Kraj

Drogowy horror nie ma końca

Fot. Wistula/Wikimedia Commons

Według najnowszych danych Komisji Europejskiej polskie drogi są na trzecim miejscu wśród najniebezpieczniejszych w Europie. Tymczasem górna granica mandatu za wykroczenie drogowe w Polsce została ustalona jeszcze w latach 90.

Gdy przyszedł koronawirus, na rozkaz rządu wszyscy grzecznie zamknęliśmy się w domach, żeby przypadkiem nie narazić siebie lub bliskich na zakażenie. Zapobiegliwe władze już w marcu zaczęły zamykanie gospodarki i wprowadziły momentami drakońskie obostrzenia – chociażby zakaz wychodzenia z domu przez osoby nieletnie. Zamroziliśmy życie społeczne na prawie dwa miesiące, a rządzący przygotowali dwie tarcze – antykryzysową i finansową – warte na papierze kilkaset miliardów złotych. Wszystko po to, by ograniczyć liczbę zgonów na COVID-19.

I bardzo dobrze. Problem w tym, że inna przyczyna przedwczesnych zgonów z jakiegoś bliżej niesprecyzowanego powodu nie wzbudza aż takich emocji ani wśród rządzących, ani wśród społeczeństwa. Co roku na polskich drogach ginie kilka tysięcy osób – w zeszłym prawie 3 tysiące – tymczasem restrykcje, które poprawiają bezpieczeństwo, wprowadzane są w ślimaczym tempie, po długich dyskusjach, wielokrotnych deklaracjach, a w końcu i tak wycinkowo. Nowy wirus sprawił, że błyskawicznie zamknęliśmy prawie wszystko na trzy spusty, tymczasem stary wirus piractwa drogowego szaleje w Polsce od lat i powoduje co najwyżej wzruszenie ramion.

Na Łotwie się udało

Komisja Europejska opublikowała najnowsze dane dotyczące bezpieczeństwa na drogach w krajach członkowskich. Dotyczą one przede wszystkim ofiar śmiertelnych, gdyż UE wyznaczyła cel, by do końca tego roku obniżyć liczbę zgonów w wypadkach o 50 procent względem 2010 roku. Zdecydowanie najbezpieczniejszymi krajami pod tym względem okazały się Szwecja (22 zabitych na milion mieszkańców) oraz Irlandia (29 na milion). Najgorzej jest w Rumunii (96/mln) oraz Bułgarii (89/mln). Tuż za nimi jest Polska z 77 ofiarami wypadków drogowych na milion mieszkańców. Nawet w krajach bałtyckich, w których przez lata sytuacja była najgorsza, jest obecnie bezpieczniej niż nad Wisłą.

Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy

Co gorsza, w ubiegłym roku w Polsce nie tylko nie nastąpiła poprawa, ale liczba zgonów nawet lekko wzrosła. Tymczasem w Szwecji liczba ofiar wypadków tylko w 2019 roku spadła prawie o jedną trzecią, w Finlandii o 14 procent, a na Łotwie o 12. Choć w stosunku do 2010 roku liczba zgonów w wypadkach drogowych w Polsce spadła o 26 procent, to o wypełnieniu unijnego celu, jakim jest ograniczenie ich o połowę, możemy pomarzyć. Zresztą pomarzyć o tym może też cała UE, w której liczba ofiar spadła w ostatniej dekadzie o 23 procent. Jednak jednej trzeciej krajów członkowskich udało się ograniczyć liczbę zabitych na drogach o 30 procent lub więcej. W tym gronie niestety nie ma Polski. Są za to Litwa, Łotwa i Estonia, które należą do czołówki UE pod względem zwiększania bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a także Grecja (spadek liczby ofiar o 45 procent w stosunku do 2010 roku), Hiszpania, Portugalia i Irlandia.

