Jak to się stało, że kierowca stał się w Polsce obywatelem uprzywilejowanym?
Po wielu miesiącach starań grupy posłów Platformy Obywatelskiej, przy stałym sprzeciwie PiS, udało się w Sejmie przegłosować prawo, które miało uratować życie wielu pieszych w Polsce – prawo, wzorem rozwiązań w wielu europejskich krajach, nakładające na kierowców obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, który chce przejść przez „zebrę”. W krajach, w których to prawo działa, ginie troje pieszych na milion mieszkańców, w Polsce – trzydzieścioro. Co piąty pieszy zabity w Unii Europejskiej ginie właśnie w Polsce. Niestety, ani te liczby, ani sprawdzone rozwiązania nie przemówiły do senatora Aleksandra Pocieja z PO, który złożył wniosek o odrzucenie przegłosowanej przez Sejm zmiany w Kodeksie drogowym, detonując wielomiesięczną pracę swoich koleżanek i kolegów z partii oraz pokazując pieszym, gdzie ich miejsce.
To drugie tego rodzaju zdarzenie w ostatnim czasie – dwa tygodniu temu Rzecznik Praw Obywatelskich Adam Bodnar zaskarżył w Trybunale Konstytucyjnym obowiązujące od maja zaostrzone przepisy o automatycznym odbieraniu kierowcom prawa jazdy za przekroczenie prędkości. Dodam, że chodzi o osoby, które przekroczyły prędkość o ponad 50 km/h na obszarze zabudowanym! Takie osoby zgodnie z nowym prawem natychmiast tracą prawo jazdy – na trzy miesiące. Przedstawiciele policji twierdzą, że ta zmiana prawa jako pierwsza od wielu lat realnie poprawiła zachowanie kierowców na drogach.
Rzecznik martwi się, czy aby kierowca, który prowadził auto w terenie zabudowanym o 50 km/h za szybko, nie zostanie ukarany podwójnie i czy nie będzie musiał czekać zbyt długo na rozpatrzenie swojego odwołania. Przecież gołym okiem widać, że to człowiek, któremu się śpieszy. W przypadku pozytywnej reakcji Trybunału na wniosek rzecznika parlament dostanie czas na poprawienie przepisów, a kierowcy, którym automatycznie odebrano prawo jazdy, będą mogli dochodzić odszkodowania! W końcu przekroczenie prędkości o 50 km/h na terenie zabudowanym to nic takiego, prawda? Ciekawe, czy z tą tezą zgodzą się rodzice tych wszystkich dzieci potrąconych śmiertelnie przez auta, o których czytamy ciągle w mediach? Och, przepraszam, to było takie wstrętnie populistyczne, a tu przecież chodzi o racjonalne rozwiązania.
Zastanawiam się, jak to się stało, że w głowie senatora, rzecznika i wielu innych stanowiących w Polsce prawo, auto zyskało pierwszeństwo przed pieszym? Czy wygoda samochodziarzy naprawdę jest wyższą wartością niż ochrona życia i zdrowia wszystkich? Bo chociaż jak zwykle słyszymy, że chodzi o „zracjonalizowanie zmian” i „uzasadnione wątpliwości”, to rzeczywistość jest taka, że jeśli prawo jazdy nie będzie odbierane automatycznie, a nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu nie będzie oznaczało mandatu, to piraci drogowi nie zmienią nawyków, tak jak nie zmieniali ich od lat pomimo coraz bardziej przerażających statystyk wypadków.
Jak to się stało, że kierowca stał się w Polsce obywatelem uprzywilejowanym, który ma prawo bezkarnie truć wszystkich innych spalinami (żadnych norm i zakazów wjazdu do centrum!), prywatyzować przestrzeń publiczną, żądając w każdym punkcie miasta zagwarantowanego miejsca do zaparkowania swojej metalowej puszki (likwidowanie miejsc parkingowych? zwężanie ulic? skandal!) i marnować czas wszystkich innych mieszkańców (buspasy? jakim prawem!)?
