Volkswagen ma kłopoty, ale to nie jest tylko kolejna afera w przemyśle motoryzacyjnym.
Podczas dyskusji o wpływie metanu na globalne ocieplenie, Jeremy Clarkson zażartował, że Range Rover, który przejeżdża 10 tys. mil rocznie, wydziela dziennie mniej zanieczyszczenia niż pierdząca krowa. Miliony ludzi na całym świecie wielbią Clarksona i wciąż wielbią samochody. W 2014 w samych Chinach przybyło 17 milionów samochodów, przez co liczba ich właścicieli wzrosła do rekordowych 154 milionów.
Nawet jeśli ludzi nie stać na samochód, posiadanie go dla wielu pozostaje aspiracją: z badania Nielsen Global Survey on Automotive Demand z 2013 wynika na przykład, że „około cztery piąte indonezyjskich i tajskich konsumentów (odpowiednio 81% i 79%) planuje nabyć samochód w ciągu dwóch lat, podobnie trzy czwarte Filipińczyków (76%) i siedmioro na dziesięcioro Malezyjczyków (71%)”.
Jak jednak wiemy, samochody nas zabijają.
Roczna liczba zgonów w wypadkach drogowych na całym świecie – według Światowej Organizacji Zdrowia 1,24 milionów – to, zdaniem WHO, „kryzys zdrowia publicznego”. Transport drogowy w Wielkiej Brytanii (w znacznej większości samochody) odpowiada za 22% całkowitej emisji dwutlenku węgla; „około 29 tysięcy zgonów w w Wielkiej Brytanii jest przyspieszonych przez wdychanie mikroskopijnych cząstek oleistej, niespalonej sadzy emitowanej przez silniki benzynowe, a około 23,5 tys. przez niewidoczny, ale toksyczny dwutlenek azotu, wydzielany przez silniki dieslowe.
„Dieselgate”– przerażające oszustwo Volkswagena – skłania nas do dyskusji o tych kwestiach i beznadziejnie nieadekwatnych regulacjach w przemyśle. Niemal codziennie na jaw wychodzą nowe rewelacje, ale my musimy porozmawiać o przyszłości samochodu jako takiego.
Typowy skandal?
Po pierwsze trzeba pamiętać, że choć skandal związany z VW wywołał szok i słowa potępienia w mediach prawa do lewa, dla ludzi, którzy uważnie obserwowali przemysł i testy ekologiczne, nie był niczym zaskakującym. Na przykład Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) od dawna wyrażała wątpliwości co do osobliwych różnic między testami i dowodami real-world evidence. Wszystko wskazuje też na to, że kilka rządów – w tym brytyjski – nie tylko wiedziało o tych dziwnych rozbieżnościach, ale również aktywnie wspierało cwane metody testowania. W tym sensie jest to typowy skandal: wielka korporacja ukrywa szkody wywołane przez swój produkt z pomocą bezzębnych regulacji, a politycy udają zaskoczenie, mimo że wiedzieli o rosnącej skali korupcji. Jak słusznie zauważył George Monbiot, uporczywe ukrywanie zagrożeń dla zdrowia – dosłownie ohydna ilość toksycznych gazów w atmosferze – wywołuje skojarzenia z przemysłem tytoniowym.
Niebezpieczne związki z TTIP
Rewelacjom „Dieselgate” towarzyszyło więcej dowodów na zepsucie całego przemysłu samochodowego. Na światło dziennie wyszło właśnie, że w badaniach przeprowadzone przez Alliance of Automobile Manufacturers (AAM), europejskich lobbystów samochodowych z ACEA i Amerykańskiej Rady Polityki Motoryzacyjnej odnaleziono wielkie różnice w standardach bezpieczeństwa po dwóch stronach Atlantyku: „Pasażerowie w typowych modelach europejskich są… 33% bezpieczniejsi w zderzeniach czołowych, czyli wypadkach, które często kończą się poważnymi urazami, niż ci w modelach amerykańskich”. „The Independent” cytuje dyrektora wykonawczego Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu: „Badanie to pokazuje, że negocjatorzy handlowi z UE i USA narażają ludzi na niebezpieczeństwo, oferując samochody dopuszczone w USA do sprzedaży w Europie i vice versa.
A jednak właśnie to chce osiągnąć przemysł samochodowy za pomocą Transatlantyckiego Partnerstwa w dziedzinie Handlu i Inwestycji (TTIP).
Lobbyści po obu stronach Atlantyku ledwo kryją podekscytowanie „okazją do złamania regulacyjnych barier w sektorze samochodowym, obniżenia kosztów i podwyższenie komercyjnej przewidywalności”.
