Kraj

Rowerem z kebabami przez polski Dziki Zachód

Model biznesowy Ubera opiera się na dwóch filarach. Pierwszy to inwestorzy, którzy dopłacają do wszystkich przejazdów. Drugi to masowa eksploatacja pracowników. Rozmowa z Piotrem Szostakiem, autorem reportażu wcieleniowego o pracy kurierów Uber Eats.

„Kilka miesięcy byłem kurierem. Rozwoziłem jedzenie w śniegu i smogu. Nigdy nie dostałem umowy. Teraz wiem, jak to jest, kiedy szefem jest aplikacja” – pisze Piotr Szostak we wstępie do reportażu o pracy kurierów rowerowych. Zaczął jeździć na Uberze w lipcu 2018 roku. W połowie stycznia 2019 roku „Duży Format”, Sonar i dział technologie „Gazety Wyborczej” opublikowały multimedialny reportaż z kilku miesięcy jego rowerowych dostaw.

Szostak pisze w nim o warunkach pracy, systemie pośredników i ujawnia, ile rzeczywiście można zarobić, pedałując z plecakiem pełnym hamburgerów i kebabów. Rozmawia z pracownikami z Indii i rzuca światło na to, jak prywatne uczelnie zarabiają na imigrantach szukających pracy w Warszawie. Szuka nie tylko mieszkań, pod które ma dostarczyć zamówione jedzenie, ale też instytucji, które wzięłyby odpowiedzialność za uregulowanie Ubera. W rozmowie z Krytyką Polityczną opowiada, co udało mu się znaleźć, a czego nie.

*

Dawid Krawczyk: Poproszę CV.

Piotr Szostak: Pięć lat studiów prawniczych, później aplikacja. Ale prawo było nudne, więc zatrudniłem się w mediach. Pracuję w „Gazecie Wyborczej”, gdzie piszę o technologii bardziej z polityczno-ekonomicznej perspektywy, niż recenzuję gadżety.

Zaświadczenie o niekaralności?

Jest.

List motywacyjny. Dlaczego chciałeś pracować dla Uber Eats?

Pierwszy raz przyszło mi to do głowy gdzieś w zimie 2017 roku, jak zobaczyłem obywateli Indii w zimowych kurtkach na ulicach Warszawy. Pomyślałem, że to temat na tekst – bo z jednej strony byli wtedy bardzo niecodziennym zjawiskiem, ale jednocześnie pozostawali zupełnie niewidzialni. Zarejestrowałem się jako dostawca Uber Eats pół roku później, w lecie 2018, i jeździłem z przerwami kilka miesięcy.

Uber a sprawa polska: Orliński / Wójcik / Konopczyński

Miałeś jakieś doświadczenie przy dostawie jedzenia?

Żadnego.

To jak sobie wyobrażałeś tę robotę?

Że będę trzaskał kilometry na rowerze jak automat. I tak to wyglądało. Na termometrze poniżej zera, w powietrzu smog, a trzeba zawieźć te dwa kebaby najaranym chłopakom na Targówek. Ale to jest dziwna robota.

Dlaczego?

Bo jesteś niewidzialny. Ludzie odwracają od ciebie wzrok. W restauracjach też traktują cię… różnie. Jesteś z underclass. Pracownicy Ubera w Wielkiej Brytanii mówią, że są prekariatem. U nas prekariusze robią w mediach, a na Uberze jeżdżą imigranci z underclass.

Kiedy zaczynałeś pracę w Uberze, nikt nie pytał cię ani o CV, ani o list motywacyjny, ani o doświadczenie. Musiałeś przesłać zaświadczenie o niekaralności, pójść na szkolenie, później powinieneś podpisać umowę z pośrednikiem. Strasznie dużo zachodu. Myślałem, że płacisz gdzieś pięć dych kaucji za plecak, odpalasz apkę i jedziesz.

Ale to właśnie tak wygląda.

A szkolenie? Pośrednik? Piszesz o tym w reportażu.

Tak, spotkanie informacyjne jest konieczne, ale jest bardzo krótkie, trwa 20 minut. Potem możesz znaleźć sobie partnera w internecie, musisz znać tylko jego maila. Skanujesz dowód, zaświadczenie o niekaralności i wsiadasz na rower.

Po co tutaj ten „partner”?

To po prostu podwykonawca Uber Eats. Często firma krzak, która tylko rozlicza księgowość dostawców. Partner dostaje przelew od Ubera i po potrąceniu swojej części wypłaca pieniądze kurierowi. Uber nie wnika, czy partnerzy mają z dostawcami legalne umowy – nie weryfikuje tego. Dlatego ja na przykład pracowałem na czarno. Oczywiście można być kurierem, samodzielnie prowadząc działalność gospodarczą, i niewielka część to robi. Ale to absurd, że rowerowi dostawcy jedzenia w naszym kraju udają biznesmenów.

