¿Qué es hoy el ferrocarril ucraniano? ¿Un segundo ejército y un símbolo de resistencia? ¿Una empresa que lucha por reformarse y que sabe contar historias? ¿O un monstruo corrupto que no se preocupa por sus empleados?
El 24 de febrero, la jefa de la estación de Zhmerynka, Iryna Kiselova, se presentó en el trabajo para su turno de mañana. La guerra había empezado por la mañana, así que esperaba instrucciones de arriba. No esperaba que su turno durara más o menos hasta finales de marzo, con descansos para dormir. En Zhmerynka se encuentra uno de los nudos ferroviarios más importantes del centro de Ucrania.
Durante las primeras semanas de la guerra, las carreteras de salida de las ciudades estaban atascadas y las multitudes se agolpaban en las estaciones de ferrocarril. Los horarios no funcionaban y se interrumpió la venta de billetes. Casi todos los trenes procedentes de Odessa, Kiev, Kharkiv o Zaporozhye salían hacia Lviv. Muchos de ellos se detuvieron en Zmerinka.
Pero era difícil subir a ellos aquí. Doscientas cincuenta personas más perros, gatos, jerbos, conejos y loros se hacinaban en los vagones, que suelen ofrecer 40 plazas. Llevaban horas en la carretera porque los conductores habían recibido la orden de ir despacio por razones de seguridad. Los más agotados debían de ser los viajeros de Kharkiv, que llegaron a la estación de tren a pie, a través de largos túneles de metro. Y los revisores, que no abandonaron su lugar de trabajo durante semanas.
Degradación de la profesión ferroviaria
- Llevo veintinueve años trabajando en los ferrocarriles -dice Iryna, corrigiéndose el uniforme-. - No fue elección mía. Cuando era niña, mi padre me trajo a la estación y me dijo: aquí es donde vas a trabajar.
En la Unión Soviética, un ferroviario era alguien. Ganaba más que muchos ingenieros, enviaba a sus hijos a campos de trabajo, se abastecía en tiendas especiales. Y en Zmerinka todo giraba en torno al ferrocarril.
Cuando Iryna empezó a trabajar, aún pasaban muchos trenes por Zmerinka. Era la época de transición y los comerciantes estaban todo el día en los andenes, ofreciendo a los viajeros pescado ahumado, chuletas de cerdo o fruta. Más tarde, cada vez había menos trenes. Incluso cerraron el Palacio de la Cultura Ferroviaria. Los vagones, que ya nadie necesitaba, acabaron en los jardines traseros como cobertizos para herramientas.
En la escuela ferroviaria de Zhmerynka, famosa en toda Ucrania, aún es posible formarse para ser revisor, cajero, inspector de vagones, instalador de vías o señalista. Los jóvenes no se sienten atraídos por esta profesión, por lo que la escuela también ofrece cursos de manicura, peluquería, alicatado y enlucido. Sin embargo, no enseña psicología. Y eso les habría venido muy bien a los ferroviarios durante la evacuación.
Todos a cubierta
- Algunos pasajeros estaban en estado de shock, otros histéricos", recuerda Iryna. Había que tranquilizarlos, asegurarles que al final habría un sitio para ellos en el tren. A veces, los ferroviarios conseguían organizar trenes adicionales para aliviar a la multitud. Pero los pasajeros que ya tenían un asiento en un tren no podían ser arrastrados fuera de él con bueyes. - Les decíamos que les esperaba un segundo tren completamente vacío. Pero tenían miedo de moverse.
- Gracias a la fuerza de nuestro colectivo de 73 personas, la evacuación transcurrió sin contratiempos", concluye Iryna. Los ferroviarios se repartieron las tareas. El jefe de estación ordenaba a los viajeros en el vestíbulo de la estación barroca de estilo Art Nouveau, el limpiador distribuía agua, el barrendero llevaba comida de los restaurantes locales a los hambrientos tripulantes del tren. - Incluso nos encargábamos de desinfectar los andenes.
Ukrzalyznica, o los Ferrocarriles Ucranianos, evacuaron del país un total de 4,2 millones de pasajeros y 115.000 animales. En las primeras semanas de la guerra, viajaron en sentido contrario sobre todo ayuda humanitaria, soldados y periodistas. Algún tiempo después, se sumaron los políticos. A finales de marzo, la primera delegación llegó a Kiev en tren: los primeros ministros de Polonia, la República Checa y Eslovenia, además de Jaroslaw Kaczynski. No tenían otra opción, ya que el espacio aéreo ucraniano estaba cerrado.
