Che cos'è oggi la ferrovia ucraina? Un secondo esercito e un simbolo di resistenza? Un'azienda riformatrice in difficoltà che sa come raccontare una storia? O un mostro corrotto che non si cura dei suoi dipendenti?
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Il 24 febbraio la direttrice della stazione di Zhmerynka, Iryna Kiselova, si presentò al lavoro per il suo turno mattutino. La guerra era iniziata al mattino, quindi aspettava istruzioni dall'alto. Non si aspettava che il suo turno durasse più o meno fino alla fine di marzo, con pause per dormire. Zhmerynka ospita uno dei più importanti nodi ferroviari dell'Ucraina centrale.
Durante le prime settimane di guerra, le strade di uscita dalle città erano intasate e la folla si radunava nelle stazioni ferroviarie. Gli orari non funzionavano e la vendita dei biglietti era interrotta. Quasi tutti i treni provenienti da Odessa, Kiev, Kharkiv o Zaporozhye furono sgomberati in direzione di Leopoli. Molti di essi si sono fermati a Zmerinka.
Ma qui era difficile salire. Duecentocinquanta persone più cani, gatti, gerbilli, conigli e pappagalli erano ammassati nelle carrozze, che di solito offrono 40 posti. Erano in viaggio da ore perché agli autisti era stato detto di andare piano per motivi di sicurezza. I più esausti devono essere stati i viaggiatori provenienti da Charkiv, che hanno raggiunto la stazione ferroviaria a piedi, attraverso lunghi tunnel della metropolitana. E i conduttori, che non hanno lasciato il loro posto di lavoro per settimane.
Degrado della professione ferroviaria
- Lavoro nelle ferrovie da ventinove anni", dice Iryna, correggendosi l'uniforme. - Non è stata una mia scelta. Quando ero bambina, mio padre mi portò alla stazione e mi disse: qui è dove lavorerai.
In Unione Sovietica, un ferroviere era qualcuno. Guadagnava meglio di molti ingegneri, mandava i figli nei campi di lavoro, si riforniva nei negozi speciali. E a Zmerinka tutto ruotava intorno alla ferrovia.
Quando Iryna iniziò a lavorare, c'erano ancora molti treni che transitavano per Zmerinka. Era il periodo di transizione e i commercianti erano sulle banchine tutto il giorno, offrendo ai viaggiatori pesce affumicato, braciole di maiale o frutta. In seguito, i treni si ridussero sempre di più. Fu persino chiuso il Palazzo della Cultura Ferroviaria. Le carrozze, che non servivano più a nessuno, finirono nei giardini di casa come capannoni per gli attrezzi.
Nella scuola ferroviaria di Zhmerynka, famosa in tutta l'Ucraina, è ancora possibile formarsi per diventare conduttore, cassiere, ispettore di vagoni, montatore di binari o segnalatore. I giovani non sono attratti da questa professione, quindi la scuola offre anche corsi di manicure, parrucchiere, piastrellista e intonacatore. Tuttavia, non insegna psicologia. E questo sarebbe stato utile ai ferrovieri durante l'evacuazione.
Tutti in coperta
- Alcuni passeggeri erano sotto shock, altri in preda all'isteria", ricorda Iryna. Bisognava rassicurarli, rassicurarli che alla fine ci sarebbe stato un posto per loro sul treno. A volte i ferrovieri riuscivano a organizzare treni supplementari per alleviare la folla. Ma i passeggeri che avevano già un posto su un treno non potevano essere trascinati via con i buoi. - Abbiamo detto loro che un secondo treno, completamente vuoto, li stava aspettando. Ma avevano paura di muoversi.
- Grazie alla forza del nostro collettivo di 73 persone, l'evacuazione si è svolta senza problemi", conclude Iryna. I ferrovieri si sono divisi i compiti. Il capostazione smistava i viaggiatori nell'atrio della stazione liberty-barocca, l'addetto alle pulizie distribuiva l'acqua, il gavelman portava il cibo dai ristoranti locali agli equipaggi dei treni affamati. - Ci siamo anche occupati della disinfezione dei binari.
