„Warszawa jest miastem, w którym opłaca się zaparkować. Tak być nie może” – miał stwierdzić według TVP Info Trzaskowski, co wyciągnięto mu jako zarzut, chociaż akurat mówiąc te słowa, wykazał się rzadko spotykanym wśród polskich polityków RiGCz-em. No cóż, nie po raz pierwszy polityk PO próbował zjeść ciastko i mieć ciastko.
Samochodziarze to niewątpliwie najbardziej patologiczna grupa społeczna zamieszkująca polskie miasta. Uważani zwykle za problematycznych, bezrobotni mieszkańcy lokalów socjalnych, którzy rano wychodzą z domu głównie po to, żeby nazbierać na piwko, są nieporównywalnie bardziej użyteczni społecznie.
To oni nadają miastu koloryt, a nawet tak zwaną pozytywną energię. Gdy widzisz znajomą i roześmianą twarz, witającą cię tradycyjnym „kierowniku”, od razu czujesz się bezpieczniej. Ci ludzie to opiekunowie rogatek i ulic, są w stanie uchylić ci nieba za dwa złote.
Samochodziarze jedynie kopcą spalinami, rozjeżdżają wiaty przystankowe i zanieczyszczają ulice hałasem. Czasem też zabijają przechodniów. Parkują gdzie popadnie, a zamiast używać sympatycznego zwrotu „kierowniku”, zwracają się do ciebie staropolskim „kurwa, jak chodzisz, baranie” (w wersji śląskiej – „ciulu”).
Oczywiście nie każdy kierowca jest samochodziarzem. Sam jestem kierowcą. Jeżdżę legalnie od 18. roku życia i przyznaję uczciwie, że to zwyczajnie przyjemne i często też niezwykle użyteczne. Samochodziarze to jednak specyficzna grupa kierowców, według których przestrzeń publiczna powinna być dopasowana wyłącznie do użytkowników pojazdów osobowych. Bycie kierowcą jest według nich najważniejszą funkcją społeczną, jaką pełnią. Często ważniejszą nawet od roli rodzica czy partnera.
Samochodziarze nienawidzą wszelkich zmian, które ograniczają im swobodę jazdy. Najgłośniej swoją złość kierują w stronę płatnych parkingów, przeobrażania ulic w deptaki czy stref „tempo 30”, ale na co dzień tak naprawdę najbardziej wkurzają ich zwyczajne znaki drogowe oraz inni kierowcy.
To może paradoks, ale samochodziarz za kółkiem traktuje innych użytkowników aut jako wrogów, którzy celowo utrudniają mu szybkie dojechanie na miejsce. Potrafi cię zrugać tylko dlatego, że pozwoliłeś sobie jechać drogą jednokierunkową w tym samym momencie, w którym samochodziarz postanowił podjechać kilkadziesiąt metrów pod prąd.
czytaj także
Rupiecie w Krakowie nie pojeżdżą
Obecnie samochodziarze mają nowe obiekty nienawiści. Jednym z nich są strefy czystego transportu, które stopniowo wdrażają największe polskie aglomeracje.
Pierwszą z nich jest Kraków, który jako pierwszy wdrożył także lokalną uchwałę antysmogową. Jakość powietrza w Krakowie jeszcze kilka lat temu była tak zła, że nawet konserwatywny postkomunista Jacek Majchrowski musiał przyznać, że utrzymywanie tego stanu rzeczy w mieście pretendującym do miana europejskiej metropolii z prawdziwego zdarzenia zwyczajnie nie przystoi. Jak na razie wprowadzenie strefy zapowiedziały też Warszawa i Wrocław.
W całej Europie takich miast jest ponad sto razy więcej. Polska jest dekady do tyłu w większości obszarów polityki miejskiej, więc dlaczego akurat w tym przypadku miałoby być odwrotnie?
Kraków poszedł od razu na całość i objął strefą właściwie całe terytorium miasta. Dla poszczególnych kategorii samochodów będzie jednak początkowo łaskawy. Od 1 lipca przyszłego roku nie będą mogły wjechać do Krakowa samochody benzynowe, które nie spełniają standardów spalania Euro 1 i diesle Euro 2. W przypadku benzyniaków mówimy więc o pojazdach, które będą miały ponad trzy dekady. Większość z nich nie powinna być w ogóle dopuszczona do ruchu, a ich przeglądy podpisywane są głównie dlatego, że w stacji kontroli pojazdów pracuje szwagier czy kolega.
Dopiero od lipca 2026 roku strefa czystego transportu w stolicy Małopolski dojdzie do punktu docelowego i wyłączy z ruchu drogowego pojazdy poniżej klasy Euro 3 dla benzyny i Euro 5 dla diesla. Tak więc posiadacz samochodu benzynowego, który został wyprodukowany w tym wieku, będzie mógł jeździć po Krakowie bez przeszkód. Wyłączone zostaną głównie samochody XX-wieczne, a w przypadku diesli także te z pierwszej dekady XXI wieku – warto pamiętać, że tym ostatnim w 2026 roku stuknie już dwadzieścia lat.