Kostera: „Załóż firmę”, mówi system. To je zakładam. Zupełnie inne

W „Wyborczej” pracujesz głównie za biurkiem. O Uberze zdecydowałeś się jednak napisać reportaż wcieleniowy. Dlaczego?

Uber zbiera dane. Oczywiście dostawcy dostarczają jedzenie, a kierowcy przewożą ludzi. Ale jak każda firma technologiczna Uber gromadzi dane na temat klientów i pracowników. Używał ich między innymi do tego, żeby unikać kontroli skarbówki. W marcu 2017 „New York Times” opublikował wyniki swojego śledztwa na temat oprogramowania Greyball. Uber wykorzystywał dane do tego, żeby ukrywać możliwość przejazdu przed użytkownikami, których dane zgadzały się z profilami funkcjonariuszy policji czy skarbówki. Gruba afera. Generalnie więc wykorzystywał dane, żeby omijać regulacje (i nie być regulowanym) – a tym samym móc utrzymać niskie koszty przejazdów. I co za tym idzie – niszczyć konkurencję.

Pomyślałem, że skoro Uber zbiera dane o nas, to ja pozbieram dane o Uberze. Miałem też ambitny plan, że będę analizował, jak zmienia się moje ciało, jak wpływa na mnie wysiłek przy zanieczyszczonym powietrzu.

Nowa generacja rentierów. Evgeny Morozov o cyfrowym kapitalizmie, danych i smart cities [WYWIAD]

Ostatecznie w tym multimedialnym reportażu na stronie „Wyborczej” są informacje o jakości powietrza i temperatury.

Kilka działów pracowało nad tym, żeby ten tekst ładnie dopalić – przede wszystkim dział danych „Wyborczej”. Bez tej współpracy materiał nie miałby na pewno takiej siły rażenia. Ale myślałem, że uda mi się zrobić więcej przejazdów i zebrać więcej danych.

A dlaczego się nie udało?

Jeździłem z dostawami jedzenia po swojej normalnej pracy za biurkiem. Po ośmiu godzinach dwie spędzone na rowerze w mrozie są naprawdę dojeżdżające. Bardziej, niż się tego spodziewałem. Zimno. Deszcz. Nieodśnieżone ścieżki rowerowe. To chyba irytowało mnie najbardziej. Zrobiłem 33 kursy na przestrzeni 8 miesięcy, podczas kilku pór roku. Stwierdziłem, że tyle mi wystarczy, żeby wiedzieć z grubsza, na czym ta praca polega.

W reportażu nie piszesz tylko o swoich doświadczeniach, rozmawiasz też z dostawcami Ubera, którzy do Warszawy przyjechali z Indii. Oni takie 33 kursy robią pewnie w dwa, trzy dni.

Kiedy latem robiłem pierwsze podchody, byli bardzo chętni do rozmowy. Mówiłem od razu, że jestem dziennikarzem, ale to ich nie zrażało. Zapraszali mnie do siebie, chcieli rozmawiać. Zimą było trudniej z oczywistych względów, wszyscy opatuleni, w zimowych kurtkach, skupiają się raczej na tym, żeby złapać kolejny przejazd. Pod koniec, kiedy zauważyli, że jak to dziennikarza interesują mnie największe patologie, trochę bali się o nich mówić. Najwięcej o warunkach pracy dowiedziałem się od tych, którzy z niej zrezygnowali. Nie mieli oporów, żeby opowiedzieć, jak ciężka jest ta robota.

Big Brother spotyka Big Data. Oto najbardziej totalna technologia władzy w historii ludzkości

Sprawdzałem kiedyś ofertę konkurencji Ubera, Deliveroo. W materiałach dla potencjalnych kurierów dużo było o tym, że to taki fajny, elastyczny sposób na trening i zarabianie pieniędzy jednocześnie. Nie było fajnie i elastycznie?

Elastycznie na pewno, fajnie raczej nie. Chociaż aplikacja wykorzystuje tak zwaną gamifikację. Możesz ustalić sobie dzienny cel, a później próbować go zrealizować, jak w grze. Prawda jest taka, że cały czas kontroluje cię jakiś bezosobowy algorytm aplikacji.

W normalnej pracy dostajesz stawkę za godzinę. W Uberze to wyjątkowa sytuacja, taka premia. Kiedy jest dużo przejazdów, na przykład w święta, Uber uruchamia tzw. gwarantowane godziny. To kwota około dwóch dych. Oczywiście są też zastrzeżenia – na przykład takie, że musisz wykonywać 1,4 przejazdu na godzinę. To jest jak laboratorium dzikiej, nieuregulowanej pracy.

