Nieruchawe kolejowe molochy Europy raczej nie pokwapią się do odbudowy połączeń nocnych wiedzione biznesową smykałką, bo ich rachunek ekonomiczny jest wątpliwy. Może zatem, w świetle kryzysu klimatycznego, potrzebny jest centralny europejski master plan.
Najnowszą rozrywką rosyjskich entuzjastów transportu jest organizowanie imprez w pociągu z Moskwy do Moskwy: wyjazd następuje wieczorem ze stołecznego Dworca Kijowskiego, a po 13 godzinach podróży przez prowincjonalne Kaługę i Tułę dociera się na Dworzec Pawelecki. Lub odwrotnie.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
21 stycznia 2020 roku, po 17 latach przerwy, przywrócono kursowanie bezpośredniego pociągu z Brukseli do Wiednia. Zapowiedziano już przedłużenie jego trasy do Amsterdamu.
W grudniu 2018 roku wskrzeszono nocny pociąg łączący Berlin z Wiedniem i Budapesztem. W ten sposób do sieci połączeń międzynarodowych wpięto Wrocław, od lat bardzo pod tym względem upośledzony: słynny EuroCity „Wawel” przestał kursować w 2014 roku.
W ostatnich tygodniach także z północy kontynentu nadeszły optymistyczne dla podróżnych wieści: rząd Szwecji wyraził zainteresowanie uruchomieniem bezpośredniego połączenia z Malmö do Kolonii w 2022–2023 roku.
czytaj także
Czy można mówić już o renesansie nocnych pociągów, które jeszcze niedawno wydawały się archaizmem? O ile w krajach byłego ZSRR, z uwagi na duże dystanse i przyzwyczajenia podróżnych, takie pociągi są oczywistością, o tyle w Europie dyskutuje się o nich raczej w kontekście nowej mody, świadomości ekologicznej czy flygskam – wstydu przed lataniem.
Ale czy kilka efektownych przykładów to już trend? Kto miałby być klientelą usługi podróży w łóżku i jaka motywacja może popchnąć mieszkańców Unii Europejskiej do wspierania ich dalszego rozwoju?
Hurraoptymizm jest przedwczesny, jeśli porównać dostępność międzynarodowych nocnych pociągów z siecią tanich połączeń lotniczych oraz historią kolei. Pociągów kursuje nadal znikomy ułamek ich dawnej liczby. Okres największej świetności takich połączeń przypadł na lata 70., a ich masowa likwidacja odbywała się po cichu przez ostatnie dwie dekady.
Przy Kawie o Sprawie: Niebezpieczeństwa transportu publicznego
czytaj także
Z Warszawy do Amsterdamu, z Pragi do Kopenhagi czy z Belgradu do Zurychu podróżowaliśmy jeszcze 10 lat temu. Usługę tę przy życiu utrzymywała siła przyzwyczajenia i niechęci do zmiany – państwowe koleje to instytucja cierpiąca na osobliwą inercyjność decyzyjną i wpływy polityczne.
W wielu z tych pociągów trudno było jednak doszukać się romantyzmu Orient Expressu. Zużyte czterdziestoletnie wagony, konwojent w wymiętym mundurze, nieciekawe śniadanie złożone z nieświeżego croissanta i rozpuszczalnej kawy – był to standard usługi wycenianej przez koleje zazwyczaj o wiele drożej niż podróż ekspresowym pociągiem dziennym. I w zasadzie żadne z przedsiębiorstw kolejowych nie inwestowało w tabor przeznaczony do nocnych podróży. Dlaczego?
czytaj także
Z ekonomicznego punktu widzenia wagony sypialne są niewydajne. Ich pojemność ogranicza się do około 30 osób, podczas gdy zwykły wagon mieści przeciętnie od 60 do 80 pasażerów. Jeśli klient wysiada w połowie trasy, jego miejsce pozostaje wolne, gdyż nikt nie podróżuje sypialnymi na krótkie dystanse. Wreszcie po wykonaniu swej pracy wagon trafia na bocznicę na cały dzień – a zatem zarabia na siebie przez mniejszą część doby. Dodatkowo drużynie konduktorskiej należy zapewnić miejsce do odpoczynku.
Dlatego Deutsche Bahn w 2016 roku ostrym cięciem odwołał wszystkie pociągi nocne, korzystając z okazji, że wagony sypialne dożyły końca swojej czterdziestoletniej eksploatacji. Jako że w Niemczech kolej dalekobieżna nie jest subsydiowana, inwestycja w nowe nie miała prawa się zwrócić.