Żeby lepiej zobrazować, jakie samochody zostaną wykluczone z krakowskiego ruchu, najlepiej przyjrzeć się standardowi Euro 2, który w 2026 roku w grodzie Majchrowskiego trafi na cenzurowany. Standard Euro 2 w ogóle nie zawiera norm dla tlenków azotu oraz liczby cząstek stałych PM. W przypadku śmiercionośnego tlenku węgla, lepiej znanego jako czad, standard Euro 2 umożliwia dwukrotnie większą emisję niż Euro 4–6. Jak również dwukrotnie większą masę emitowanych cząstek stałych PM (pyły zawieszone – główny składnik smogu).
Mówimy więc o pojazdach, które realnie zagrażają zdrowiu mieszkańców. Tu nie chodzi o wyrugowanie z ulic mniej zamożnych kierowców, żeby zrobić miejsce dla klasy średniej. Te stare samochody autentycznie trują i są niebezpieczne dla zdrowia wszystkich.
Substancje toksyczne wdychają przecież także dzieci właścicieli tych kopciuchów – gdy jadą do szkoły albo spędzają czas z rówieśnikami na dworze (a właściwie „na polu” – przecież mowa jest o Krakowie). Zapewne nie umrą od tego od razu, ale w starszym wieku będzie im bardzo przykro, gdy się dowiedzą, że zostało im pół roku życia, bo mają raka płuc.
Według analiz samochody wykluczone z krakowskiej SCT obecnie odpowiadają za 80 proc. pyłów zawieszonych i połowę tlenków azotu emitowanych w Krakowie przez samochody. Pełne wdrożenie krakowskiej SCT wydatnie więc poprawi jakość powietrza – szczególnie w tygodniu w godzinach szczytu.
czytaj także
Najpierw rzuca gównem, potem pyta
Oczywiście najgłośniejszy jest sprzeciw wobec SCT w Warszawie. Rafał Trzaskowski jest wrogiem publicznym numer jeden polskich samochodziarzy, chociaż stolica jest tak zawalona samochodami, że nawet śródmieście Katowic wygląda przy niej jak Kopenhaga.
Stołeczna SCT obejmie tylko Śródmieście i fragmenty otaczających je dzielnic, będzie też wprowadzana etapami – i to aż pięcioma. Od 2024 roku do SCT w stolicy nie będą mogły wjechać samochody benzynowe poniżej klasy Euro 2 (sprzed 1997 roku) i diesle poniżej Euro 4. Następnie co dwa lata standardy będą zaostrzane. W 2026 roku do warszawskiej SCT legalnie nie wjadą pojazdy mające ponad ćwierć wieku. W 2030 roku wyłączone zostaną samochodu mające ponad dwie dekady. Docelowy punkt Warszawa osiągnie dopiero w 2032 roku, gdy wykluczy z centrum samochody benzynowe mające ponad 17 lat.
Nawet te nieprzesadnie ambitne restrykcje stały się okazją do uderzenia w Trzaskowskiego. „Trzaskowski kłamał ws. ograniczenia ruchu samochodów? Przypominamy jego słowa” – grzmiał portal TVP Info, wypominając prezydentowi Warszawy słowa z 2019 roku, gdy zapewniał, że żadnych ograniczeń dla wjazdu samochodów w centrum nie będzie – magistrat miał się skupić tylko na podwyżkach opłat za parkowanie.
„Warszawa jest miastem, w którym opłaca się zaparkować. Tak być nie może” – miał stwierdzić według TVP Info Trzaskowski, co wyciągnięto mu jako zarzut, chociaż akurat mówiąc te słowa, wykazał się rzadko spotykanym wśród polskich polityków RiGCz-em. No cóż, nie po raz pierwszy polityk PO próbował zjeść ciastko i mieć ciastko – nie zrażać do siebie zwolenników hasła „żeby było tak, jak było”, równocześnie przyciągając progresywną młodzież. Niestety zwykle nadchodzi moment, w którym trzeba wybrać.
Samochodziarze mają także swoich liderów opinii. Koronę wśród nich dzierży bez wątpienia nieoceniony Łukasz Warzecha, którego poglądy w ciemno można traktować jako kompas ideowy. Jeśli redaktor Warzecha coś sądzi, to na 99 procent należy sądzić odwrotnie. Zdarzają się wyjątki, ale są na tyle rzadkie, że spokojnie można posługiwać się tym wzorem na co dzień i nie wychodzić na głupka.
W sprawie SCT Łukasz Warzecha oczywiście również zabrał głos. „Czyli za zaledwie 8 lat 3/4 samochodów nie wjedzie do Warszawy. Za sam ten pomysł ludzie powinni tę ekipę wywieźć na taczkach i obrzucić gnojem. OSIEM LAT” – napisał z właściwą sobie subtelnością publicysta „Do Rzeczy”.
