Transport GZM to jedyny w Polsce system, który obejmuje autobusy, tramwaje, trolejbusy i kolej, obsługując przy tym ponad pół setki miast i gmin i ponad 2 miliony mieszkańców. „Jesteśmy eksperymentem, na którym będą się uczyć inni” – mówi Piotr Rachwalski, prezes PKM Świerklaniec.
Długo można by odtwarzać zmiany, podziały i wydzielenia, które poprzedzały powstanie Zarządu Transportu Metropolitalnego. Jest to, można powiedzieć, eksperyment. Trwa od roku 2017, kiedy podpisano ustawę o związku metropolitalnym w województwie śląskim. W tym samym roku Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, bo tak brzmi pełna nazwa, powołała ZTM.
Trzeba było pozszywać kilka kawałków, m.in. pozostałości Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, Międzygminnego Związku Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach i MZK Tychy. Sam KZK GOP korzystał z usług 32 przewoźników autobusowych oraz jednego tramwajowego, czyli Tramwajów Śląskich. Jeszcze wcześniej funkcjonowało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach, które w 1991 roku zostało podzielone na Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej i Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej.
Układanka
– To się może wydawać skomplikowane – zauważa Piotr Rachwalski, od tego roku prezes PKM Świerklaniec, wcześniej m.in. prezes PKS Słupsk i Kolei Dolnośląskich. – ZTM jest organizatorem transportu i zleca wykonywanie przewozów operatorom. Według ustawy zmieniła się nazwa, my jesteśmy operatorami, bo jeździmy na zlecenie organizatora, czyli ZTM, którego właścicielem jest GZM. A my jesteśmy PKM. Proste? – żartuje. – Gdybyśmy jeździli sami, na swój koszt i ryzyko, bylibyśmy przewoźnikami.
Operatorów, czyli przedsiębiorstw, które na zlecenie ZTM wykonują przewozy na terenie metropolii, jest około trzydziestu. Siedem z nich, w tym pięć autobusowych plus Tramwaje Śląskie i Tyskie Linie Trolejbusowe, to podmioty samorządowe takie jak PKM Świerklaniec, pozostałe to operatorzy prywatni.
czytaj także
– To z punktu widzenia organizacyjnego dało efekty synergii – zaznacza Wojciech Dinges, do roku 2019 prezes Kolei Śląskich, dziś pełnomocnik zarządu GZM ds. transportu szynowego. – Podmioty samorządowe obsługują mniej więcej 70 proc. pracy przewozowej organizowanej przez ZTM, a pozostałe przedsiębiorstwa, prywatne, około 30 proc. Stawiamy na jednolitość, w systemie na przystanku też nie ma takich dziwolągów, które dawniej funkcjonowały, że obok siebie stały słupki różnych organizatorów, a bilety każdy miał swoje, niehonorowane wzajemnie na tych samych trasach. To ma wartość dla pasażerów, zarówno tych doświadczonych i jeżdżących od lat, jak i dla nowych, na przykład młodych osób, które wcześniej nie miały z komunikacją publiczną do czynienia. Pasażer nie widzi poszczególnych przewoźników, widzi jednolity zestaw numerów linii komunikacyjnych, wszystko jest też w jednej aplikacji oraz informacji przystankowej, również tej dynamicznej.
– Oczywiście jest na autobusie malutkie oznakowanie operatora, ale to jest mniej istotne. W tej jednej dużej drużynie musi być wszystko jedno, kto obsługuje kurs, bo ten standard powinien być tak samo wysoki i taki sam dla wszystkich – dodaje Rachwalski.
ZTM układa rozkłady jazdy dla operatorów, decyduje kto, gdzie, skąd, o której i czym jedzie. Przewoźnicy zatrudniają kierowców, w przypadku PKS Świerklaniec również mechaników i wszystkie osoby, które dbają o tabor, utrzymują myjnie i zajezdnie. Zadaniem operatora jest podstawienie na przystanek umytego i gotowego do jazdy autobusu, z kierowcą, który danego dnia wykona zlecone kursy.
– To jest konkurencja ograniczona na poziomie zdobywania zamówienia, więc nie konkurujemy już na ulicy. Nie podjeżdżamy sobie, nie robimy sobie pod górkę. Konkurencja może dotyczy zatrudniania kierowców, bo jak wiadomo, jest z tym problem, ale to akurat wpływa na poprawę warunków pracy – ocenia Piotr Rachwalski.