Wagony sypialne można by teoretycznie projektować tak, by służyły pasażerom również w dzień, ale nie jest to stosowane: w całej Europie składy wagonowe powszechnie zastępują składy zespolone (takie jak np. Pendolino). Pod takie składy inwestuje się również w infrastrukturę, co skutkuje krótszym czasem przejazdu i dodatkowo odbiera atrakcyjność pociągom nocnym.
Podróż z Paryża do Montpellier pociągiem TGV trwa trzy i pół godziny – przy 750 kilometrach odległości to bezkonkurencyjny wynik. Ale tej przewagi kolej nie wykorzystuje na trasach międzynarodowych, może z wyjątkiem relacji między Paryżem, Londynem i stolicami Beneluksu: nie podróżujemy szybką koleją z Rzymu do Wiednia ani z Berlina do Pragi. Kolej oddaje ten rynek liniom lotniczym walkowerem.
Parlament Europejski od 2001 roku uchwalił cztery tzw. pakiety kolejowe. W ostatnim postawił za cel, by do 2050 roku większość podróży na średnie dystanse odbywała się w Unii koleją. Ale nowoczesny tabor jednego kraju nie zawsze jest kompatybilny z infrastrukturą czy systemami zasilania i sygnalizacji drugiego. Dopiero od tego roku producenci będą mogli wprowadzać tabor do ruchu w całej UE po certyfikacji w dowolnym kraju członkowskim (a właściwie w każdym to biurokratyczny koszmar). Spróbujmy sobie wyobrazić takie obostrzenia dla motoryzacji!
Dlatego też odejście od klasycznych składów wagonowych, które mogą swobodnie przemierzać kontynent pod warunkiem zmiany lokomotywy na granicy, zabija nie tylko pociągi nocne. W grudniu 2012 roku przestały kursować dzienne pociągi Wiedeń – Praga – Berlin, ponieważ koleje czeskie i austriackie wspólnie – ale bez udziału Deutsche Bahn – wdrożyły do ruchu jednostki Railjet.
Czy można mówić już o renesansie nocnych pociągów, które jeszcze niedawno wydawały się archaizmem?
Jeśli jednak przyjąć, że motywowany troską o środowisko, modą czy nostalgią klient kolei wybaczy jej wszystkie niedostatki rozkładu jazdy, zmierzyć się musi z cennikiem. Inaczej niż na wschodzie Europy, podróż w wagonie sypialnym na zachodzie UE nie jest usługą egalitarną. Ceny biletów na nowy pociąg z Wiednia do Brukseli anonsowane są „od 19,90 euro” – ale taką podróż odbędziemy na siedząco.
Luksus podróży w przedziale trzyosobowym na łóżku z pościelą to już minimum 69,90 euro, przedział jednoosobowy – 139,90 euro. Zatem przewaga kolei, polegająca na podróży bez konieczności rezerwowania hotelu – co jest główną wadą lotów – zanika, bo za wspomnianą kwotę można przecież dolecieć i w przyzwoitych warunkach przenocować w każdej ze stolic Europy.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
Nie istnieje ponadto zintegrowany system, za pośrednictwem którego można byłoby kupić międzynarodowe bilety. Nie jest odosobnionym absurdem, że na wspomniany już nocny pociąg z Berlina do Wiednia, który od ponad miesiąca zatrzymuje się w Legnicy, po bilet trzeba się wybrać do Wrocławia. A poszukiwanie najlepszych ofert wymaga biegłości w poruszaniu się po dziesiątkach stron internetowych w rozmaitych językach i walutach.
Co gorsza, niektóre wymagają od pasażera wiedzy, jak w poszczególnych miastach nazywają się dworce obsługujące poszczególne połączenia – a w Europie istnienie jednego dworca centralnego dla metropolii nie jest przecież wcale oczywistością. Niechlubnie wyróżnia się tu strona PKP Intercity, na której znalezienie sensownych połączeń z dworców Łodzi wymaga wielu prób (i błędów).
czytaj także
Oczywiście można dowodzić, że i linie lotnicze mają swoje strony internetowe o unikalnym designie – ale są one zwykle o wiele bardziej przyjazne dla użytkownika, zawierają niezłe mapy połączeń, a ponadto podróże lotnicze odbywają się z punktu A do punktu B, co daje dużo mniej możliwości wyszukania relacji, a w efekcie jest dużo prostsze.
