Od 1 czerwca piesi mają pierwszeństwo przy wchodzeniu na pasy. Dzięki tej zmianie przejścia dla pieszych mają być bezpieczniejsze, jednak nadal jest dużo pracy do wykonania. Mandaty są śmiesznie niskie, infrastruktura nieprzyjazna, a większość kierowców na pasach przekracza prędkość.
197 – tyle osób zginęło w zeszłym roku na przejściach dla pieszych. Kierowcy, którzy nie ustąpili pierwszeństwa pieszemu na przejściu, spowodowali w zeszłym ponad 2,3 tys. wypadków, co stanowi 11 proc. wszystkich wypadków drogowych, do jakich w 2020 r. doszło w Polsce.
Nadzieję na poprawę fatalnych statystyk przynoszą zmiany w Kodeksie drogowym, które obowiązują od 1 czerwca. Dotychczas pieszy miał pierwszeństwo, tylko kiedy znajdował się już na przejściu. Od teraz kierowcy mają jednak obowiązek przepuścić pieszych, którzy wchodzą na pasy. Jednocześnie nowe przepisy zakazują pieszym na pasach korzystania z urządzeń elektronicznych w sposób, który zakłócałby im obserwację przestrzeni.
Bezpieczeństwo ma też poprawić zlikwidowanie wyższego nocnego limitu prędkości na obszarze zabudowanym i zrównanie do obowiązujących za dnia 50 km/godz.
Co to oznacza dla pieszych, kierowców i co jeszcze jest do zrobienia, opowiada Marcin Chlewicki ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.
Mateusz Kowalik: Niektórzy komentują, że przyznanie pieszym pierwszeństwa przed wejściem na pasy w Polsce to drogowa rewolucja. Rzeczywiście tak jest?
Marcin Chlewicki: Dotychczas pierwszeństwo miała tylko osoba już znajdująca się na pasach, teraz będzie je miała osoba na nie dopiero wchodząca. W państwach europejskich to standard, natomiast w Polsce rzeczywiście brzmi jak rewolucja. I to taka, która jest bardzo potrzebna. Bo mimo zapisu, który zobowiązuje kierowcę do zachowania szczególnej ostrożności przy zbliżaniu się do przejścia dla pieszych, na pasach giną dziesiątki ludzi. A coś takiego nie powinno się wydarzać.
Polscy kierowcy są bardziej śmiercionośni niż rak szyjki macicy
czytaj także
Większość kierowców nie tylko nie zachowuje szczególnej ostrożności, ale pokonuje przejścia dla pieszych z nadmierną prędkością.
Dwa lata temu Instytut Transportu Samochodowego ujawnił wyniki badań, z których wynikało, że robi to aż 90 proc. kierowców! Zazwyczaj jadą o kilka lub kilkanaście kilometrów szybciej niż limit 50 km/godz. w terenie zabudowanym. A wbrew pozorom to jest ogromna różnica. Dane podawane przez tę samą instytucję pokazują, że w wyniku potrącenia przez auto jadące z prędkością 50 km/godz., przeżywa połowa pieszych. Przy 60 km tylko jeden na dziesięciu. Tymczasem przekaz medialny i ogólne przekonanie są takie, że problem stanowią rozpędzeni piraci drogowi. Jak np. kierowca, który na ul. Sokratesa w Warszawie śmiertelnie potrącił mężczyznę na przejściu dla pieszych, jadąc ponad 100 km/godz. Prawda zaś jest taka, że zagrożenie stwarza niemal każdy kierowca.
No właśnie, prędkość przekracza niemal każdy, bo taka jest u nas kultura jazdy.
W Polsce trudno jeździ się zgodnie z przepisami, bo niemal każdy jedzie nieco szybciej niż limit. Sam jeżdżę samochodem i widzę, jakie to jest trudne, kiedy wszyscy wokół jadą ponad 60 km/godz. w terenie zabudowanym. Warto uświadomić sobie, że różnica 10 kilometrów w prędkości to jest coś śmiesznego, jeśli chodzi o korzyści w czasie przejazdu. Obserwuję kierowców, którzy mnie wyprzedzają, a potem spotykamy się na światłach i całe to przekraczanie prędkości wygląda jak wyścigi do kolejnych świateł.
W walce z tym pomoże zlikwidowanie nocnego limitu 60 km/godz. w terenie zabudowanym i wyrównanie go do 50 km/godz. przez całą dobę?
Zapewne. Dotychczasowe uregulowania budowały w kierowcach przekonanie, że skoro nocą jedziesz 60 i to jest OK, to nic się nie stanie, jeśli tyle samo pojadą za dnia. Myślę, że mnóstwo kierowców w ogóle nie pamiętała, o której godziny można było przyspieszyć, a od której trzeba zwolnić.
Nowe przepisy zakazują pieszemu korzystania z telefonu i innych urządzeń elektronicznych w sposób, który ogranicza rozeznanie się w sytuacji na jezdni przy przechodzeniu po pasach. Czy będzie można przejść przez jezdnię w słuchawkach na uszach?
Nakaz zachowania szczególnej ostrożności przez pieszych przy przechodzeniu przez pasy można wydedukować z obowiązujących już norm, a nowy przepis jest dość niejasny. Bo nie wiadomo właśnie, czy kiedy jako pieszy będę rozmawiał przez telefon i uważnie patrzył na jezdnię, to czy będę ukarany? Tak samo jest ze słuchawkami. Wiele będzie zależało od podejścia policji.