Obawiam się, że po części problem leży w tym, że politycy sprawujący władzę wciąż pozostają pod wpływem iluzji stworzonych kilkadziesiąt lat temu i do dziś umiejętnie podsycanych przez agencje reklamowe.
Bo kiedy Henry Ford stworzył linię montażową i auto przestało być towarem luksusowym, a stało się produktem, stało się też symbolem indywidualnej wolności i demokratyzacji pojmowanej jako dostępność luksusu dla każdego. Swoboda indywidualnego przemieszczania się na duże odległości musiała wtedy brzmieć jak spełnienie marzeń o nieograniczonej wolności. Firmy reklamujące auta z powodzeniem od kilkudziesięciu lat opierają swój przekaz właśnie na tej symbolice; do tej pory wtłoczono ją w umysły konsumentów tak silnie, że sromotnie przegrywa z nią rzeczywistość. W reklamach prowadzenie auta to niezmiennie indywidualna przyjemność maczystowskiego przystojniaka, który owszem, czasem zabiera też na przejażdżkę syreniej urody żonę oraz patrzące na wszechwładnego ojca w oniemiałym zachwycie grzeczne i czyste dzieci, ale droga wokół nich zawsze jest pusta, gładka i po lewej ma akurat olśniewający wschód lub zachód słońca.
Niestety z powodów oczywistych żadna reklama auta nie przypomina słynnego teledysku grupy R.E.M., chociaż to raczej w nim, a nie w obrazku z maczystą i słoneczkiem, zawiera się prawda codziennego doświadczenia każdego kierowcy oraz prawda związanych z tym doświadczeniem emocji.
Na transformację w umięśnionego zdobywcę pustych przestrzeni dzięki okazyjnej cenie nabierają się jednak kolejne pokolenia konsumentów. W większości krajów UE odporni są na te mrzonki ci, którzy odpowiadają za politykę ruchu drogowego i realizację praw obywatelskich mieszkańców. Niestety, my w Polsce nie poddajemy się tak łatwo wpływom tej szatańskiej eurosodomy.
Nie mam wątpliwości, że siła symboliki samochodu jako narzędzia indywidualnej wolności wynika z tego, że przynajmniej na początku spełniał on taką właśnie rolę, ale o ile w latach pięćdziesiątych na świecie było tylko sto milionów aut, to w 2010 było ich już miliard, co nieco zmienia sytuację.
Dodajmy do tego inne liczby: w Warszawie 600 osób na tysiąc ma auto, jedno auto zajmuje średnio 12 metrów i przewozi 1,3 osoby, a więc żeby przewieźć 50 osób, potrzeba 460 metrów kwadratowych. Gdyby te osoby jechały autobusem, zajęłyby 30 metrów kwadratowych!
To wszystko oznacza, że doświadczenie swobodnej jazdy dla większości użytkowników samochodów jest nieosiągalne – łączy ich raczej codzienne doświadczenie podnoszącego adrenalinę unieruchomienia w rzece innych aut.
Badacze obalili też mit, że jadąc autem, dojeżdża się w większą liczbę miejsc i szybciej załatwia więcej spraw. Okazuje się, że w ciągu dwudziestego wieku średnia liczba przemieszczeń dokonywanych dziennie przez ludzi nie zmieniła się – przemieszczamy się w dzień tyle samo razy, co nasi przodkowie w 1910 roku! Ale uwaga – zmieniła się długość tych przemieszczeń. Żeby zrobić to samo, co nasi przodkowie sto lat temu, musimy pokonać 50 razy dłuższą odległość! Po prostu łatwy dostęp do samochodów sprawił, że urbaniści przestali dbać o to, żeby mieszkaniec miał wszystko, co konieczne do życia, w sąsiedztwie. Podział na osiedla-sypialnie, zagłębia biurowe i centra handlowe urzeczywistnił ideę swobodnego przemieszczania w spotworniałej, zmechanizowanej formie koniecznych, codziennych, z góry ustalonych kursów.