Para complacer a políticos y diplomáticos
Pero tampoco enseñaban protocolo diplomático en las escuelas ferroviarias. Los ferroviarios tenían que actuar espontáneamente. Una madrugada, Boris Johnson, entonces primer ministro de Gran Bretaña, pidió leche para su té. Los revisores no estaban preparados para ello, pero el jefe de estación puso en pie a toda Mościska, una ciudad en la frontera entre Polonia y Ucrania. La salida del tren se retrasó dos minutos, pero funcionó: el Primer Ministro se tomó el té en inglés.
- Hoy lo sabemos todo sobre las costumbres de los distintos países a la hora de preparar el té", presume Oleksandr Shevchenko, Director de Comunicación y Marketing de Ukrzalyznica. El menú de platos servidos a los diplomáticos fue elaborado por el célebre chef Yevhen Klopotenko. Y los perfumistas ucranianos han desarrollado sustancias que neutralizan los olores desagradables para las fosas nasales de los VIP, como el hedor del carbón quemado, la grasa y las limaduras de hierro.
- Los políticos que vienen a Kiev suelen pasar varias veces más tiempo en el tren que en la capital", señala Oleksander. - De nosotros depende la impresión que se lleven".
Los trenes diplomáticos incluyen vagones VIP, equipados con habitaciones privadas con televisores y salas de conferencias. Están decorados con apliques bañados en oro, salones de cuero color capuchino y mosaicos en los aseos privados. En resumen: postsoviet chic. Las encargaron los mandamases del corruptísimo presidente Víktor Yanukóvich, que gobernó Ucrania hasta 2014. En los últimos años antes de la guerra, se podían alquilar para reuniones de negocios, cumpleaños o bodas.
Los políticos a bordo de los trenes ucranianos son también una oportunidad para enviar mensajes diplomáticos más o menos sutiles. Cuando Ucrania esperaba la entrega de tanques Leopard de Finlandia, los ferroviarios prepararon al Presidente Saili Niinistö para un viaje bajo la bandera de "manchas de leopardo". El leopardo adornaba las bufandas de los revisores, las cortinas y las tarjetas decorativas esparcidas por las mesas. Un gesto similar se tuvo con el Presidente alemán Frank-Walter Steinmeier, con ramos de lirios y caramelos de lirio. Se trataba, por supuesto, de los sistemas de defensa antiaérea IRIS-T.
Sin ferrocarriles no va
- El ferrocarril ucraniano también juega el primer papel en la liberación de los territorios ocupados, añade Oleksandr. - Los trenes llegan a las estaciones desocupadas justo después que los servicios y el ejército. Llevan allí toda la civilización: generadores de electricidad, terminales de satélite Starlink, agua, correo.
Cada día, miles de trenes atraviesan los casi veinte mil kilómetros de red ferroviaria bajo control ucraniano. Los terneros de las locomotoras postsoviéticas retumban tras ellos, arrastrando literas llenas de soldados y voluntarias. Los trenes de alta velocidad transportan multitudes de periodistas, personas influyentes en la guerra y políticos entre las ciudades ucranianas. Los eléctricos suburbanos llevan a los trabajadores a las metrópolis. El ferrocarril también ayuda a transportar soldados heridos en vagones especiales equipados con respiradores, monitores cardíacos o concentradores de oxígeno. Ayuda a sortear los bloqueos del Mar Negro distribuyendo grano, carbón y minerales metálicos para la exportación. Entrega material militar al frente.
Un dato interesante para los empollones: la guerra impulsó el desarrollo del ferrocarril urbano de Kiev. Cuando Kiev fue evacuada y se cerraron los puentes de carretera, transportó a la gente de la orilla izquierda a la derecha del Dniéper. Hoy, el Expreso Urbano de Kiev transporta pasajeros con más frecuencia que antes de la guerra, en tacto regular y con material rodante modernizado. Atrae la atención de los pasajeros especialmente durante las alertas de ataques aéreos, cuando el transporte público se paraliza, sólo circula el metro en sus tramos subterráneos, y las tarifas de Uber suben hasta 1.000 hryvnias (unos 100 zlotys).
La infraestructura ferroviaria subterránea, en cambio, sí funciona. En las estaciones de metro de Kiev, Dnipro o Járkov puedes esconderte durante una alarma aérea (los lugareños ya no suelen hacerlo, porque cuánto se puede). Kharkiv ha ido aún más lejos y ha organizado aulas en las estaciones de metro. En los lúgubres pasillos se han instalado cubículos insonorizados cubiertos de coloridas flores de papel adhesivo.
