Negli ultimi mesi, il governo di destra della Meloni si è trovato sul piede di guerra con Stellantis, il conglomerato automobilistico multinazionale che possiede ormai quasi tutti i marchi automobilistici italiani. Il conflitto è stato innescato dalla produzione di modelli Fiat e Alfa Romeo all'estero.
This text has been auto-translated from Polish.
Per decenni l'Italia è stata associata a una potenza automobilistica. Le Fiat venivano prodotte e vendute in quantità massicce in ogni angolo del mondo, compresa la Polonia, mentre Lancia e Alfa Romeo ottenevano successi negli sport motoristici. Oggi, tuttavia, la forza dell'industria automobilistica italiana non è così evidente, soprattutto se si esclude il mercato delle supercar, dove, ad esempio, la Ferrari ha ancora una posizione molto forte.
Negli ultimi decenni la produzione è diminuita e diversi costruttori hanno cessato l'attività. Quasi tutti i marchi ancora in attività sono di proprietà della multinazionale Stellantis, dove i francesi sembrano avere più voce in capitolo. Inoltre, le critiche del governo italiano ricadono sulle autorità aziendali, accusando il produttore di trascurare le fabbriche italiane e di essere molto selettivo sul pedigree dei singoli marchi.
Milano polacco e Topolino marocchino? No, grazie
Nell'aprile di quest'anno, l'Alfa Romeo ha presentato un nuovo modello chiamato Milano, in riferimento alle radici del marchio fondato più di un secolo fa proprio a Milano. Questo, però, non è stato accolto calorosamente dalle autorità italiane. Qual è stato il problema? Milano sarà prodotto nella città polacca di Tychy, quindi il nome è stato considerato un'errata suggestione di origine italiana, vietata dalla legge locale. Stellantis ha dovuto cedere e il nuovo modello entra sul mercato come Junior, utilizzando un nome storico diverso.
Questo non è l'unico episodio di questo tipo nella disputa tra il governo Meloni e Stellantis. Qualche mese fa, la Guardia di Finanza ha fermato alcune centinaia di Fiat Topolino elettriche al porto di Livorno. Questa volta il motivo era la presenza di bandiere italiane sulle auto prodotte in Marocco, che ancora una volta si presumeva fossero abusive e truffaldine nei confronti dei clienti. La casa produttrice ha annunciato la rimozione delle scritte tricolori dalle vetture fermate e dalle serie successive, ma è improbabile che questo ponga fine alla guerra in salita tra il governo e l'azienda.
In effetti, la confusione su nomi e simboli troppo italiani è solo la punta dell'iceberg. La principale fonte di conflitto è il declino della produzione di automobili in Italia, di cui Stellantis, il successore di Fiat, è ora il principale responsabile, tagliando i costi e licenziando migliaia di lavoratori italiani. Tuttavia, questa non può essere considerata una nuova tendenza: nell'ultimo quarto di secolo, la produzione di autovetture in Italia è scesa di quasi un milione, a ottocentomila veicoli. Il governo Meloni vuole invertire la situazione e ha fissato l'obiettivo di 1,3 milioni di auto made in Italy.
I nazionalisti italiani contano sulle case automobilistiche cinesi
Un'inaspettata ancora di salvezza per l'industria automobilistica italiana potrebbe arrivare dagli investimenti cinesi. Si parla di trattative non ufficiali con diversi produttori come Dongfeng e Chery, tutte aziende di proprietà statale. Mentre per l'Italia la cooperazione significherebbe salvare posti di lavoro, i produttori cinesi non solo avrebbero accesso a una forza lavoro qualificata e a infrastrutture sviluppate, ma soprattutto otterrebbero un punto d'appoggio per l'espansione nei mercati europei.