W dodatku pociąg nocny, oprócz ceny i wątłej dostępności, ma przecież swoje niedostatki. Przyjmijmy, że nawet jeśli dla turystów czy freelancerów jest za drogi, mógłby się stać usługą dla biznesu. Ale nawet jeśli firmy masowo preferowałyby taki środek lokomocji dla swoich pracowników delegowanych w podróż służbową, trudno znieść dwie noce z rzędu w pociągu podczas podróży tam i z powrotem. Niedogodnością jest także oczekiwanie na odjazd pociągu do – przyjmijmy – północy przy zwyczajowym wymeldowaniu z hotelu w południe. W takim wypadku podróż popołudniowym samolotem i noc we własnym łóżku są kuszące.
Nie ma darmowych obiadów, czyli co trzeba wiedzieć o śladzie węglowym [wyjaśniamy]
czytaj także
Do tego wszystkiego dochodzą wyzwania organizacyjne i prawne. Istnienie jakichkolwiek pociągów nocnych w Europie zależy wyłącznie od mniej lub bardziej umiejętnie budowanej strategii poszczególnych zarządów kolejowych. We wschodniej Europie istnieje portfolio pociągów dotowanych przez poszczególne kraje – np. z Budapesztu do Bukaresztu czy z Warszawy do Wiednia. Ale na Zachodzie niemal wszystkie pociągi obsługujące obszar niemieckojęzyczny i jego sąsiadów to biznes realizowany na własny rachunek przez austriacką ÖBB, której udało się wypełnić pustkę spowodowaną abdykacją Deutsche Bahn.
ÖBB ogłosiła poważne inwestycje w nowy tabor, więc można zakładać, że usługa przetrwa, a nawet się rozwinie – ale czy rzeczywiście można mówić o renesansie zmieniającym mobilność kontynentu, jeśli ciężar jego realizacji w dużej mierze dźwiga na swoich plecach jeden z najmniejszych jej krajów?
czytaj także
Co musiałoby się wydarzyć, żeby opleść Europę siecią dalekobieżnych pociągów nocnych z prawdziwego zdarzenia? Spójrzmy jeszcze raz na wschód. Rosyjskie koleje od czasów igrzysk olimpijskich w Soczi wykorzystują piętrowe składy sypialne. Skróciły one czas podróży z Moskwy do Adleru nad Morzem Czarnym z niemal 40 do 25 godzin. Czysta pościel, wygodny prysznic i przyzwoity wagon restauracyjny to atrakcyjna zachęta do podróży.
Przekładając taki benchmark na warunki zachodnioeuropejskie, możemy pofantazjować o zasięgu geograficznym podobnych połączeń. Zakładając wykorzystanie nieźle rozwiniętej infrastruktury kolei dużych prędkości, można wyobrazić sobie nocne ekspresy z Wiednia do Londynu czy z Kopenhagi do Mediolanu o atrakcyjnym czasie przejazdu rzędu 12 godzin, a więc z odjazdem z każdej z metropolii około 21 i dojazdem o 9 rano. Liberalna polityka kolejowa Unii zakłada, że przedsiębiorstwa kolejowe skorzystają z wybudowanej przez nią infrastruktury, prowadząc pozbawioną subsydiów działalność przewozową.
czytaj także
Ale nieruchawe kolejowe molochy Europy raczej nie skuszą się na takie przedsięwzięcie wiedzione biznesową smykałką, bo jego rachunek ekonomiczny – jak wcześniej wspomniałem – jest wątpliwy. Może zatem, w świetle kryzysu klimatycznego, potrzebny jest centralny europejski master plan.
Komisja Europejska nakreśla drogowe korytarze transkontynentalne i wspiera rozbudowę paneuropejskiej infrastruktury kolejowej – może mógłby powstać także unijny program wspierający pozyskanie taboru do połączeń nocnych i określający minimalny zasięg usługi, jaka miałaby zostać wykonana. Być może w ogólnounijnym przetargu można by wyłonić konsorcjum zarządów kolejowych, które zajęłoby się realizacją takiego projektu, a może pojawiłby się zainteresowany podmiot prywatny?
Taka dyskusja na systemowym poziomie się jednak nie toczy, a szkoda, bo najwyższy na nią czas.
Krzysztof Bańkowski (ur. 1985) – ekspert i planista transportu publicznego. W przeszłości związany m.in. z Kolejami Dolnośląskimi i PKP Intercity, dziś szef zespołu planistów Flixbusa dla Europy Wschodniej.