Oczywiście spadki śmiertelności w wymienionych krajach nie wzięły się znikąd. Nie są wynikiem dramatycznych apeli, szumnych deklaracji polityków ani nawet modlitw. To efekt wdrażania polityk publicznych w tym zakresie. Przykładowo niewielka Łotwa postawiła na fotoradary, których montuje ponad setkę rocznie. Tymczasem według polskiego lobby kierowców fotoradary powodują zagrożenie, gdyż kierowcy rzekomo hamują przed nimi na wariata, co prowadzi do kraks. Poza tym nie mają żadnych zalet i są jedynie sposobem na zwiększanie wpływów budżetowych kosztem obywateli. Jakimś dziwnym trafem akurat na Łotwie fotoradary sprawdziły się doskonale. W miejscach, w których je ustawiono, liczba wypadków spadła o 42 procent, a liczba rannych o 21 procent. Ofiar śmiertelnych na tych odcinkach nie odnotowano.

Szczątkowe zmiany

Według z grubsza tych samych komentatorów równie nieskutecznym przepisem jest nadanie pierwszeństwa pieszym zbliżającym się do pasów. Miałoby to doprowadzić do dramatycznych sytuacji. Otóż piesi, którzy jak wiadomo, masowo wbiegają przed maski polskich kierowców, teraz mieliby się poczuć tak swobodnie i pewnie, że traktowaliby pasy jak chodnik, nawet na chwilę się przed nimi nie zatrzymując. I znów, jakimś dziwnym trafem akurat sprawdza się to tym razem na Litwie. Po roku od wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych zbliżających się do przejścia liczba zabitych na pasach spadła o 40 procent. „Gdyby w Polsce liczba pieszych zabitych na pasach zmniejszyła się o taki odsetek jak na Litwie, oznaczałoby to, że rocznie ocalilibyśmy życie 108 osób” – napisał Łukasz Zboralski w tekście dla portalu brd24.pl.

Polscy politycy poszli jednak po troszkę rozumu do głowy. Po długich męczarniach i gorących dyskusjach w sejmowej komisji parlament uchwalił zmiany, które miały wejść w życie od 1 lipca (choć teraz ich los wydaje się niepewny). Jedną z nich jest częściowe wprowadzenie pierwszeństwa pieszych przed pasami. Częściowe, gdyż wprost ustawa wciąż zapewnia im pierwszeństwo jedynie na pasach, a wchodzący na przejście nadal będą mieli obowiązek zachowania szczególnej ostrożności. Jednak kierowca od tej pory będzie miał obowiązek ustąpić pierwszeństwa zarówno pieszemu znajdującemu się na pasach, jak i wchodzącemu na nie. Nie wiadomo czemu ma służyć ta ekwilibrystyka, jednak to bez wątpienia zmiana przynajmniej w dobrym kierunku. Szkoda, że tak późno. Gdyby zrobiono to rok temu, być może sto osób wciąż by żyło. A gdyby senator Pociej nie zablokował podobnych przepisów w 2015 roku, być może uratowano by kilkaset Polek i Polaków. No ale jak widać, akurat ochrona życia pieszych od poczęcia do naturalnej śmierci nie miała wysokiego priorytetu.

Pozostałe zmiany również są zgodne z rozumem i godnością człowieka. Przede wszystkim zrównano dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym w dzień i nocy. Od lipca w nocy będzie można jeździć po mieście 50 km/h, a nie 60 km/h. Trudno powiedzieć, dlaczego w ogóle to rozróżnienie zostało wprowadzone. W zdecydowanej większości krajów Europy obie prędkości są równe już od dawna. Nie mówiąc już o tym, że przecież w nocy jest gorsza widoczność. Od lipca będzie można też czasowo stracić prawo jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h poza terenem zabudowanym – obecnie działa to jedynie w mieście. Tak więc prujący 191 km/h po autostradzie również będzie się musiał liczyć z zatrzymaniem prawka. Co prawda tylko na trzy miesiące i bez konieczności powtórnego zdawania egzaminu, ale zawsze coś.

Taryfikator z lat 90.