L'Ukrzalyznica, o Ferrovie ucraine, ha evacuato dal Paese un totale di 4,2 milioni di passeggeri e 115.000 animali. Nelle prime settimane di guerra, soprattutto gli aiuti umanitari, i soldati e i giornalisti hanno fatto il percorso inverso. Qualche tempo dopo si unirono anche i politici. Alla fine di marzo, la prima delegazione è arrivata a Kiev in treno: i primi ministri di Polonia, Repubblica Ceca e Slovenia e Jaroslaw Kaczynski. Non avevano altra scelta, poiché lo spazio aereo ucraino era chiuso.
Per compiacere politici e diplomatici
Ma nemmeno nelle scuole ferroviarie si insegnava il protocollo diplomatico. I ferrovieri dovevano agire spontaneamente. Un'alba, Boris Johnson, allora primo ministro britannico, chiese del latte per il suo tè. I conduttori non erano preparati a questa richiesta, ma il capostazione fece scattare in piedi l'intera Mościska, una città al confine tra Polonia e Ucraina. La partenza del treno è stata ritardata di due minuti, ma ha funzionato: il Primo Ministro ha bevuto il suo tè in inglese.
- Oggi conosciamo tutte le abitudini di preparazione del tè dei diversi Paesi", vanta Oleksandr Shevchenko, direttore delle comunicazioni e del marketing di Ukrzalyznica. Il menu dei piatti serviti ai diplomatici è stato elaborato dal famoso chef Yevhen Klopotenko. I profumieri ucraini hanno sviluppato sostanze che neutralizzano gli odori sgradevoli per le narici dei VIP, come la puzza di carbone bruciato, grasso e limatura di ferro.
- I politici che vengono a Kiev di solito passano più tempo in treno che nella capitale", osserva Oleksander. - Sta a noi decidere quali impressioni lasciare".
I treni diplomatici includono vetture VIP, dotate di stanze private con TV e sale conferenze. Sono decorate con appliques placcate d'oro, salotti in pelle color cappuccino e mosaici nelle toilette private. In poche parole: politico chic. Sono stati commissionati dai capi del corrottissimo presidente Viktor Yanukovych, che ha governato l'Ucraina fino al 2014. Negli ultimi anni prima della guerra, potevano essere noleggiate per riunioni di lavoro, compleanni o matrimoni.
I politici a bordo dei treni ucraini sono anche un'occasione per inviare messaggi diplomatici più o meno sottili. Quando l'Ucraina si aspettava la consegna dei carri armati Leopard dalla Finlandia, i ferrovieri prepararono il Presidente Saili Niinistö per un viaggio all'insegna delle "macchie di leopardo". Il leopardo adornava le sciarpe dei conduttori, le tende e i biglietti decorativi sparsi sui tavoli. Un gesto simile è stato fatto nei confronti del Presidente tedesco Frank-Walter Steinmeier, con mazzi di iris e caramelle all'iris. Si trattava, ovviamente, dei sistemi di difesa aerea IRIS-T.
Senza ferrovie non si va
- Le ferrovie ucraine hanno anche un ruolo di primo piano nella liberazione dei territori occupati, aggiunge Oleksandr. - I treni arrivano nelle stazioni occupate subito dopo i servizi e l'esercito. Portano lì tutta la civiltà: generatori di elettricità, terminali satellitari Starlink, acqua, posta.