Ferrocarril al corazóny escuelas en el metro
Artem Lutitsky, por ejemplo, cuya madre conocí en Járkov, estudia en una clase de este tipo. El chico es alumno de la clase 1B del metro Akademika Pavlov. Todos los lunes, miércoles y viernes a las trece en punto, un tutor espera junto a las escaleras para llevar a los niños de la mano a lo más profundo de los desvencijados pasillos. Deambular por la estación de metro no está permitido, incluso a los aseos se va con un tutor. También se disciplina a los niños con advertencias como: "Precaución: la munición y las minas pueden matar". "¡No te acerques a objetos peligrosos!". Un psicólogo está de guardia en el lugar.
Hace poco, Artem le preguntó a su madre cómo era la escuela de verdad. ¿Es cierto que hay un comedor y que los padres dan dinero a sus hijos para que se compren un pastel de levadura? ¿Es cierto que hay recreos durante los cuales se puede salir al exterior?
Sin embargo, si no fuera por los cubículos del metro, Artem, de siete años, no se habría enterado en absoluto de cómo es la escuela. La mayoría de sus compañeros mayores llevan cinco años estudiando en línea: primero fue la pandemia, luego estalló la guerra. Jarkiv está a sólo 40 kilómetros de la frontera rusa, así que los cohetes llegan más rápido que el ulular de una sirena. Por eso, el aprendizaje estacionario -que es más la norma en las zonas más seguras de Ucrania- es mejor no arriesgarse. Uno de cada veinte alumnos de Kharkiv asiste a clase en el metro. El próximo curso escolar probablemente habrá más: a los padres les gusta.
En Ucrania se dice que el ferrocarril es el segundo ejército del país. La guerra le ha traído muchas nuevas funciones que desempeñar. Quién sabe si no el más importante es el que resulta de todo lo anterior. El ferrocarril cabalga a sus anchas.
Impresionante puntualidad
Tras un ataque con cohetes a la estación de Kherson en mayo de 2023, un vagón que estaba a punto de partir hacia Lviv se incendió. Afortunadamente, aún no había pasajeros en él. Los ferroviarios lo desprendieron y desalojaron el tren con catorce minutos de retraso. En la siguiente estación, acoplaron nuevos vagones -para que los pasajeros no estuvieran apretados- y el tren llegó a Lviv a la hora prevista.
Al día siguiente, la historia recorrió los medios de comunicación ucranianos y de todo el mundo. A menudo iba acompañada de una estadística impresionante: Ukrzalyznitsa registra hasta un 95% de llegadas puntuales de trenes durante la guerra. Esta cifra también flota en los medios de comunicación polacos, citada con especial facilidad por los comentaristas que ritualmente se quejan de PKP. Pocos de ellos saben a qué se debe realmente esta puntualidad. Y se debe principalmente a la naturaleza de la red postsoviética de conexiones.
- El tráfico ferroviario en Ucrania es mucho menor que en Alemania, la República Checa o incluso Polonia", explica Karol Trammer, redactor jefe de Desde la carrera de los raíles. - Hay muy pocas conexiones, incluso en las rutas entre las ciudades más grandes, por lo que un problema con un tren no provoca un efecto dominó. Además, la duración de los trayectos y de las paradas es mucho mayor, por lo que un tren puede recuperar fácilmente un retraso si hay problemas.
Sin embargo, la misma historia puede contarse de otra manera igualmente cierta. Los trenes no serían tan puntuales si no fuera por el duro trabajo de los ferroviarios y ferroviarias que permanecen en sus puestos, arriesgando sus vidas mientras los ferrocarriles hacen caso omiso de las alarmas y los disparos. Desde el comienzo de la guerra total, 668 ferroviarios han muerto y 1.826 han resultado heridos. A pesar de ello, Ukrzalyznica no ha cejado en su empeño de llevar a los pasajeros a su destino deseado a tiempo, de forma segura y en las condiciones más cómodas posibles.
El ferrocarril como símbolo de resistencia y capitalismo de andén
El responsable del "frente informativo" de Ukrzalyznica es Oleksandr Shevchenko, el mencionado director de comunicación y marketing, con quien me reúno en la sala de negocios de la estación principal de Kiev. Tiene unos treinta años, pero parece un adolescente. Entró a trabajar en el ferrocarril en 2020, cuando la empresa estatal luchaba contra su reputación de monstruo corrupto poscomunista. Este especialista bien formado no era un fanático de ella, sino todo lo contrario. Antes había hecho carrera en la banca. Desde entonces, su equipo ha conseguido cambiar la relación de Ukrzalyznica con sus pasajeros.
