В последние месяцы правое правительство Мелони вышло на тропу войны со Stellantis, транснациональным автомобильным конгломератом, которому сегодня принадлежат почти все итальянские автомобильные бренды. Конфликт разгорелся из-за производства моделей Fiat и Alfa Romeo за рубежом.
This text has been auto-translated from Polish.
На протяжении десятилетий Италия ассоциировалась с автомобильной державой. Fiats производились и продавались массово во всех уголках мира, включая Польшу, а Lancia и Alfa Romeo добивались успеха в автоспорте. Однако сейчас сила итальянского автопрома не так очевидна, особенно если не брать в расчет рынок суперкаров, где, например, Ferrari по-прежнему занимает очень сильные позиции.
В последние десятилетия производство сократилось, и несколько производителей вышли из бизнеса. Почти все бренды, которые еще работают, принадлежат транснациональной компании Stellantis, где французы, похоже, имеют больше права голоса. Более того, критика со стороны итальянского правительства обрушивается на корпорацию, обвиняя производителя в пренебрежении итальянскими фабриками и избирательном отношении к родословной отдельных брендов.
Польский Milano и марокканский Topolino? Нет, спасибо
В апреле этого года Alfa Romeo представила новую модель под названием Milano, отсылая к корням марки, основанной более века назад именно в Милане. Однако это не было тепло встречено итальянскими властями. В чем же была проблема? Milano будет производиться в польском городе Тыхы, поэтому название посчитали неправомерно наводящим на мысль об итальянском происхождении, что запрещено местным законодательством. Stellantis пришлось смириться, и новая модель выходит на рынок как Junior, используя другое историческое название.
Это не единственный подобный эпизод в споре между правительством Мелони и Stellantis. Несколько месяцев назад финансовая полиция (Guardia di Finanza) остановила несколько сотен электрических Fiat Topolino в порту Ливорно. На этот раз причиной стало наличие итальянских флагов на автомобилях марокканского производства, которое, как утверждалось, снова злоупотребляет и обманывает клиентов. Производитель объявил о снятии маркировки с триколором с задержанных машин и последующих серий, но это вряд ли положит конец нелегкой войне между правительством и корпорацией.
На самом деле, путаница в слишком итальянских названиях и символах - лишь верхушка айсберга. Главный источник конфликта - сокращение производства автомобилей в Италии, за которое в первую очередь отвечает Stellantis, преемник Fiat, сокращающий расходы и увольняющий тысячи итальянских рабочих. Впрочем, вряд ли это можно считать новой тенденцией - за последние четверть века производство легковых автомобилей в Италии сократилось почти на миллион, до восьмисот тысяч машин. Правительство Мелони хочет переломить ситуацию и поставило цель выпустить 1,3 миллиона сделанных в Италии автомобилей.
Итальянские националисты рассчитывают на китайских автопроизводителей
Неожиданным спасательным кругом для итальянской автомобильной промышленности могут стать китайские инвестиции. Неофициально говорят о переговорах с несколькими производителями, такими как Dongfeng и Chery, которые являются государственными компаниями. Если для Италии сотрудничество означало бы сохранение рабочих мест, то китайские производители не только получили бы доступ к квалифицированной рабочей силе и развитой инфраструктуре, но и, прежде всего, получили бы плацдарм для экспансии на европейские рынки.
Пока неясно, в какой степени заигрывание с китайцами служит гопником для Stellantis, которая очень не хотела бы иметь дополнительных конкурентов, а в какой - представляет собой реальную попытку привлечь в Италию нового производителя. Если Мелони действительно хочет последнего, то не исключено, что под вывеской китайских автомобилей будет выпускаться один из уже прекративших свое существование итальянских брендов, например Autobianchi или Innocenti. Это связано с тем, что итальянское правительство имеет право отнять и передать другому инвестору бренд, который не используется уже не менее пяти лет. Для неизвестного иностранного производителя обращение к старому имени будет стоить дорого.
В настоящее время оба упомянутых бренда принадлежат Stellantis, поэтому передача их конкуренту стала бы дополнительным оскорблением корпорации, которую так критикует Мелони. Итальянский премьер, кстати, не единственный противник руководства корпорации - генеральный директор Карлос Таварес неоднократно подвергался критике за выдачу себе зарплаты в 36 миллионов евро, сокращение рабочих мест в компании и призывы к затягиванию поясов. Но нет других глав правительств или глав государств, с которыми у Тавареса были бы столь напряженные отношения. В случае с Италией на первый план выходит разочарование из-за ошибок, совершенных в предыдущие десятилетия.
Приватизация пожирает собственных детей?
Поскольку Мелони обвиняет Stellantis в благоприятствовании французским интересам, справедливо спросить, почему транснациональная корпорация должна больше прислушиваться к мнению одной страны. Простым ответом будет вспомнить, что французское правительство является одним из основных акционеров Stellantis - благодаря своему предыдущему совместному владению Peugeot и Citroën, оно сейчас владеет примерно 6 процентами акций компании, зарегистрированной в Нидерландах, и хотя это может показаться не очень много, это гарантирует, что государство представлено в органах, принимающих решения Stellantis. Когда на карту поставлена судьба новых заводов, такой инструмент влияния иногда оказывается бесценным.
В связи с этим возникает еще один вопрос - на этот раз о причинах отсутствия итальянского правительства среди акционеров крупнейшего (частично) автопроизводителя Италии, когда это дает такие преимущества.
В свое время Alfa Romeo, в числе прочих, принадлежала государству, но была передана Fiat в 1980-х годах, когда государственные активы были распроданы на неолиберальной волне. До этого владение автомобильной компанией использовалось правительством, например, для поддержки развития отсталого юга страны, когда было принято решение об открытии новых заводов в районе Неаполя. Итальянское правительство сознательно лишило себя таких инструментов экономической политики и даже не сохранило миноритарный пакет акций, как это было сделано во Франции для сохранения влияния на крупные автомобильные компании.
Еще одной гарантией соблюдения интересов местной промышленности, от которой отказались сами итальянцы, были жесткие трудовые права, защищающие от массовых увольнений и быстрого закрытия заводов. Когда почти десять лет назад правительство Ренци либерализовало трудовой кодекс, предполагалось, что это привлечет инвесторов и поднимет экономику. В случае с автомобильной промышленностью эффект оказался противоположным. Получив такой подарок от властей, производители воспользовались им, чтобы быстрее перевести заводы за границу, и правящая правая коалиция не планирует никаких изменений в этой области.
Как ни странно, в свете этого потенциальным спасением для итальянского автопрома является государственная, но азиатская компания. Китайские производители в основном процветают за счет государственной поддержки, и этот случай в настоящее время не является исключением. В Турции все больше электрических моделей представляет государственная компания Togg, планирующая экспортировать миллион автомобилей к концу десятилетия. В этом свете польская Izera кажется вписывающейся в мировые тенденции, хотя медленные темпы реализации ставят весь проект под сомнение. Хватит ли у нынешнего правительства решимости довести до конца планы своих предшественников, остается открытым вопросом.
