Chociaż Kanał Panamski łączy dwa oceany, napełnia się go słodką wodą z jeziora. Na każdy statek potrzeba jej 190 mln litrów. Teraz tej samej wody zaczyna brakować Panamczykom w kranach.
Lato tego roku było znów pełne ekstremalnych zjawisk pogodowych. Cała planeta odczuwała skutki nałożenia się zmiany klimatu na zjawisko El Niño, czyli fazę ponadprzeciętnego ocieplenia się wód Pacyfiku. Przez Bałkany i Afrykę Północną przeszły powodzie, w których zginęły tysiące ludzi. W wielu częściach regionu Morza Śródziemnego szalały pożary lasów. W Indiach zbiory ryżu ucierpiały z powodu suszy, a w Kanadzie – zbiory pszenicy wskutek powodzi. Tymczasem w Ameryce Środkowej od dziesięcioleci nie było tak suchej zimy. Brak opadów zagraża jednemu z najważniejszych szlaków transportowych na świecie.
Przez Kanał Panamski, który łączy dwa wielkie oceany zachodniej i wschodniej półkuli, przepływa aż 40 proc. światowego ruchu statków transportowych.
czytaj także
W 1914 roku, kiedy został otwarty, skrócił czas potrzebny do przewiezienia towarów z Pacyfiku na Atlantyk o pięć miesięcy. Statki nie musiały już pokonywać długiej i dość niebezpiecznej drogi wokół wybrzeży Ameryki Południowej, by przedostać się z jednego oceanu na drugi. Jednak był to zarazem najgorszy moment do otwierania takiego szlaku.
Kanał został uruchomiony w szczytowym momencie globalizacji poprzedzającej I wojnę światową, a tuż po jego otwarciu rozpoczął się okres zapaści w światowym handlu, który trwał przez kolejne 30 lat. Szlak wykorzystywany był więc głównie do stosunkowo ograniczonego transportu regionalnego oraz jako trasa dla marynarki wojennej USA.
Wszystko zmieniło się dopiero po II wojnie światowej, kiedy Japonia odbudowała przemysł i dołączyła do zachodniego systemu kapitalistycznego, doszło do ożywienia w handlu płodami rolnymi z Ameryką Południową, a światowe obroty handlowe gwałtownie wzrosły.
czytaj także
Jednak do eksplozji ruchu na Kanale Panamskim, jaką obserwujemy przez ostatnie 40 lat, doprowadziły dopiero dwie najważniejsze zmiany w globalizacji: upowszechnienie się transportu kontenerowego oraz industrializacja Chin. W 2016 roku ukończono prace nad poszerzeniem kanału, który obecnie ma dwa razy większą przepustowość niż wcześniej i pozwala na ruch większych statków. Dziś tą drogą przepływa ponad 40 proc. wszystkich towarów w obrocie handlowym między Azją a Stanami Zjednoczonymi.
Obecnie z powodu poważnej suszy w całym regionie władze kanału wprowadziły ograniczenia dla ruchu statków, które według ich zapowiedzi prawdopodobnie zostaną utrzymane do przyszłego roku. Eksperci prognozują, że nałożenie się na siebie El Niño, zmiany klimatu i rosnących temperatur wód oceanicznych wywoła w całej Ameryce Środkowej długotrwałą suszę, która może utrzymywać się jeszcze długo w 2024 roku.
Kanał Panamski, w przeciwieństwie do innych ważnych dla międzynarodowego handlu szlaków żeglugi i zwężeń takich jak cieśnina Malakka albo Kanał Sueski, potrzebuje wody słodkiej, nie słonej. Do jego obsługi pobiera się miliony litrów wody z bardzo wielu zbiorników znajdujących się w środkowoamerykańskim państwie, od którego kanał wziął swoją nazwę. Każdy statek pokonujący ten szlak i jego śluzy wymaga około 190 mln litrów wody słodkiej. Ale wody tej potrzebują też 4 miliony mieszkańców Panamy, a pobierają ją z tych samych źródeł.
To nie było problemem przez większą część okresu działania kanału. Panama to jeden z najbardziej deszczowych krajów na świecie. Jednak teraz, w wyniku przedłużającej się suszy i nadzwyczaj upalnego, suchego lata poziom wody w zbiornikach bardzo mocno opadł. Na sztucznym jeziorze Gatún, które jest głównym źródłem wody dla śluz na kanale, poziom obniżył się prawie o 3 metry w porównaniu z przeciętnym stanem obserwowanego tu we wrześniu.
Braki zasobów grożą też tym, że międzynarodowi armatorzy wejdą w bezpośredni konflikt z mieszkańcami Panamy. Może tu powtórzyć się dokładnie ten sam schemat konfliktów o wodę, które wybuchają na całym świecie – na przykład takich jak spory o budowę tak zwanych zbiorników mégabassines we Francji, gdzie lokalni mieszkańcy i rolnicy walczą z roszczeniami ponadnarodowych koncernów rolno-spożywczych.
czytaj także
Panama przejęła całkowitą kontrolę nad kanałem w 1999 roku, po wielu dekadach, kiedy szlakiem de facto zarządzały Stany Zjednoczone. A w kwietniu tego roku, w reakcji na suszę, miejscowe władze postanowiły ograniczyć liczbę statków oraz wprowadzić limity zanurzenia. Jednostki o największej wyporności mają duże zanurzenie, zaś mniejsza liczba mniejszych statków przekłada się na mniejsze zużycie wody, dzięki czemu zostaje jej więcej dla mieszkańców Panamy. Dla armatorów oznacza to, że przez kanał może w danym momencie przepływać mniej statków, ale też, że muszą one wieźć mniej ładunku. To prowadzi do poważnego ograniczenia tonażu towarów, które można tą drogą przewozić.