Posłanka Lewicy Agnieszka Dziemianowicz-Bąk złożyła do rządu interpelację idącą jeszcze dalej. Postuluje ona obniżenie dopuszczalnej prędkości na autostradach do 100 km/h, na drogach krajowych do 70 km, a w mieście do 30 km/h. Miałoby to jednak działać jedynie w okresie pandemii, a spadek liczby poszkodowanych odciążyłby szpitale. Pytanie jednak, czy problemem polskich dróg na pewno jest zbyt wysoka dopuszczalna prędkość. 140 km/h na autostradzie oraz 50 km/h w mieście to prędkości, które wystarczą do zachowania bezpieczeństwa. Jadąc przepisowo po mieście, naprawdę trudno w kogoś wjechać, jeśli zachowuje się koncentrację. Problemem jest to, że polscy kierowcy masowo tę dopuszczalną prędkość przekraczają. W bezpośredniej bliskości pasów 85 procent polskich kierowców przekracza dopuszczalną prędkość. Problemem jest tu bezkarność kierowców.

Chcesz żyć? Nie chodź pieszo

Należy więc zacząć ich odpowiednio karać. Przede wszystkim należy podnieść wysokość mandatów. Górny limit mandatu, czyli 500 zł, został ustalony w latach 90., gdy stanowiło to kilkadziesiąt procent średniego wynagrodzenia. Obecnie 500 zł wśród nieco bardziej zamożnych kierowców wywołuje co najwyżej wzruszenie ramion. Należy więc podnieść górną granicę mandatu do 2 tysięcy złotych, a pozostałe stawki analogicznie, czyli czterokrotnie. W ten sposób przekroczenie prędkości o 20 km/h byłoby karane mandatem w wysokości 400 zł, a nie stu, jak jest obecnie. Można też się zastanowić nad obniżeniem liczby punktów karnych, których przekroczenie skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy – z 21 do 16. Poza tym ciekawym rozwiązaniem jest czasowe zatrzymanie pojazdu kierowcom, którzy tracą prawo jazdy. Jak wiadomo, nad Wisłą zatrzymanie prawa jazdy nie stanowi przeszkody przed ponownym siąściem za kółko. Równoczesne zatrzymanie prawa jazdy i samochodu już taką przeszkodę mogłoby stanowić.

Poza tym należy zdecydowanie zagęścić system okresowych pomiarów prędkości. OPP jest znacznie skuteczniejszy niż zwykłe radary, gdyż kontroluje prędkość na całym odcinku drogi, a nie tylko w jednym miejscu. NIK w 2019 roku w swojej kontroli zupełnie rozjechała polski system OPP. Okazuje się, że pokrywa on zaledwie 1 procent dróg krajowych w Polsce, a Generalny Inspektorat Transportu Drogowego zupełnie odpuścił… wystawianie mandatów. To może się wydawać nieprawdopodobne, ale spośród 204 tysięcy zarejestrowanych wykroczeń dopuszczono do przedawnienia 115 tysięcy spraw, czyli ponad połowy.

Od samochodozy, korków i smogu wybaw nas, koronawirusie

Skoro mandaty w Polsce są śmiesznie niskie, a otrzymanie mandatu jest wątpliwe nawet wtedy, gdy wykroczenie zostanie zarejestrowane, to trudno się dziwić, że polscy kierowcy patrzą na przepisy dotyczące prędkości z przymrużeniem oka. W takiej sytuacji rzeczywiście zostaje już tylko liczyć na ich sumienie, a to, jak już wiemy, nie jest specjalnie szczodre.

__
Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Piotr Wójcik
Piotr Wójcik
Publicysta ekonomiczny
Publicysta ekonomiczny. Komentator i współpracownik Krytyki Politycznej. Stale współpracuje z „Nowym Obywatelem”, „Przewodnikiem Katolickim” i REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w „Tygodniku Powszechnym”, magazynie „Dziennika Gazety Prawnej”, dziale opinii Gazety.pl i „Gazecie Polskiej Codziennie”.
Zamknij