Jest jeszcze jeden element tej układanki: samorządy wchodzące w skład metropolii. Dla niektórych członkostwo może oznaczać utratę pewnych wpływów. Na przykład Jaworzno nie przystąpiło do metropolii, m.in. dlatego, że chciało nadal samodzielnie organizować własny transport, podawany zresztą często jako przykład kompleksowego i nowoczesnego planowania. Jednak dla wielu burmistrzów i prezydentów organizowanie transportu przez ZTM jest wygodne: płacą składkę i nie muszą się martwić o tabor, rozkłady jazdy, skargi pasażerów i pasażerek. Autobus nie przyjechał? To nie gmina, to GZM.
Bez współpracy nie będzie niczego, czyli transport publiczny przyszłego rządu
czytaj także
– Jako metropolia wprowadziliśmy również linie pospieszne, tak zwane M-ki, których wcześniej nie było w siatce komunikacyjnej – zauważa Wojciech Dinges. – One są po pierwsze ekspresowe, co zachęca do podróży na trochę dłuższych dystansach, po drugie, są organizowane i finansowane bezpośrednio przez metropolię, a nie ze składki poszczególnych gmin na komunikację, więc to też troszeczkę odciąża budżety miast i gmin i jest wartością dodaną istnienia metropolii jako takiej.
Suma wszystkich wyzwań
Transport GZM to ustawowo rozumiana komunikacja miejska, nie może więc być finansowana np. z funduszu autobusowego. Gminy wchodzące w skład metropolii płacą składki wyliczane według określonego algorytmu, do tego część budżetu transportowego finansuje sama metropolia.
– Komunikacja miejska jest dosyć elitarna i droga, ale na Śląsku jest tradycją. My tu jeździmy kawał drogi i nie zawsze to są miasta, tylko często wsie i gminy wiejskie, ale spełniamy reżim komunikacji miejskiej – podkreśla Piotr Rachwalski. – To wyjątek w skali kraju, gdzie takie trasy obsługują zwykle PKS-y lub to, co po nich zostało. A to są dwa światy. Te główne różnice to przede wszystkim niskopodłogowe autobusy, do tego otwierane wszystkie drzwi, wejście nie z przodu z kontrolą biletów przez kierowcę, tylko po prostu wsiadasz i jedziesz. Problemem jest obsługa autobusami miejskimi terenów wiejskich, bo i drogi gorsze, i odległości większe, poza tym niska podłoga to też jest rozwiązanie ograniczające prędkość, więc jest to wszystko jakimś wyzwaniem.
Rachwalski, który organizowaniem transportu zajmował się przez lata w różnych częściach Polski, zaznacza, że choć pozornie województwo śląskie wydaje się idealnym terenem do organizowania komunikacji publicznej, trzeba się tu liczyć z konkretnymi wyzwaniami.
– Duże miasta obok siebie, no świetnie, prawda? Tylko z pozoru, bo właśnie to jest plusem, jest i minusem. Tutaj zawsze był niezły układ drogowy i tu zawsze było sporo samochodów, bo górnicy dostawali talony i mieli więcej pieniędzy niż ludzie w innych częściach kraju. To przyklejenie do samochodu jest tutaj spore, przez lata również był fatalny transport publiczny, brzydkie dworce i przystanki, masowe przewozy pracownicze, czyli stare rozklekotane ikarusy, zatłoczone, brudne pociągi, stare tramwaje i tak dalej. To przez lata odstraszało i zniechęcało – podsumowuje.
Według Eurostatu na 1000 mieszkańców Polski przypada 687 samochodów osobowych.
Na mapie współczynnika motoryzacji granatowy kolor, jakim zaznaczono Polskę, jest zbliżony pod względem nasycenia do Włoch. Metodologia GUS-u jest nieco inna, bada pojazdy, a więc samochody osobowe, ciężarowe i motocykle, ale według statystyk miasta Śląska i Zagłębia są w czołówce najbardziej zmotoryzowanych. Katowice niemal sięgają poziomu jednego pojazdu na jednego mieszkańca, w Gliwicach i Tychach na 10 osób przypada ponad osiem pojazdów, Dąbrowa Górnicza i Rybnik są tuż za nimi.
Jak zauważa w swoim studium poświęconym dostępności komunikacyjnej małych miast GZM Michał Jarosław Lorbiecki, wysokie usamochodowienie negatywnie wpływa na transport publiczny, ponieważ decydenci w mniejszym stopniu zwracają uwagę na potrzeby osób niebędących kierowcami. 1 grudnia w bardzo usamochodowionych Katowicach zaczęła obowiązywać nowa uchwała, która rozszerzyła zasięg strefy płatnego parkowania. Wzrosła też do 6 złotych opłata za godzinę parkowania w strefie A, czyli w ścisłym centrum. Samochody, których wcześniej było na miejskich parkingach sporo, zniknęły, a lokalny portal nazwał to cudem. Facebookowy profil transportu GZM przypominał o tym, że niektóre bilety pozwalają na cały dzień podróżowania po całej sieci za równowartość 30 minut parkowania, ilustrując post zdjęciem opustoszałego parkingu.
