Na europejskich lotniskach znowu robi się tłoczno, trudno jednak powiedzieć, ile to potrwa – i to nie tylko przez pandemię. To w jej cieniu – a także unijnej polityki klimatycznej – do przodu posuwają się prace nad budową „największego lotniska w Europie Środkowo-Wschodniej”. Przynajmniej na papierze.
Podczas gdy amerykańskie lotniska biją rekordy liczby obsługiwanych pasażerów od czasów rozpoczęcia pandemii, Europa przebiera nogami w oczekiwaniu na tzw. zielone certyfikaty. Restrykcje luzują również niektóre kraje żyjące z turystyki – niezależnie od statystyk zachorowań i wyszczepialności. Według prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w końcu wrócimy do wskaźników z 2019 roku – choć zajmie to kilka lat.
Tymczasem prace nad projektem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – nowego portu lotniczego położonego między Warszawą a Łodzią oraz towarzyszących mu inwestycji kolejowych – powoli, choć z opóźnieniami, idą do przodu, przynajmniej na papierze. W kwietniu spółka przyjęła tzw. Strategiczne Studium Lokalizacyjne, a w maju rozstrzygnięto kilka konkursów związanych z budową systemu kolei dużych prędkości. Ale i w terenie coś się dzieje, czego dowodzi otwarta już wojna z mieszkańcami okolic Baranowa.
Megalomański pomysł na CPK od początku budził we mnie mieszane uczucia. Do budowy tzw. szprych kolejowych, czyli promienistej sieci spinającej różne miasta Polski z jej centrum, mam stosunek umiarkowanie pozytywny. Czy wszystkie linie powinny prowadzić do Warszawy? Niekoniecznie, ale polska sieć kolejowa, nigdy porządnie niezszyta po zaborach, na pewno wymaga uzupełnień. Planowane inwestycje z pewnością pomogłyby jej wstać z kolan, na które rzuciła je transformacja.
Zdecydowanie mniej przekonująco natomiast prezentuje się wizja ogromnego lotniska w polu. Co właściwie ma tam lądować, skoro tanie linie – zgodnie z zapowiedziami – wyrzuci się do Radomia? Co stanie się z Modlinem i Okęciem? I jak konkurować z nowo otwartym portem lotniczym Berlin Brandenburg?
Przed pandemią można było próbować odpowiedzieć na te pytania, dziś jest to niemożliwe. Wie o tym chyba sam Marcin Horała, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik ds. budowy CPK. Podczas posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury na początku maja nie wykluczył, że liczba obsługiwanych tam pasażerów może nie przekroczyć 30 milionów rocznie. Czyli niewiele więcej niż razem wzięte Okęcie z Modlinem (którego przepustowość można jeszcze zwiększyć). I o wiele mniej niż 100 milionów, które obiecywał w 2017 roku premier Mateusz Morawiecki.
Problem w tym, że długofalowe prognozy dotyczące liczby lotniczych pasażerów to w warunkach pandemicznej niepewności wróżenie z fusów. Na razie wciąż wygląda na to, że nie wrócimy w pełni do biur – a więc i do podróży służbowych. Według badań YouGov 42 proc. Europejczyków zamierza je w miarę możliwości zastępować wideokonferencjami, a 5 proc. zadeklarowało, że nie będzie już wcale latać w celach służbowych. Dyrektorom finansowym tego świata tylko w to graj (nie licząc tych z branży lotniczej).
czytaj także
Niejasna jest też przyszłość masowej turystyki. W obliczu pandemii wiele popularnych regionów zaczęło przebąkiwać o zmianie modelu biznesowego (u nas kroki takie poczynił np. Kraków), a turyści zmienili swoje nawyki. Czy na stałe – nie wiadomo, ale zwiedzanie świata może się stać po prostu drogie. Loty biznesowe generowały ok. 60–70 proc. zysków w przemyśle lotniczym, więc jeśli będzie ich mniej – prawdopodobny jest wzrost cen biletów. A że pandemia wszystkich nas uderzyła po kieszeni (poza najbogatszymi, wiadomo), nie muszę chyba przypominać.
Ale nawet jeśli za parę lat nie będziemy już pamiętać o pandemii, na dobre znudzimy się zoomami i przekonamy swoich szefów do ponownego fundowania podróży służbowych, lotnictwo dosięgną wreszcie regulacje walczące ze zmianami klimatycznymi. Frans Timmermans, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej ds. Europejskiego Zielonego Ładu, zapowiedział w marcu konieczność wygaszania lotów krótkodystansowych w UE. Dlatego w czerwcu Bruksela zaproponuje m.in. opodatkowanie paliwa lotniczego (innym pomysłem jest opodatkowanie lotniczych emisji CO2).