Moim zdaniem to absurdalny przepis, który odpowiada na wyimaginowany problem, bo z badań wynika, że w smartfon patrzy 1 proc. pieszych. A smartfon to nic wobec ekranów, które są przecież montowane w samochodach. Tak samo kierowca, który rozpędza się do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, może słuchać radia, dlaczego ma tego nie robić przechodzień? To przykład tego, jak uprzywilejowuje się kierowców.
czytaj także
Serwis moto.pl przeprowadził sondaż, z którego wynika, że 40 proc. osób nic nie wie o zmianach, które właśnie wchodzą w życie. Przy tej okazji pojawiają się zarzuty, że rząd nie zorganizował dotychczas żadnej kampanii informacyjnej na ten temat.
Jestem bardzo rozczarowany tym, że żadnej kampanii nie było, bo dzięki niej na pewno więcej osób dowiedziałoby się o nowych zasadach. Z drugiej strony pamiętajmy, że kierowcy to są osoby z konkretnymi uprawnieniami, że powinni być na bieżąco z przepisami, jakie ich obowiązują. Brak kampanii w żaden sposób nie usprawiedliwia nieznajomości nowych uregulowań.
Czy te nowe uregulowania wystarczą, żeby nagle zrobiło się bezpieczniej?
Jestem przekonany, że wzmocnienie pozycji pieszego poprawi bezpieczeństwo na drodze, ale to nie wszystko. Potrzebne jest jeszcze zaangażowanie policji, bo bez egzekucji nowego przepisu osiągniemy o wiele mniej. Dotychczasowa pozostawia wiele do życzenia i jej wzmocnienie także wymaga konkretnych działań na poziomie rządowym.
Ale poza przepisami i ich egzekwowaniem ważne jest tworzenie odpowiedniej infrastruktury, a to już wymaga działań rozłożonych na lata. Wielopasmowe arterie z szerokimi pasami, jakie mamy np. w Warszawie, działają jak tory wyścigowe, które prowokują do szybszego przemieszczania się. Tego da się uniknąć poprzez odpowiednie projektowanie i stosowanie narzędzi zwalniających ruch.
Jakie to narzędzia?
Węższe pasy z zielenią po bokach jezdni sprawiają, że człowiek czuje się jak w tunelu, ma mniej miejsca, więc jedzie wolniej. Przy zjazdach z szybkich dróg do miejscowości stosuje się esowanie, czyli wykręcanie drogi. Taki zakręt wymusza znaczne ograniczenie prędkości przy wjeździe w teren zabudowany. Ruch uspokajają też ronda. W przeciwieństwie do innych skrzyżowań rondo zawsze wymaga zwolnienia, co zwiększa bezpieczeństwo na przejściach. No i doświetlanie przejść oraz takie projektowanie, które uniemożliwia zastawianie przejść samochodami, bo to znacznie ogranicza widoczność.
Niedawno wyliczył pan, że w ciągu ostatnich 24 lat wynagrodzenie w Polsce wzrosło ośmiokrotnie, a stawki mandatów ani drgnęły. Można się spodziewać, że mandaty będą jakimkolwiek straszakiem dla kierowców?
W ciągu ostatnich lat pewne kary były zaostrzane, ale nie stało się tak z mandatami. A i te powinny być dostosowane do zmieniających się realiów społeczno-ekonomicznych. Jako prawnik nie lubię takiego założenia, że kara ma odstraszać. Z drugiej strony każdy prawnik wie, że kara musi być adekwatna do naruszenia. Najwyższy mandat, jaki można dostać, to 500 zł, a to i tak jest kwota za to, kiedy na autostradzie jedzie się 200 km/godz., a nie, kiedy się nieznacznie przekroczy prędkość. Tymczasem za złamanie pandemicznych obostrzeń grożą gigantyczne grzywny. Porównajmy dwie sytuacje: w jednej osoba na kwarantannie wychodzi z domu, w drugiej pirat drogowy jedzie te 200 km/godz. po autostradzie albo ponad 100 w mieście. Obydwie osoby zagrażają czyjemuś życiu, tylko że jedna dostaje 30 tys. zł grzywny, druga zaś tylko 500.
To pokazuje, jak śmieszne są kary za przekroczenie prędkości. W pandemii władza pokazała, że jeśli uzna jakieś zagrożenie za szczególnie niebezpieczne, to potrafi nałożyć wysokie kary.
W wypadkach w Polsce rokrocznie ginie kilka tysięcy osób, kilkadziesiąt zostaje rannych. Dlaczego władze nigdy nie uznały tego za szczególne zagrożenie, z którym trzeba walczyć radykalnymi działaniami?
Teraz mamy władzę, która deklaruje, że jest za życiem, jednocześnie przechodzi do porządku dziennego nad tym, że na drogach giną tysiące ludzi. Kiedy rząd rozpoczął pracę nad obecnymi zmianami, to wśród propozycji znalazło się także tymczasowe odbieranie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/godz., czy to w terenie zabudowanym, czy na każdej innej drodze. Ale sprzeciwiła się temu Solidarna Polska. Jej posłowie mówili, że jak ktoś straci prawo jazdy na prowincji, to nie będzie miał jak jeździć do pracy, bo własne auto to jedyny środek transportu. Co jest prawdą wobec skali wykluczenia transportowego, tylko że Solidarnej Polsce umknęło to, że sprawa dotyczy bezpieczeństwa na drodze.
Ale tak samo sprawę ignorowały poprzednie władze. Politycy pozostają bierni, bo wydaje im się, że obywatele boją się kar, a ich podwyższenie ograniczy osobliwie pojmowaną wolność. Tymczasem jest zupełnie odwrotnie: badania ITS pokazały, że ponad 80 proc. Polek i Polaków popiera surowsze kary za przekraczanie prędkości. Gdyby to dotarło do polityków, mieliby tutaj pole do popisu.
**
Marcin Chlewicki – prawnik, specjalista od transportu i komunikacji w stowarzyszeniu Miasto Jest Nasze.