Za i przeciw CPK. Czy nowy rząd powinien budować megalotnisko?
czytaj także
O to, jak korzysta się z transportu GZM, wypytywałam kilkoro mniej lub bardziej znajomych osób. Ktoś powiedział, że o tej porze roku woli jeździć samochodem, bo drogi są naprawdę niezłe, inna osoba wybiera kolej, kolejna rower, kilka przyznało, że korzysta z transportu publicznego dość regularnie – zwracały uwagę na zawodną aplikację i rozkład jazdy autobusów niezbyt fortunnie zestawiony z rozkładem pociągów. Ktoś narzekał, że w autobusach nie można płacić za bilet kartą, ktoś inny, że mieszka na osiedlu, na które nie dojeżdża tramwaj, a autobusy jeżdżą w cyklach co kilka minut, po których następuje dłuższa przerwa. Podobne opinie mogłabym usłyszeć – i słyszałam – w wielu polskich miastach. Przy czym GZM to konglomerat miast, których mieszkańcy mają bardzo zróżnicowane transportowe nawyki i potrzeby.
– W odróżnieniu od innych dużych aglomeracji w Polsce my jesteśmy policentryczni. To wynika z dziewiętnastowiecznego uprzemysłowienia i sieci wielu miast skupionych wokół dawnych kopalni czy hut – analizuje Wojciech Dinges. – I wyraźnie widać, że mamy takie trzy, cztery naprawdę duże ośrodki, kilka większych, a pomiędzy nimi jest jeszcze sporo mniejszych miast czy rozproszonych dzielnic, które 100 lat temu były osobnymi miejscowościami. Ten ruch, ten codzienny commuting, ma różne kierunki, przez nasze miasta przebiega raczej plątanina różnych linii i to powoduje określone wyzwania związane z zaplanowaniem transportu publicznego jako całości.
Jeden bilet
Rzeczywiście wystarczy obejrzeć schemat komunikacyjny samych tylko Tramwajów Śląskich, żeby zobaczyć, że na tej mapie brakuje jednego wyraźnego centrum, gdzie spotykają się wszystkie nitki, które mają raczej sporo supłów i odgałęzień. Codziennie przez tereny Śląska i Zagłębia pod szyldem ZTM przejeżdża prawie 1700 autobusów, tramwajów i trolejbusów, które zatrzymują się przy 7 tysiącach przystanków. Wszystkie razem pokonują ponad 100 milionów kilometrów rocznie.
– To jest chyba największe wyzwanie, by na jednym bilecie można było korzystać ze wszystkich środków lokomocji. Podobnie, korzystając z aplikacji Transport GZM, która, jak zakładamy, po chorobach wieku dziecięcego będzie już dobrze działała – żartuje Wojciech Dinges. – To jeszcze nie jest pełna integracja, ale od kilku lat stawiamy na możliwość poruszania się zarówno pojazdami komunikacji miejskiej, autobusami, trolejbusami, tramwajami, jak i pociągiem w określonych strefach albo po całej metropolii za pomocą rozwiązania o nazwie Metrobilet, które wprowadzałem wspólnie z GZM, jeszcze pracując w Kolejach Śląskich. Co jest w miarę fajne, to że w skali metropolii można myśleć globalnie, tak żeby wszystkie te modele transportu włączyć pod taki jeden wspólny bilet. Pracujemy nad tym, żeby jeszcze podłączyć do tego rower metropolitalny.
Integralnym elementem komunikacji w GZM jest kolej: uzupełnia komunikację autobusową i tramwajową i jest popularna zwłaszcza na nieco dłuższych dystansach.