Jednak wynikające z powyższego szkody psychiczne dla samych kierowców to tylko jeden, nie najgorszy, z efektów samochodowej ekspansji. Kolejny to straszliwe zanieczyszczenie powietrza, wskutek którego w Polsce przedwcześnie umiera około czterdzieści tysięcy osób rocznie. Napisano o tym już, póki co bezskutecznie, kilometry tekstów.
Jeszcze inny rezultat motoryzacyjnej epidemii to wyrzucenie z przestrzeni publicznej dzieci i osób starszych. Kiedy byłam mała, w latach osiemdziesiątych dwudziestego wieku, każdego dnia po szkole biegałam z innymi dzieciakami z Powiśla po wszystkich zakamarkach dzielnicy. Moje dzieci nie mają takiej możliwości, bo przez Powiśle codziennie płynie rzeka samochodów, która w dodatku nie rozstępuje się chętnie przed pieszymi. Nie musi – i dalej nie będzie musiała dzięki senatorowi Pociejowi.
Żeby przejść przez jakiekolwiek skrzyżowanie ze światłami, muszę nacisnąć żółty guzik. Jeśli nacisnę w niewłaściwym momencie, zielone światło nie zapali się, nawet jeśli samochody mają akurat czerwone. Bo mój czas nie ma żadnego znaczenia. Liczy się tylko czas i wygoda osoby za kółkiem własnego auta. Dzieci w tej hierarchii są na samym dnie. No i łatwo je przeoczyć, szczególnie z bardziej luksusowego auta, którym zwykle przemieszcza się poseł czy senator.
Z badań wynika, że auta zajmują obecnie średnio 62% przestrzeni miejskiej! Trudno się dziwić, że w tej sytuacji ulica przestała być miejscem przyjaznym, a plac zamieniony w parking nie mieści już ławki, na której mogłyby przysiąść jakieś staruszki. Dzieciom zabrano nawet podwórka, bo przecież podwórko to idealny parking. Tej toczącej się stopniowo, a więc na co dzień niezauważalnie grabieży przestrzeni towarzyszyła specyficzna zmiana interpretacji faktów. Czy zwróciliście uwagę, że kiedy kolejne dziecko, staruszek albo jakikolwiek inny pieszy zginie pod kołami auta, to od razu dowiadujemy się, czy aby rodzina nie patologiczna, czy z pieskiem, czy bez pieska, czy się leczyła, czy ubranie zbyt czarne miała i co sądzą o nich sąsiedzi. A kierowca to kierowca – może jechał trochę za szybko, może uciekł z miejsca wypadku, może coś wciągał (niestety na badanie krwi daleko, nic nie zdąży wykazać). No a przecież jakby tamci nie szli za szybko/za wolno, nie wtargnęli, nie pobiegli za pieskiem/piłką, założyli odblaskową kamizelkę, nic by się nie stało.
Wiele lat temu pewne rzeczy były jeszcze jasne, np. to, że to samochody są niebezpieczne dla dzieci. Pewnie dlatego, kiedy na przykład budowano Ursynów, jego wewnętrzne uliczki były niedostępne dla aut, które miały być zaparkowane na obrzeżach osiedla. Potem stopniowo zaczęto uznawać, że to dzieci są niebezpieczne dla aut! Mogą wtargnąć na ulicę albo wyrzucić na nią piłkę z boiska. Źle pilnowane przez rodziców mogą wjechać na ulicę rowerkiem. Niepostrzeżenie to dzieci i rodzice stali się tymi, którzy stwarzają zagrożenie! No i oczywiście staruszki, które potrafią sprintem wbiec na ulicę wraz z rozpędzonym psem. Wobec tej konstatacji pozostało tylko zrobić wszystko, żeby zniechęcić najgroźniejszych uczestników ruchu do korzystania ze wspólnej przestrzeni. Samochody zajęły chodniki na tyle, żeby przejście z dziecięcym wózkiem było wyzwaniem, na skrzyżowaniach, których piesi nie muszą przebywać, schodząc do podziemi lub wdrapując się na estakady, wprowadzono żółte guziki, żeby było jasne, że przechodzenie przez ulicę nie jest oczywistością. Tam gdzie nie ma świateł, decyzję o tym, kiedy pieszy przejdzie na drugą stronę, pozostawiono kierowcom.