Dosłowne obrzucanie innych gównem zwykle nie uchodzi za kulturalne, ale jeśli już ktoś koniecznie chce zachęcać do tego innych, powinien najpierw dokładnie sprawdzić informacje, którymi się kieruje. Niestety red. Warzecha ich nie sprawdził i napisał to, co mu się mniej więcej wydawało. W „Do Rzeczy” to chyba stała praktyka, wszak w piśmie tym publikuje również twórca słynnego „researchu ziemkiewiczowskiego”.
W każdym razie, w 2030 roku do SCT w stolicy nie wjedzie jedynie 23 proc. pojazdów. Będą one jednak łącznie odpowiadać za aż trzy czwarte emisji tlenków azotu – i z tego wzięła się pomyłka Łukasza Warzechy. Pierwszy etap wdrażania warszawskiej SCT wyłączy z ruchu w centrum zaledwie 2 proc. samochodów jeżdżących dziś po stolicy. Odpowiadają one jednak aż za jedną piątą emisji pyłów zawieszonych. Od 2026 roku z ulic w centrum stolicy zniknie co jedenasty samochód. Te 9 proc. pojazdów odpowiada jednak aż za przeszło połowę emisji pyłów PM z transportu drogowego.
czytaj także
Nie chodzi o dyskryminację
Stosunkowo niewielka grupa pojazdów emituje więc większość zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Są to samochody starsze, którymi zwykle jeżdżą osoby niewiele zarabiające. Nie zmienia to faktu, że ich używanie jest groźne dla zdrowia innych. I tylko dlatego będą one wyłączane z ruchu w zatłoczonych aglomeracjach.
Ze starych kotłów węglowych także korzystali głównie niezamożni, a jednak doszliśmy już do konsensusu, że należy je wymienić. Osoby mniej majętne mogą to traktować jak celowe uderzenie w ich interesy, szczególnie jeśli nasłuchają się lub naczytają prawicowych manipulatorów. Nie chodzi jednak o rugowanie mniej zamożnych z przestrzeni publicznej, lecz o stan zdrowia całej wspólnoty lokalnej.
Istnieją inne przepisy dotyczące transportu, które w pewien sposób uderzają w mniej zamożnych. Chociażby wymóg corocznego przeglądu pojazdu, w wyniku którego także odpada pewna grupa niesprawnych starych samochodów, należących do niezamożnych. A jednak dziś nikt już nie dziwi się, że samochód co roku powinien przejść przegląd. Podobnie jest z wymogiem posiadania ubezpieczenia OC. Dla wielu biedniejszych kierowców to niemały wydatek, ale trudno dziś znaleźć osobę, według której posiadanie OC przez kierowców jest dyskryminacją (poza częścią polityków i wyborców Konfederacji).
Inkluzywne dla ludzi, wykluczające dla aut. Takie mają być miasta
czytaj także
Od końca zeszłego roku stacje kontroli pojazdów muszą sprawdzać szereg nowych wskaźników kontrolowanego samochodu, między innymi emisję spalin. Jeśli samochód ma niesprawne filtry spalin, to nie otrzyma pieczątki. Wcześniej sprawdzanie sprawności układu wydechowego pojazdów było fikcją. W ciągu dwóch dekad regularnej jazdy autem dokładnie dwa razy sprawdzono mi poziom emisji spalin w stacji kontroli pojazdów. A w czasach studenckich nie jeździłem zbyt nowymi samochodami, oględnie mówiąc.
W rezultacie wiele starych samochodów może nie przejść przeglądu w najbliższym czasie. Czy to oznacza dyskryminację ich właścicieli? Niestety użytkowanie auta zasadniczo jest drogie. Jeśli komuś brakuje na to pieniędzy, powinien rozważyć pozbycie się samochodu i korzystanie z komunikacji zbiorowej. Ma ona wiele zalet. Jadąc do pracy, nie trzeba martwić się miejscem do parkowania. Niektóre rodzaje komunikacji zbiorowej (tramwaje, metro, kolej aglomeracyjna) nie stoją też w korkach. Nie trzeba tracić czasu i pieniędzy na naprawy, przeglądy, mycie czy wymianę podzespołów. Oczywiście z opcji zbiorkomu nie skorzystają mieszkańcy prowincji, gdzie transport zbiorowy wciąż tkwi w śmierci klinicznej, jednak SCT obecnie wprowadzają tylko największe miasta, w których ZTM-y zwykle pracują w miarę przyzwoicie, a w stolicy podobno nawet dobrze.
Oby za Krakowem, Warszawą i Wrocławiem poszły także inne aglomeracje. Polska nie musi przodować we wskaźnikach zanieczyszczeń, jednak najpierw włodarze największych miast muszą uzbroić się w nieco odwagi i zdecydować, że będą stać na straży interesów (i zdrowia) całej wspólnoty lokalnej, a nie tylko głośnej kasty samochodziarzy.
