenie „STOP Anarchii Parkingowej” podało nawet do prokuratury władze Poznania za utrzymywanie w mieście nieprzepisowych chodników. Jakby tego było mało, polskie przepisy zezwalają parkowanie samochodom o wadze poniżej 2,5 tony dwoma kołami na chodniku, o ile zostawione jest dla pieszych szalone półtora metra.
Kierowcy są więc najbardziej uprzywilejowanymi użytkownikami przestrzeni polskich miast. Są łagodniej traktowani za parkowanie na gapę niż pasażerowie za jazdę na gapę. Ceny za parkowanie są tak niskie, że taniej jest „załatwiać sprawy na mieście”, jeżdżąc autem niż autobusem. Cykle sygnalizacji świetlnych ustawione są z korzyścią dla kierowców, a nie pieszych. Kierowcy zajmują także zdecydowanie więcej przestrzeni publicznej na miejskich ulicach, a nawet mogą częściowo parkować na chodnikach w świetle prawa. Nic dziwnego, że jazda własnym samochodem wciąż ma więcej zwolenników niż korzystanie z komunikacji zbiorowej. Któż by nie chciał należeć do tak uprzywilejowanej kasty?