Jak wykazała organizacja pozarządowa Transport and Environment, skandal wokół VW powinien nauczyć Komisję Europejską najpierw martwić się o oczywiste dziury we własnych regulacjach, zanim pomyśli o „złamaniu barier” i „obniżaniu kosztów” dla przemysłu motoryzacyjnego.
„Stop TTIP” to zawołanie rosnącej grupy aktywistów, badaczy, zwykłych obywateli, a nawet władz lokalnych. Powody tej rewolty są jak najbardziej uzasadnione – i były wielokrotnie omawiane – więc nie będę ich znów tu wymieniał. Wystarczy powiedzieć, że wizja gigantów samochodowych podważających bezpieczeństwo publiczne, by nie tracić wielkich zysków, z TTIP nie jest zachęcająca.
Nie muszę mieć samochodu
Zatem, mówiąc wprost, nie tylko Volkswagen ma kłopoty. Problemem przemysłu samochodowego nie jest tylko podupadający wizerunek, lecz szersze zmiany w naszym stosunku do motoryzacji i zachowaniach. Stosunek wielu londyńczyków jest taki, jak na przykład Jeremy’ego Corbyna:
„Jeżdżę samochodem. Ale nie muszę posiadać własnego. Mam prawo jazdy od 17 roku życia. Jeśli potrzebuję samochodu – idę do wypożyczalni albo pożyczam od syna, jeśli akurat jest w dobrym humorze”.
W raporcie opublikowanym niedawno przez LSE Cities and the Innovation Centre for Mobility and Societal Change (InnoZ) porównuje się podejście mieszkańców Londynu i Berlina: już mniej niż jedna szósta mieszkańców obydwu miast wykazuje silną identyfikację z używaniem i posiadaniem samochodu. Niektórzy z powodów głównie ekologicznych, większość z praktycznych: samochody są drogie, a po mieście można się przemieszczać na inne sposoby.
Łatwo odpowiedzieć, że nawet jeśli miasta jak Berlin czy Londyn dostrzegają te zmiany, nadal sprzedaje się miliony aut rosnącym populacjom klasy średniej w krajach takich jak Chiny czy Malezja. Tak czy tak, nie powinniśmy lekceważyć kryzysu samochodu: nie tylko merka Paryża chce zakazać silników diesla w stolicy Francji, również chińskie miasta zmuszone są ograniczać liczbę samochodów przez wysokie ceny rejestracji i wy budować system metra większy niż londyński Tube czy nowojorski Subway.
Tragedia czy szansa?
Mimo przerażających konsekwencji dla środowiska i problemów dla bezpieczeństwa publicznego związanych z samochodami perspektywa zanikania przemysłu samochodowego zasmuca wielu z nas.
W debacie publicznej auto nie występuje razem z obrazami śmiertelnych wypadków i toksycznych gazów, lecz jako część powojennego marzenia o nowoczesnym społeczeństwie konsumpcyjnym.
Jednak samochód – podobnie jak wiele innych części tego marzenia (dla mojego pokolenia zwłaszcza mieszkanie na własność) coraz bardziej wydaje się, cóż: niewarty zachodu. W tym kontekście „Dieselgate” może być rozumiana zarówno jak skandal, jak i desperacja gałęzi przemysłu tracącej chwałę i wpływy.
Czy to tragedia? Przynajmniej w Londynie równie dobrze może okazać się szansą. Czy naprawdę tak łatwo zaakceptować fakt, że co roku w stolicy Wielkiej Brytanii 9 i pół tysiąca ludzi umiera przedwcześnie z powodu długotrwałego narażenia na zanieczyszczenie powietrza? Jak rząd wytłumaczyć się z ukrywania informacji, że Wielka Brytania przekroczy unijne limity zanieczyszczeń najpóźniej w 2025?
OK, samochody nie są jedyną przyczyną zanieczyszczeń i nie wszystkie motoryzacyjne giganty mają za uszami tyle co VW. Ale kryzys tej gałęzi przemysłu jest wielką szansą na zaangażowanie coraz większej liczby ludzi w walkę o czystsze miasta i, miejmy nadzieję, czystszą planetę. Ten wysiłek może być częścią szerszej walki, już na dobre rozpoczętej, przeciw temu, co uosabia TTIP – nieograniczoną władzę korporacji i, potencjalnie, bardzo lichą ochronę środowiska.
I rzeczywiście, jak twierdzą Kingsley Dennis i John Urry, być może trzeba będzie już zacząć myśleć o niezbyt odległej przyszłości „po samochodzie.”
Tekst ukazał się na stronie Opendemocracy.
Tłum. Krzysztof Juruś
**Dziennik Opinii nr 274/2015 (1058)