Ogni giorno, migliaia di treni attraversano i quasi ventimila chilometri di rete ferroviaria sotto il controllo ucraino. I vitelli delle locomotive post-sovietiche rombano dietro di loro, trascinando cuccette piene di soldatesse e volontari. I treni ad alta velocità trasportano folle di giornalisti, influencer di guerra e politici tra le città ucraine. I treni elettrici suburbani trasportano i lavoratori nelle metropoli. La ferrovia aiuta anche a trasportare i soldati feriti in vagoni speciali dotati di respiratori, monitor cardiaci o concentratori di ossigeno. Aiuta ad aggirare i blocchi del Mar Nero distribuendo grano, carbone e minerali metallici per l'esportazione. Consegna attrezzature militari al fronte.
Un fatto interessante per i nerd: la guerra ha dato impulso allo sviluppo della ferrovia urbana di Kiev. Quando Kiev fu evacuata e i ponti stradali furono chiusi, la ferrovia trasportò le persone dalla riva sinistra a quella destra del Dnieper. Oggi, il Kyiv City Express trasporta i passeggeri con maggiore frequenza rispetto a prima della guerra, in modo regolare e con materiale rotabile modernizzato. Attira l'attenzione dei passeggeri soprattutto durante gli allarmi per i raid aerei, quando il trasporto pubblico si blocca, solo la metropolitana funziona sulle sue tratte sotterranee, e le tariffe di Uber salgono fino a 1.000 grivne (circa 100 zloty).
L'infrastruttura ferroviaria sotterranea, invece, ripara. Nelle stazioni della metropolitana di Kiev, Dnipro o Charkiv è possibile nascondersi durante un allarme aereo (i locali tendono a non farlo più, perché quanto si può). Kharkiv è andata oltre e ha organizzato aule nelle stazioni della metropolitana. Nei tetri corridoi sono stati installati cubicoli insonorizzati e ricoperti di coloratissimi fiori di carta adesiva.
Treno al cuore e scuole nella metropolitana
Artem Lutitsky, ad esempio, la cui madre ho incontrato a Kharkov, studia in una classe di questo tipo. Il ragazzo frequenta la classe 1B della stazione della metropolitana Akademika Pavlov. Ogni lunedì, mercoledì e venerdì alle tredici, un tutor attende sulle scale per condurre i bambini per mano nei corridoi sgangherati. Non è consentito girovagare per la stazione della metropolitana, anche nei bagni si va con un tutore. I bambini sono disciplinati anche da avvisi come: "Attenzione: munizioni e mine possono uccidere". "Non avvicinarti a oggetti pericolosi!". Sul posto è in servizio uno psicologo.
Di recente Artem ha chiesto a sua madre come fosse la vera scuola. È vero che c'è una mensa e che i genitori danno ai figli i soldi per comprarsi un dolce lievitato? È vero che ci sono pause durante le quali si può uscire?
Tuttavia, se non fosse stato per i cubicoli della metropolitana, Artem, sette anni, non avrebbe mai scoperto cosa sia la scuola. La maggior parte dei suoi compagni più grandi studia online da cinque anni: prima c'è stata la pandemia, poi è scoppiata la guerra. Charkiv dista solo 40 chilometri dal confine con la Russia, quindi i razzi arrivano più velocemente del suono di una sirena. Pertanto, l'apprendimento stazionario - che è la norma nelle zone più sicure dell'Ucraina - è meglio non rischiarlo. Un alunno di Kharkiv su venti frequenta le lezioni in metropolitana. Il prossimo anno scolastico probabilmente saranno di più: ai genitori piace.
In Ucraina si dice che la ferrovia sia il secondo esercito del Paese. La guerra le ha dato molti nuovi ruoli da svolgere. Chissà che il più importante non sia quello che deriva da tutto ciò. La ferrovia viaggia a piacimento.
Impressionante puntualità
A seguito di un attacco missilistico alla stazione di Kherson nel maggio 2023, una carrozza che stava per partire per Lviv prese fuoco. Fortunatamente non c'erano ancora passeggeri a bordo. I ferrovieri la staccarono e fecero partire il treno con quattordici minuti di ritardo. Alla stazione successiva, attaccarono nuove carrozze - in modo che i passeggeri non fossero stretti - e il treno arrivò a Lviv in orario.