I tak mam szczęście, że mieszkam w Warszawie. Tutaj władze miasta zaczęły czynić pewne kroki ku oddaniu miasta z powrotem mieszkańcom. Rozbudowują sieć ścieżek rowerowych, wprowadziły Veturilo, przykryły tunelem autostradę, która odcinała miasto od rzeki, zwęziły kilka istotnych śródmiejskich arterii i postawiły na chodnikach ławki. Niestety wciąż bronią się przed wprowadzeniem Strefy 30 w całym śródmieściu, a tysiące ludzi na jednym z głównych skrzyżowań miasta zmuszają do nurkowania w podziemiach (czekamy na pasy na Rondzie Dmowskiego!). Niestety badania z innych krajów pokazują, że o ile takie pozytywne zabiegi władz miasta nie łączą się ze zmianami, które jednoznacznie utrudniają używanie samochodów, ich skuteczność nie jest zbyt wysoka. Czyli bez zmiany przepisów na takie, które teraz próbuje odesłać w niebyt senator Pociej, bez wprowadzenia ograniczeń wjeżdżania do miast najbardziej trujących aut, bez Stref 30 i zwężania ulic, polskie miasta pozostaną podporządkowane samochodom – nieprzyjazne, niebezpieczne i trujące.
Niestety mam poczucie, że większość polityków rozwiązuje te problemy, które przecież dotykają także ich, we własnym zakresie: na szczęście mają dobre auta, więc po prostu wsiadają w nie i po robocie szerokimi arteriami uciekają z tego trującego miasta do swoich podmiejskich willi. Taka podmiejska willa utwierdza zresztą polityka w tezie, że samochód jest nieodzowny, a jego pierwszeństwo zawsze i wszędzie ze wszech miar uzasadnione. Przecież dla dobra narodu polityk/samorządowiec musi dotrzeć do pracy na czas.
Przywiązanie polskich decydentów do idei samochodu jako symbolu wysokiego statusu oraz władcy przestrzeni publicznej napawa mnie pesymizmem.
Ale szczęśliwie taki sposób myślenia polityków przeszedł do lamusa już w wielu innych krajach, choć nigdy nie był to łatwy proces. Skutki zdrowotne i społeczne takiej zmiany są zawsze gigantyczne i nie sposób ich przeoczyć. Wciąż mam nadzieję, że weto senatora Pocieja i tym podobne działania innych miłośników nieokiełznanej motoryzacji przejdą do historii jako nieskuteczne próby zahamowania procesu odzyskiwania polskich miast dla ludzi. Dlatego może naiwnie liczę, że Sejm na swoim ostatnim posiedzeniu naprawi blamaż Senatu. W końcu mamy czas wyborczy, zdarzają się i cuda.
**
Wiele liczb i wyników badań związanych z historią rozwoju motoryzacji zaczerpnęłam ze znakomitego hiszpańskiego filmu dokumentalnego Keep on rolling: the dream of the automobile (2011) w reż. Oscara Clemente, który był prezentowany w Polsce podczas Planete Doc Festival w 2012 roku.
Czytaj dalej
Harry Blain: Dieselgate: koniec z samochodami
Jacek Grunt-Mejer: Polska piekłem pieszych
**Dziennik Opinii nr 278/2015 (1062)