– Zakładamy, że kolej będzie stanowiła kręgosłup transportowy za kilka lat, dlatego że to pomoże odkorkować ulice i zmniejszyć ruch indywidualny. Pracujemy nad rozwojem infrastruktury kolejowej, m.in. w ramach projektu budowy kolei metropolitalnej i sześciu projektów w Programie Kolej+. Chcemy, żeby na głównych ciągach komunikacyjnych pociągi kursowały z częstotliwością co 10–15 minut, zastąpią wówczas część obecnych szybkich linii komunikacji miejskiej, które przebiegają równolegle do linii kolejowej. Pomiędzy Katowicami i Gliwicami w tej chwili pociągi mamy co dwadzieścia, dwadzieścia kilka minut, natomiast M-ki jeżdżą co minut 15, ale to się docelowo zmieni – zapowiada Wojciech Dinges. – Oprócz dodatkowych pociągów, które finansujemy np. na odcinku Katowice–Gliwice albo Katowice–Dąbrowa Górnicza, my jako metropolia w pełni sfinansowaliśmy uruchomienie pociągów na odcinku Gliwice–Bytom. Po wielu latach odtworzyliśmy to połączenie i obecnie kursuje 15 par pociągów w dni robocze. Po niecałych dwóch latach działania, teraz, w październiku, odnotowaliśmy na tej trasie 12,5 tysiąca pasażerów w miesiącu, obserwujemy to na podstawie badań z liczników zamontowanych w składach. Można więc powiedzieć, że pasażerowie się przekonali do tego połączenia.
Jak informuje Klaudia Matuszna z biura prasowego ZTM, pasażerowie mogą korzystać z biletów umożliwiających podróżowanie autobusami, tramwajami i trolejbusami oraz pociągami Kolei Śląskich kursującymi na obszarze Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii oraz POLREGIO na odcinku Katowice–Sławków. W ofercie są bilety trzydziestodniowe w kilku wersjach: mogą obejmować wybrane miasto, kilka miast albo całą sieć, do tego ZTM oferuje siedem rodzajów Metrobiletów. Dzieci i młodzież do 16. roku życia jeżdżą w całej metropolii za darmo po okazaniu legitymacji szkolnej.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
– To forma zachęty do korzystania z transportu publicznego. Wiadomo, że całkiem małe dzieci same nie pojadą, ale jest to jakieś odciążenie finansowe dla rodzica, który z takim dzieckiem jedzie. Do tego młodzież, która zaczyna już samodzielnie podróżować, uczniowie starszych klas podstawówek czy szkół średnich dostają zachętę do korzystania z komunikacji publicznej. Chcemy w taki sposób wychowywać przynajmniej przez pierwsze dwa lata szkoły średniej, przyzwyczajać do korzystania z komunikacji, a później zachęcić do kupienia biletu miesięcznego. Staramy się odzwyczajać od przysłowiowego już tylnego siedzenia samochodu. Oczywiście osoby starsze jeżdżą za darmo, ale to nie jest nic nowego. I jeszcze wspomnę o ciekawostce. Wprowadziliśmy coś, co autor pomysłu fajnie nazwał wewnętrznie „biletem pokutnym”. Jeżeli ktoś już jedzie na gapę i zostanie złapany na tym uczynku, to może zamienić pełną karę na niewielką opłatę dodatkową oraz bilet półroczny. Stawiamy nie tylko na samą karę, ale również coś, co spowoduje, że gapowicz będzie ten bilet miał na przyszłość.
W Polsce tylko ZTM Warszawa organizuje system transportowy o porównywalnej skali (choć z dwa razy większym budżetem), z tym że Warszawa to jedna gmina miejska plus podregiony warszawski wschodni i zachodni. Stolica jest w jakimś sensie unikatowa, ponieważ swoim systemem transportowym obejmuje autobusy, tramwaje, kolej i jedyne w kraju metro. Transport GZM to z kolei jedyny w Polsce system, który obejmuje autobusy, tramwaje, trolejbusy i kolej, obsługując przy tym ponad pół setki miast i gmin i ponad 2 miliony mieszkańców.
– My jesteśmy eksperymentem, na którym będą się uczyć inni – mówi z przekonaniem Rachwalski. – Jesteśmy systemem testowym, bo ustawa o metropoliach działa na razie tylko tutaj, ale docelowo jej doświadczenia rozwiną się na wszystkie większe aglomeracje, na miejskie obszary funkcjonalne. Wcześniej było tu kilkadziesiąt różnych systemów, ich scalenie nie jest łatwe, ale warte tego wysiłku. Jeszcze tylko jeden wspólny bilet „na wszystko” bez ograniczeń, np. za 99 zł na abonament na zachętę na rok czy dwa, plus strefy płatnego parkowania i buspasy we wszystkich miastach i będzie to wzorzec do naśladowania dla innych. To kwestia pewnego spójnego projektu.
**
Tekst powstał we współpracy z Fundacją im. Heinricha Bölla w Warszawie. Zawarte w tekście/wywiadzie poglądy i konkluzje wyrażają opinie autorki/rozmówczyni i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Fundacji im. Heinricha Bölla.