Pod koniec sierpnia w kolejce do przepłynięcia przez kanał czekało 135 statków, o 50 proc. więcej niż zazwyczaj o tej porze roku. Susza jest tak poważna, że władze nadzorujące funkcjonowanie szlaku zapowiadają długie utrzymywanie ograniczeń.
Te limity mają wpływ na gospodarkę. W bezpośrednim związku z ich wprowadzeniem opłaty za transport towarów drogą morską między Chinami a USA wzrosły latem tego roku o 36 proc., a towary nie docierają na czas do odbiorców. Dotyczy to wszystkiego, od lalek Barbie, przez części samochodowe i panele fotowoltaiczne BYD, po urządzenia do uzdatniania wody i zestawy do monitorowania poziomu glukozy dla cukrzyków produkowane w Azji Wschodniej na rynek amerykański.
Problem dotyka też produktów łatwo psujących się, takich jak wołowina lub awokado z zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej. Te dodatkowe koszty i opóźnienia przekładają się na wzrost cen i potencjalnie na niedobory towarów. Dotyczy to przede wszystkim USA, ale też ma pewien wpływ na resztę świata. Kanał Panamski stał się ważnym szlakiem transportu skroplonego gazu do Europy, a to oznacza, że opóźnienia dostaw jeszcze bardziej podniosą koszty energii.
Jest to już pewien schemat, który można było zaobserwować w ubiegłym roku w Europie i USA, kiedy to z powodu wyjątkowych upałów spadło natężenie żeglugi śródlądowej na kluczowych szlakach handlowych od Renu po Missisipi. Dziś rosnące temperatury i nietypowe zjawiska pogodowe w Ameryce Środkowej bezpośrednio przekładają się na rosnące koszty oraz tworzą presję inflacyjną. Równolegle narasta konflikt o dostęp do wody w samej Panamie.
Najmodniejsze kolory sezonu w H&M? Te, które spływają rzekami Bangladeszu
czytaj także
Panama jest krajem jednych z największych nierówności społecznych na świecie. Co piąta osoba w tym kraju żyje poniżej granicy ubóstwa, mimo że niebotyczne przychody z obsługi kanału wzbogaciły lokalną elitę. Już teraz podniosły się głosy o konieczności podwyższenia opłat za wodę, by zasoby były wykorzystywane w sposób „bardziej efektywny”. Nie słychać jednak nic o innych sposobach radzenia sobie z sytuacją, które nie byłyby tak dotkliwe dla mieszkańców. Panama mogłaby na przykład przestać funkcjonować jako raj podatkowy i z uzyskanych tym sposobem przychodów finansować wydatki na poprawę krajowej infrastruktury.
W Panamie uwidacznia się też rosnąca geopolityczna rywalizacja Chin i USA. W historii Stany Zjednoczone traktowały ten kraj jako swoje podwórko. W 1989 roku dokonały inwazji i obaliły rządzącego tam de facto dyktatora, zabijając przy tym 2,5 tys. osób. Później jednak Panama została pierwszym krajem Ameryki Łacińskiej, który dołączył do chińskiej inicjatywy pasa i szlaku, a chińskie firmy logistyczne szerzej zaznaczają swoją obecność w okolicach kanału.
W 2016 roku chińskie przedsiębiorstwo Landbridge Group wykupiło największy port w Panamie. Kiedy w 2020 roku władze kanału zorganizowały przetarg na nowy system zarządzania zasobami wodnymi, do walki o kluczowy kontrakt na 50 lat stanęło pięć chińskich spółek.
Nowy konsensus waszyngtoński: od wolnego handlu po wojny handlowe
czytaj także
Rosnące wpływy Pekinu w jednym z najważniejszych wąskich gardeł w systemie światowego obrotu handlowego sprawiają, że w Waszyngtonie słychać już wezwania do mocniejszego włączenia kwestii Kanału Panamskiego w szerszą strategię dla Ameryki Środkowej.
Sytuacja wokół Kanału Panamskiego to miniaturowy model nowej światowej gospodarki: niedobór wody, konflikty o zasoby, rosnące koszty i napięcia geopolityczne, a wszystko to za sprawą przetaczającego się po świecie kryzysu ekologicznego. W ostatnich tygodniach kolejki u wejścia do kanału zmniejszyły się nieco, bo armatorzy zdecydowali się popłynąć alternatywnymi szlakami. Ale jeśli w 2024 roku kryzys nie odpuści, przynajmniej czasowo, to napięcia, jakie dziś obserwujemy, będą tylko narastać.
**
James Meadway prowadzi nowy cotygodniowy podcast na tematy ekonomiczne o nazwie Macrodose i jest dyrektorem Progressive Economy Forum. Wcześniej pełnił funkcję doradcy ds. gospodarczych kanclerza skarbu w brytyjskim gabinecie cieni oraz głównego ekonomisty w New Economics Foundation.
Artykuł opublikowany w magazynie openDemocracy na licencji Creative Commons. Z angielskiego przełożył Maciej Domagała.