Non si sa ancora fino a che punto il flirt con i cinesi serva da spauracchio per Stellantis, che non vorrebbe altri rivali, e fino a che punto rappresenti un reale tentativo di attirare un nuovo produttore in Italia. Se Meloni vuole davvero quest'ultimo, non è nemmeno impossibile utilizzare uno dei marchi italiani già defunti, come Autobianchi o Innocenti, come bandiera sotto cui verranno prodotte le auto cinesi. Questo perché il governo italiano ha il diritto di rilevare e cedere a un altro investitore un marchio che non viene utilizzato da almeno cinque anni. Per un costruttore straniero sconosciuto, l'adozione di un vecchio nome avrebbe un costo elevato.
Attualmente, entrambi i marchi citati sono di proprietà di Stellantis, quindi cederli a un concorrente sarebbe un ulteriore affronto alla società tanto criticata dalla Meloni. Il primo ministro italiano non è, tra l'altro, l'unico oppositore delle autorità della società: l'amministratore delegato Carlos Tavares è stato ripetutamente criticato per essersi dato uno stipendio di 36 milioni di euro, mentre tagliava i posti di lavoro nella società e chiedeva di ridurre la cinghia. Ma non ci sono altri capi di governo o di Stato con cui Tavares abbia avuto rapporti così tesi. Nel caso dell'Italia, entra in gioco la frustrazione per gli errori commessi nei decenni precedenti.
La privatizzazione divora i propri figli?
Mentre Meloni accusa Stellantis di favorire gli interessi francesi, è lecito chiedersi perché una multinazionale dovrebbe dare più ascolto a un paese. La risposta più semplice è ricordare che il governo francese è uno dei principali azionisti di Stellantis: grazie alla precedente proprietà congiunta di Peugeot e Citroën, oggi possiede circa il 6% delle azioni dell'azienda registrata in Olanda e, anche se non sembra molto, assicura che lo Stato sia rappresentato negli organi decisionali di Stellantis. Quando è in gioco il destino di altri impianti, questo strumento di influenza si rivela talvolta prezioso.
Ciò solleva un'altra domanda, questa volta sulle ragioni dell'assenza del governo italiano tra gli azionisti della più grande casa automobilistica italiana (in parte), quando porta tali vantaggi.
Un tempo l'Alfa Romeo, tra le altre, apparteneva allo Stato, ma è passata alla Fiat negli anni '80, quando il patrimonio pubblico è stato svenduto in un'ondata neoliberista. In precedenza, la proprietà dell'azienda automobilistica era stata utilizzata dal governo, ad esempio, per sostenere lo sviluppo del sud arretrato del Paese quando si decise di aprire nuovi stabilimenti nell'area di Napoli. Il governo italiano si è volontariamente privato di tali strumenti di politica economica e non ha nemmeno mantenuto una partecipazione di minoranza, come è stato fatto in Francia per mantenere l'influenza sulle principali aziende automobilistiche.
Un'altra salvaguardia per gli interessi dell'industria locale, che gli stessi italiani hanno abbandonato, era rappresentata da forti diritti del lavoro per proteggere dai licenziamenti di massa e dalla rapida chiusura degli impianti. Quando il governo Renzi ha liberalizzato il codice del lavoro, quasi un decennio fa, avrebbe dovuto avere l'effetto di attrarre investitori e rilanciare l'economia. Nel caso dell'industria automobilistica, l'effetto è stato opposto. Avendo ricevuto un tale regalo dalle autorità, i produttori lo hanno utilizzato per trasferire più velocemente gli stabilimenti all'estero e la coalizione di destra al governo non ha in programma alcun cambiamento in questo settore.
Ironia della sorte, alla luce di ciò, la potenziale salvezza per l'industria automobilistica italiana è un'azienda statale, ma asiatica. I produttori cinesi prosperano in gran parte grazie al sostegno pubblico e questo non fa eccezione. In Turchia, la società statale Togg sta presentando altri modelli elettrici, con l'intenzione di esportare un milione di auto entro la fine del decennio. In quest'ottica, la polacca Izera sembra essere in linea con le tendenze globali, anche se la lentezza dell'attuazione mette in discussione l'intero progetto. Se l'attuale governo sarà abbastanza determinato da portare a termine i piani dei suoi predecessori rimane una questione aperta.