To są skutki działania na poziomie mikro – tak wygląda Uber z poziomu rowerowego siodełka. A jakie są skutki działania firmy, która oferuje tak niskie ceny, dla rynku podobnych usług?

Model biznesowy Ubera opiera się na dwóch filarach. Pierwszy to inwestorzy, którzy dopłacają do wszystkich przejazdów. Ceny w aplikacji są niższe niż u taksówkarzy czy innych dostawców jedzenia właśnie z tego powodu. Druga kwestia to masowa eksploatacja pracowników. Inwestorzy ładują pieniądze, bo teraz trwa gra na rynku – kto dłużej zostanie w grze, wygra, zmonopolizuje rynek, ustali ceny i będzie mógł go doić. Uber konkuruje z Voltem, Foodorą, Deliveroo. W tak konkurencyjnym i nieuregulowanym środowisku muszą pojawić się patologie.

Niewidzialna kierownica rynku

I wtedy wkracza państwo, reguluje ten usługowy Dziki Zachód, żeby wszyscy mogli żyć długo i szczęśliwie. Dlaczego to się nie dzieje? Przecież wejście w rolę szeryfa, który zrobiłby z tym porządek, mogłoby być politycznie opłacalne.

Są miejsca, które zdecydowały się uregulować Ubera. Ale nie w Polsce.

To gdzie?

Nowy Jork to chyba najlepszy przykład. Władze miasta wprowadziły ograniczoną liczbę licencji dla kierowców Ubera (dzięki temu Uber nie jest w stanie zalać rynku) i minimalną stawkę godzinową. Ubera regulują już też m.in. Barcelona i Londyn. Ciekawe, że nie potrzeba do tego wielkich międzynarodowych instytucji, można to zrobić na poziomie lokalnym. Tylko trzeba chcieć.

A w Polsce tej chęci nie widać?

Zapytałem Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie, ilu jest tych kurierów, to odpowiedzieli mi, że nie wiedzą i nie są tym zainteresowani.

Pisałeś, że poprosiłeś o komentarz również Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej oraz Inspekcję Pracy.

Do tej pory nic nie odpisali. Po reportażu do Głównego Inspektora Pracy zwrócił się też Rzecznik Praw Obywatelskich Adam Bodnar z prośbą o zajęcie stanowiska.

Ministerstwo Infrastruktury?

W skrócie: odpowiedzieli, że to nie ich sprawa. Oni twierdzą, że regulują tzw. dużego Ubera, samochodowego. Wygląda na to, że Uber wpisał się świetnie w polski zdemolowany rynek pracy. Ministerstwo Pracy umywa ręce, a interwencją zainteresowany jest tylko Rzecznik Praw Obywatelskich.

Kiedy Ubera nie regulują publiczne instytucje, wybuchają protesty. Przeciwko samochodowemu Uberowi protestują taksówkarze. Kolejny duży protest w Warszawie zapowiadany jest na 8 kwietnia. Czy Uber Eats ma takich swoich taksówkarzy? Czy kurierzy z innych firm protestują przeciwko gigantowi z Doliny Krzemowej, który zaniża ceny?

Nie, nie ma tutaj takiego odpowiednika taksówkarzy. Nie słyszałem, żeby kurierzy innych firm organizowali się w Polsce przeciwko Uberowi.

A sami dostawcy nie walczą o lepsze warunki?

Wygląda na to, że Uber wpisał się świetnie w polski zdemolowany rynek pracy. Ministerstwo Pracy umywa ręce, a interwencją zainteresowany jest tylko Rzecznik Praw Obywatelskich.

W Wielkiej Brytanii dostawcy Uber Eats protestują, domagają się wyższych stawek i stabilnego zatrudnienia. Kiedy strajkują, aplikacja podnosi w tym czasie stawki, nawet o 100 proc., i stara się ich w ten sposób złamać, rozbić ich solidarność. Technologia oczywiście może służyć do budowania porozumienia pomiędzy pracownikami – mogą na przykład wykorzystywać szyfrowane komunikatory, żeby umawiać się na protesty. Mogą też dzięki niej łatwiej wypracowywać wspólne stanowisko i konsensus. Ale na razie technologia częściej służy do rozbijania tej solidarności.

Trudno, żeby obywatele Indii – z tymczasowym statusem wizowym – protestowali w Polsce przeciwko Uberowi. Trudno też mi sobie wyobrazić w naszym ksenofobicznym społeczeństwie sojusz między dostawcami z Polski i Indii. Ci drudzy będą traktowani jako „imigranci, którzy odbierają pracę”. Dlatego to tacy wygodni pracownicy dla globalnej korporacji.