A ello ha contribuido una aplicación, con cuya ayuda se vende hoy el 89% de los billetes de tren. Su uso es sencillo, a diferencia de la burocracia a lo Gogol que puede encontrarse en las taquillas. A cambio de los kilómetros recorridos, ofrece al pasajero "mimos" canjeables por regalos -como powerbanks o tazas térmicas- o descuentos en cadenas de cafeterías o Bolt Food. Además, tras realizar un viaje, es posible valorar en la app la satisfacción con la calidad del servicio del equipo de conductores. En definitiva, capitalismo de plataforma en toda regla.
Al equipo de Oleksandr también le ayudó el estallido de la guerra: el respeto público por los trabajadores de infraestructuras críticas aumentó, al igual que ocurrió en la pandemia con los trabajadores sanitarios. - 'Los ucranianos se enamoraron del ferrocarril, que se convirtió en un símbolo de nuestra resistencia', Marichka Papluskaite, redactora jefe de la revista literaria Reporters y autora del libro El tren llega a tiempo. Historias de personas y ferrocarriles, realizado en colaboración con Ukrzalyznica. - El ferrocarril se ha puesto de moda", me dice una vendedora de la "Tienda de Hierro" de la estación de Kiev, donde últimamente se pueden comprar bien diseñados artilugios ferroviarios: gorras, pins, carteles, etcétera.
Cuando quedó claro que los territorios ocupados no volverían pronto a manos ucranianas, Ukrzalyznica creó un "tren a la victoria": siete vagones pintados por artistas ucranianos, que cuentan las historias de los territorios ocupados por el enemigo. Cuando los rusos atacaron las infraestructuras energéticas, privando a los ucranianos de electricidad, calefacción y agua, en las estaciones de tren se instalaron "fortalezas de firmeza", versiones tuneadas de los "puntos de firmeza" repartidos por las ciudades ucranianas, lugares donde la gente podía calentarse, tomar café o cargar sus teléfonos. Y cuando un soldado ucraniano viajó con su perro de servicio en un vestíbulo, lo que desató una crisis en las redes sociales - Ukrzalyznica apagó adecuadamente y, junto con la organización UAnimals, prometió a los dueños de mascotas a trabajar para mejorar la normativa.
Sin embargo, Oleksandr es consciente de que las relaciones públicas no lo son todo. Cuando empezó a trabajar en los ferrocarriles, prometió en un post de Facebook #залізнізміни - cambios férreos. - A pesar de la guerra, se han llevado a cabo varias reformas sistémicas, afirma Oleksandr. Se está renovando sistemáticamente el viejo material rodante, se han creado nuevos instrumentos para luchar contra la corrupción y los horarios se han vuelto más respetuosos con los pasajeros (por ejemplo, un tren de vacaciones a la costa ya no llega a las 2:30 de la noche).
"Hombres de hierro", es decir, una etiqueta en lugar de subidas
Ukrzalyznica sigue siendo el mayor empleador de Ucrania: ahora da trabajo a unas 180.000 personas (antes de la guerra eran 220.000). Intenta reconocerlos, ya sea en las redes sociales, ya sea en los sellos de correos, ya sea colaborando con los medios de comunicación. Fueron los ferroviarios de Kramatorsk quienes, bajo el fuego, a la luz de un solo reflector, estabilizaron un puente ferroviario dañado y permitieron la evacuación de varios miles de personas (tuvieron que tumbarse en el suelo inmóviles mientras el conductor conducía por el puente a quince kilómetros por hora) los que hicieron historia. Fue a través del hashtag Ukrzalyznitsa que el término entró en la lengua ucraniana: "gente de hierro" [en el original se asocia fácilmente con los ferrocarriles - nota del autor]. En los medios de comunicación de todo el mundo, los reportajes sobre la "gente de hierro" se producen casi en serie.
Desgraciadamente, los homenajes a la "gente de hierro" no se han traducido en sus salarios, sin contar el aumento salarial del 10% de abril (que no compensa la subida de precios de la guerra). El salario medio en los ferrocarriles ucranianos es actualmente de 19.000 jrivnias (unos 1.900 zlotys), pero la mayoría de los ferroviarios ganan mucho menos: los empleados de estación y los revisores con los que hablo hablan de 7-9.000 jrivnias (unos 700-900 zlotys). Es terrible, como lo es en todo el sector presupuestario ucraniano. Cada hryvnia del presupuesto ucraniano va a parar al ejército, y el gasto civil se recorta y se cubre con ayuda y préstamos extranjeros.