La storia fece il giro dei media ucraini e mondiali il giorno dopo. Spesso era accompagnata da una statistica impressionante: Ukrzalyznitsa registra fino al 95% di arrivi puntuali dei treni durante la guerra. Questa cifra circola anche nei media polacchi, citata in particolare dai commentatori che ritualmente si lamentano della PKP. Pochi di loro sanno da cosa deriva questa puntualità. Ed è dovuta principalmente alla natura della rete di connessioni post-sovietica.
- Il traffico ferroviario in Ucraina è molto più ridotto rispetto a quello della Germania, della Repubblica Ceca o persino della Polonia", spiega Karol Trammer, caporedattore di From the Run of the Rails. - Ci sono pochissime coincidenze anche sulle tratte tra le città più grandi, quindi un problema a un treno non provoca un effetto domino. Inoltre, i tempi di percorrenza e le fermate sono molto più lunghi, quindi un treno può facilmente recuperare un ritardo in caso di problemi.
Tuttavia, la stessa storia può essere raccontata in un altro modo, altrettanto vero. I treni non sarebbero così puntuali se non fosse per il duro lavoro dei ferrovieri e delle ferroviere che restano al loro posto, rischiando la vita mentre le ferrovie ignorano allarmi e spari. Dall'inizio della guerra su larga scala, 668 ferrovieri sono stati uccisi e 1.826 feriti. Nonostante ciò, l'Ukrzalyznica è stata inflessibile nei suoi sforzi per portare i passeggeri alla destinazione desiderata in tempo, in sicurezza e nelle condizioni più confortevoli possibili.
La ferrovia come simbolo di resistenza e piattaforma capitalistica
Responsabile del "fronte informativo" di Ukrzalyznica è Oleksandr Shevchenko, il già citato direttore delle comunicazioni e del marketing, che incontro nella business lounge della stazione principale di Kiev. Ha trent'anni, ma sembra un adolescente. È arrivato a lavorare alle ferrovie nel 2020, quando l'azienda statale era alle prese con la sua reputazione di mostro corrotto post-comunista. Questo specialista istruito non era un suo fan, anzi. In precedenza aveva avuto una carriera nel settore bancario. Il suo team è riuscito a cambiare il rapporto di Ukrzalyznica con i passeggeri.
A questo ha contribuito un'app, con la quale oggi viene venduto l'89% dei biglietti ferroviari. È semplice da usare, a differenza della burocrazia gogoliana che si può incontrare nelle biglietterie. In cambio dei chilometri percorsi, offre al passeggero "coccole" che possono essere scambiate con regali - come powerbank o tazze termiche - o sconti presso catene di caffè o Bolt Food. Inoltre, dopo aver effettuato un viaggio, è possibile valutare nell'app la soddisfazione per la qualità del servizio offerto dal team di conduttori. In breve, il capitalismo di piattaforma in piena regola.
Il team di Oleksandr è stato aiutato anche dallo scoppio della guerra: il rispetto dell'opinione pubblica per i lavoratori delle infrastrutture critiche è aumentato, proprio come è successo durante la pandemia con gli operatori sanitari. - Gli ucraini si innamorarono della ferrovia, che divenne un simbolo della nostra resistenza", spiega Marichka Papluskaite, caporedattore della rivista letteraria Reporters e autrice del libro Il treno arriva in orario. Storie di persone e di ferrovie, realizzato in collaborazione con Ukrzalyznica. - Le ferrovie sono diventate di moda", mi dice una commessa dell'"Iron Shop" della stazione ferroviaria di Kiev, dove da poco si possono acquistare gadget ferroviari ben disegnati: cappellini, spille, poster e così via.