Prekariat na rowerze walczy z kapitalizmem platformowym

A może nadziei na poskromienie Ubera nie powinniśmy upatrywać w publicznych instytucjach, tylko w proteście konsumenckim? Klienci Ubera przeczytają twój tekst, usuną aplikację i będą korzystać tylko z fairtrade’owych rozwiązań?

Konsumenta, niejako z definicji, interesuje przede wszystkim jak najniższa cena. To dlatego Uber mógł tak długo jechać po bandzie z regulatorami na całym świecie, jak w przypadku Greyballa – to przechodziło właśnie dlatego, że konsumenci byli zadowoleni z tanich przejazdów. A fairtrade’owych rozwiązań nie ma na rynku przede wszystkim dlatego, że nie mogłyby konkurować z Uberem, który może dopłacać do tego z pieniędzy od inwestorów – w tym od Arabii Saudyjskiej. Oczywiście wyobrażam sobie aplikację w formie kooperatywy dostawców czy kierowców. Albo taką, która zatrudnia etycznie.

Uber ma w Polsce poważnych sojuszników. W październiku ambasadorka USA Georgette Mosbacher napisała do ministra infrastruktury list, który w styczniu ujawnił „Fakt”. Mosbacher domaga się w nim odstąpienia od przepisów regulujących Ubera.

Po publikacji naszego tekstu zapytałem ambasadę, czy dalej będą adwokatem Ubera. Odpowiedzieli, że nie komentują działalności prywatnych firm.

Z kolei pod koniec stycznia w Krakowie dyrektor generalny Ubera na Europę Północno-Wschodnią ogłosił wspólnie z ministrem cyfryzacji i ministrem infrastruktury szumne plany rozwoju.

W Krakowie ma powstać centrum usług biznesowych, które będzie obsługiwać m.in. rowery Jump – za pośrednictwem tego start-upu będzie można wypożyczyć miejskie rowery elektryczne. Uber zainwestuje w centrum 26 milionów złotych i kolejne 11 milionów w krakowskie centrum R&D [badań i rozwoju – przyp. red.]. Oczywiście skala tych działań wygląda jak zasłona dymna, bo te kwoty są małe jak na możliwości Ubera i w ogóle jak na projekty R&D.

Czyli raczej nie powinienem się spodziewać żadnego szeryfa państwowca, który zrobi porządek na tym Dzikim Zachodzie?

Na współczesnym Zachodzie od jakiegoś roku, dwóch można zdobywać polityczne poparcie, twardo stawiając się firmom technologicznym z Doliny Krzemowej. Co ciekawe, bardzo głośno krytykują te firmy amerykańscy populiści – Donald Trump czy Steve Bannon. Zarzucają im promowanie „kulturowego marksizmu”. Ale branży big tech przeciwstawia się też lewica – Alexandria Ocasio-Cortez przecież niedawno wystąpiła przeciwko planom budowy siedziby Amazona w Nowym Jorku. Nasi populiści, jak zauważył niedawno publicysta Jewgienij Morozow, obok włoskiego Ruchu Pięciu Gwiazd czy brytyjskiego UKIP-u coraz częściej są sojusznikami firm technologicznych – na przykład Google’a przeciwko projektowanej dyrektywie audiowizualnej w Unii Europejskiej. To bardzo ciekawy proces – i pytanie, do jakich jeszcze celów nasi rządzący mogą być wykorzystywani przez te firmy w przyszłości.

Polski rząd liczy chyba, że dzięki takim inwestycjom jak ta w Krakowie ogrzeje się w świetle wielkiej światowej firmy. Prestiż, innowacje, nowe technologie.

Trochę jak pokazowe otwarcia pierwszych restauracji McDonald’s w latach 90., z księdzem, ministrem i ówczesnymi celebrytami. To były takie namacalne dowody, że jesteśmy już częścią lepszego, zachodniego świata.

Zabawne, że najczęściej przez ten śnieg i mróz woziłem właśnie żarcie z McDonalda.

Bardziej opłaca się wynająć Polaka niż kupić robota [rozmowa]

***
Przeczytaj reportaż Piotra Szostaka Pracowałem na czarno w Uber Eats na stronie „Gazety Wyborczej”.

Bio

Dawid Krawczyk

| Reporter Krytyki Politycznej
Autor reportaży, wywiadów, analiz i recenzji. Absolwent Filozofii i Filologii angielskiej na Uniwersytecie Wrocławskim. W Krytyce Politycznej od 2011 roku. Redaktor działu Narkopolityka poświęconego krajowej i międzynarodowej polityce narkotykowej. Publikował między innymi w Magazynie Świątecznym "Gazety Wyborczej" oraz polskiej edycji "Le Monde Diplomatique". Tłumaczenia jego tekstów ukazywały się w językach: angielskim, czeskim, rumuńskim, węgierskim i włoskim.

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.