- No hay dinero para aumentos salariales a causa de la guerra", se lamenta Oleksandr Skiba, maquinista y dirigente del Sindicato Libre del depósito de locomotoras de Darnitsa, en Kiev. - Los sueldos de los altos cargos no pueden ser revelados a los sindicalistas, a causa de la guerra. Sin embargo, la guerra no impidió que se sacaran de la empresa cien millones de jrivnias.
Aleksandr se refiere al escándalo relacionado con la compra de transformadores a un precio inflado, a consecuencia del cual Ukrzalyznica habría perdido 94,8 millones de jrivnia. Está en marcha otra investigación sobre la compra de cables, por los que, según las conclusiones de los investigadores, se pagaron 117 millones de de más. Otros casos más antiguos tienen que ver con el gas, el gasóleo y las pruebas PCR. Tantos empresarios y funcionarios se aprovechan de los ferrocarriles que Ukrzalyznica tiene su propia etiqueta en el sitio web de la Oficina Nacional Anticorrupción de Ucrania (NABU).
- En la cabina de una locomotora Lv80 [el modelo debe su nombre a las iniciales de Vladimir Lenin, nota del autor], un cuarentón musculoso me invita a una bebida energética. Detrás de su ventanilla agrietada, Kiev cobra vida, una cadena de vagones de grano se extiende a sus espaldas. - Una vez pasé treinta horas detrás del señalero de un tren eléctrico. Después de aquello no podía moverme, pero no tenía derecho a rehabilitación. ¿Por qué? Porque la guerra.
Equipo sin cobertura
Aleksandr recuerda que nadie se preocupaba de que los ferroviarios tuvieran comida para comer, dormir, un lugar donde lavarse... y pasaban muchas semanas trabajando. La situación era extraordinaria, pero los abusos, dice, siguen produciéndose hoy en día. Hasta hace poco, dieciséis horas seguidas de trabajo era la norma en su depósito de locomotoras. Los sindicatos consiguieron luchar para que el máximo volviera a ser las doce prescritas.
- A nadie le importa el estado técnico de las locomotoras que se ponen en servicio", continúa Aleksandr. - ¿Una fuga de aceite bajo el compresor? Ningún problema. ¿No funciona el faro? Coge uno de otra locomotora.
Pregunto a mis interlocutores si realmente se sienten "hombres de hierro". Aleksandr dice que sólo los de abajo merecen ese nombre, porque los de arriba sólo beberían whisky y fumarían puros. Iryna de Zhmerynka que nunca pensó en ello, que sólo hace su trabajo. Una revisora que conozco en un tren del este de Ucrania recuerda los primeros días de la guerra, cuando la gente le besaba las manos, "pero hoy todo ha vuelto a la normalidad". Un conductor de las cercanías de Kharkiv se queja de que, en lugar de que le califiquen de "hombre de hierro", preferiría un subsidio por trabajar en condiciones peligrosas.
Pero la mayor prueba es Mariczka Paplauskaite, una periodista que, mientras recopilaba material para su libro, recorrió 8.000 kilómetros por los ferrocarriles ucranianos y se hizo esta pregunta muchas veces. - Muchas veces escuché la respuesta, que se reducía más o menos a esto: nos sentíamos héroes en los primeros meses de la Gran Guerra, y luego decidimos seguir siéndolo, me dice ella.
¿Qué es hoy el ferrocarril ucraniano? ¿Un segundo ejército y un símbolo de resistencia? ¿Una empresa que lucha por reformarse y que sabe contar historias? ¿O un monstruo corrupto que no se preocupa por sus empleados? Todo lo anterior al mismo tiempo. En realidad es algo bueno, porque su carácter poscomunista ha determinado en gran medida el éxito bélico del que goza.
Paplauskaite escribe sobre esto en su libro. Si no fuera por la red ramificada de vías, no habría forma de escapar. Si no fuera por el desmesurado personal, leal a su patrón, no habría nadie que hiciera nada en un país invadido por las evacuaciones. Si no fuera por una rica flota de coches diesel, los ferrocarriles no habrían podido hacer frente a los apagones". Y cita a la investigadora de historia económica Tetyana Vodotika: "El hecho de que los ferrocarriles ucranianos siguieran siendo estatales resultó ser una garantía de su eficacia".
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