Quando è stato chiaro che i territori occupati non sarebbero tornati presto sotto la custodia dell'Ucraina, Ukrzalyznica ha creato un "treno per la vittoria": sette carrozze dipinte da artisti ucraini, che raccontano le storie dei territori occupati dal nemico. Quando i russi hanno attaccato le infrastrutture energetiche, privando gli ucraini dell'elettricità, del riscaldamento e dell'acqua, nelle stazioni ferroviarie sono state allestite le "fortezze della fermezza", versioni sintonizzate dei "punti di fermezza" sparsi per le città ucraine - luoghi in cui le persone potevano stare al caldo, bere un caffè o ricaricare i telefoni. E quando un soldato ucraino ha viaggiato con il suo cane da assistenza in un vestibolo, facendo scoppiare una crisi sui social media - Ukrzalyznica ha fatto chiarezza e, insieme all'organizzazione UAnimals ha promesso ai proprietari di animali di lavorare per migliorare le norme.
Tuttavia, Oleksandr si rende conto che le pubbliche relazioni non sono tutto. Quando ha iniziato a lavorare alle ferrovie, ha promesso in un post su Facebook #залізнізмни - cambiamenti radicali. - Nonostante la guerra, sono state attuate diverse riforme sistemiche, dice Oleksandr. Il vecchio materiale rotabile viene sistematicamente rinnovato, sono stati creati nuovi strumenti per combattere la corruzione e gli orari sono diventati più adatti ai passeggeri (ad esempio, un treno per le vacanze al mare non arriva più alle 2:30 di notte).
"Uomini di ferro", ovvero un'etichetta al posto dei rialzi
L'Ukrzalyznica rimane il più grande datore di lavoro dell'Ucraina: oggi impiega circa 180.000 persone (prima della guerra erano 220.000). Cerca di riconoscerli, sia sui social media, sia sui francobolli, sia lavorando con i media. Sono passati alla storia i ferrovieri di Kramatorsk che, sotto il fuoco, alla luce di un solo faro, hanno stabilizzato un ponte ferroviario danneggiato e hanno permesso l'evacuazione di diverse migliaia di persone (che si sono dovute sdraiare a terra immobili mentre il macchinista passava sul ponte a quindici chilometri all'ora). È stato grazie all'hashtag Ukrzalyznitsa che il termine è entrato nella lingua ucraina: "popolo di ferro" [nell'originale è facilmente associabile alle ferrovie - nota dell'autore]. Nei media di tutto il mondo i servizi sul "popolo di ferro" vengono prodotti quasi in serie.
Purtroppo, i tributi pagati al "popolo di ferro" non si sono tradotti in stipendi, senza contare l'aumento salariale del 10% di aprile (che non compensa l'aumento dei prezzi del periodo bellico). Lo stipendio medio delle ferrovie ucraine è attualmente di 19.000 grivne (circa 1.900 zloty), ma la maggior parte dei ferrovieri guadagna molto meno: gli impiegati delle stazioni e i conduttori con cui ho parlato parlano di 7-9.000 grivne (circa 700-900 zloty). È una situazione disastrosa, come quella dell'intero settore finanziario ucraino. Ogni grivna del bilancio ucraino va alle forze armate, mentre la spesa civile viene tagliata e coperta da aiuti e prestiti esteri.
- Non ci sono soldi per gli aumenti di stipendio, a causa della guerra", si è rammaricato Oleksandr Skiba, macchinista e leader del Sindacato Libero presso il deposito locomotive di Darnitsa a Kiev. - Gli stipendi dei vertici aziendali non possono essere resi noti ai sindacalisti, a causa della guerra. Tuttavia, la guerra non ha impedito di sottrarre all'azienda cento milioni di grivne.
Aleksandr si riferisce allo scandalo legato all'acquisto di trasformatori a un prezzo gonfiato, in seguito al quale Ukrzalyznica avrebbe perso 94,8 milioni di grivna. Un'altra indagine è in corso sull'acquisto di cavi, per i quali, secondo i risultati degli investigatori, sono stati pagati in eccesso 117 milioni. Altri casi riguardano gas, gasolio, test di PCR. Sono così tanti gli uomini d'affari e i funzionari che sfruttano le ferrovie che Ukrzalyznica ha un tag personale sul sito web dell'Ufficio nazionale anticorruzione dell'Ucraina (NABU).
- Il codice del lavoro non può essere rispettato, a causa della guerra", dice un quarantenne muscoloso che mi offre una bevanda energetica nella cabina di una locomotiva Lv80 [il modello prende il nome dalle iniziali di Vladimir Lenin - nota dell'autore]. Dietro il suo finestrino incrinato, Kiev sta prendendo vita, una serie di carri di grano si estende alle sue spalle. - Una volta ho passato trenta ore dietro il segnalatore di un treno elettrico. Dopo non potevo più muovermi, ma non avevo diritto alla riabilitazione. Perché? Perché la guerra.
Equipaggiamento senza copertura
Aleksandr ricorda che nessuno si preoccupava che i ferrovieri avessero cibo da mangiare, da dormire, un posto dove lavarsi - e passavano molte settimane al lavoro. La situazione era straordinaria, ma gli abusi, dice, si verificano ancora oggi. Fino a poco tempo fa, sedici ore di lavoro consecutive erano la norma nel suo deposito di locomotive. I sindacati sono riusciti a lottare per riportare il massimo a dodici.
- Nessuno si preoccupa delle condizioni tecniche delle locomotive che vengono messe in servizio", continua Aleksandr. - Perdita di olio da sotto il compressore? Nessun problema. Il faro non funziona? Prendetene uno da un'altra locomotiva.
Chiedo ai miei interlocutori se si sentono davvero "uomini di ferro". Aleksandr dice che solo quelli in basso meritano questo nome, perché quelli in alto berrebbero solo whisky e fumerebbero sigari. Iryna di Zhmerynka dice di non averci mai pensato, di fare solo il suo lavoro. Una conduttrice che incontro su un treno nell'Ucraina orientale ricorda i primi giorni della guerra, quando la gente le baciava le mani, "ma oggi tutto è tornato alla normalità". Un autista vicino a Kharkiv si lamenta che invece di essere etichettato come "uomo di ferro" preferirebbe un'indennità per aver lavorato in condizioni pericolose.
Ma la prova più grande è quella di Mariczka Paplauskaite, una giornalista che, mentre raccoglieva materiale per il suo libro, ha percorso 8.000 chilometri sulla ferrovia ucraina e ha posto questa domanda molte volte. - Molte volte ho sentito la risposta, che si riduceva più o meno a questo: ci siamo sentiti eroi nei primi mesi della Grande Guerra, e poi abbiamo semplicemente deciso di rimanerlo, ho sentito da lei.
Che cos'è dunque oggi la ferrovia ucraina? Un secondo esercito e un simbolo di resistenza? Un'azienda riformatrice in difficoltà che sa raccontare storie? O un mostro corrotto che non si cura dei suoi dipendenti? Tutte queste cose allo stesso tempo. Questo è in realtà un bene, perché il suo carattere post-comunista ha determinato in larga misura il successo bellico di cui gode.
Paplauskaite ne parla nel suo libro. Se non fosse per la rete ramificata di binari, non ci sarebbe modo di fuggire. Se non fosse per il personale troppo numeroso, fedele al proprio datore di lavoro, non ci sarebbe nessuno a fare qualcosa in un Paese invaso dalle evacuazioni. Se non fosse stato per una ricca flotta di auto diesel, le ferrovie non sarebbero state in grado di far fronte ai blackout". E cita la ricercatrice di storia economica Tetyana Vodotika: "Il fatto che le ferrovie ucraine siano rimaste di proprietà dello Stato si è rivelato una garanzia della loro efficienza".
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