Kroki w kierunku zapowiedzianym przez Timmermansa poczyniły już m.in. Austria i Francja, a także wiele europejskich instytucji (np. uniwersytetów). Radykalne ograniczenia (obejmujące również loty międzynarodowe) zapowiada też Annalena Baerbock, szefowa niemieckich Zielonych i mocna kandydatka na przyszłą kanclerkę Niemiec. Jednocześnie Europa stara się utrudnić życie tanim liniom: a to przez zakaz ich reklamowania na stacjach metra (Amsterdam), a to przez wyznaczanie minimalnej ceny biletu (Austria).
Już czas na obowiązkowy weganizm, mniejsze mieszkania i zakaz latania
czytaj także
Do tego trendu dołączyło też wiele światowych korporacji, obwieszczając, że w imię walki ze zmianami klimatu ograniczą podróże służbowe do minimum. Oczywiście zupełnym przypadkiem zainteresowały się tym tematem dopiero w czasie pandemii i z pewnością nie chodzi o cięcie kosztów i greenwashing… Tak czy inaczej – to musiało się wreszcie stać, bo tego chce opinia publiczna. W samej UE za proklimatycznymi ograniczeniami ruchu lotniczego opowiada się zdecydowana większość mieszkańców.
Branża lotnicza oponuje, ale i obiecuje, że przestanie aż tak szkodzić (lotnictwo w skali globalnej odpowiada za 2,5 proc. emisji CO2). Pomóc ma w tym rozwój samolotów elektrycznych, wodorowych oraz na zielone paliwo (tzw. SAF – sustainable aviation fuel). To na razie jednak pieśń przyszłości.
A jeśli nie samoloty, to co? Unia proponuje wzmacnianie kolei, na co żywo zareagowali już niektórzy przewoźnicy (spoiler: nie PKP). Zapowiadany jeszcze przed pandemią renesans dalekobieżnych (a więc i międzynarodowych) pociągów powoli staje się ciałem, choć przygotowanie atrakcyjnej oferty dla rozpieszczonych przez tanie linie Europejczyków nie jest proste (co tłumaczył na naszych łamach Krzysztof Bańkowski).
W tym kontekście kolejowa część planów CPK wypada dobrze – ich realizacja sprawiłaby, że krajowe połączenia LOT-u stałyby się mało konkurencyjne, a do Pragi, Wiednia czy Lwowa dojechalibyśmy zdecydowanie szybciej. Z pewnością też znajdzie się na nią kasa z Brukseli.
Szkoda tylko, że PKP w kwestii międzynarodowych połączeń wykazuje mało własnej inicjatywy, a z zeszłorocznych zapowiedzi połączenia z Brukselą na razie nic nie wyszło. Rynek ten szturmem zdobywa Nightjet – komercyjny projekt austriackiej ÖBB, który z okazji wychodzenia z pandemii uruchamia nowe połączenia. Na nasze tory wybiera się też czeski prywaciarz RegioJet, który już wkrótce puści pociąg Praga–Kraków–Przemyśl–Lwów i zasadza się na relacje Warszawa–Innsbruck oraz Warszawa–Amsterdam.
Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem
czytaj także
Dużo gorzej wygląda z perspektywy 2021 roku lotnisko w Baranowie. Pandemiczne ograniczenia w podróżowaniu to tylko cząstka problemów, przed którymi stoi dziś branża lotnicza i które nie zostaną rozwiązane w ciągu najbliższej dekady, a tym bardziej dwóch lat – bo tyle dzieli nas od uruchomienia budowy CPK. „Piękno programu CPK polega na tym, że jest to »greenfield« [inwestycja od zera – przyp. red.] i można ją aktualizować na każdym etapie” – uspokajał posłów opozycji wiceminister Horała.
Ile czasu i pieniędzy będą kosztowały takie „aktualizacje” – niestety nie dodał. Ale w sumie nie wiadomo nawet, ile kosztować ma cała inwestycja (szacunki mówią o 75 miliardach złotych). Istniejący kosztorys – i plan działania – kończy się na roku 2023, tuż przed wbiciem pierwszej łopaty. Czyli wtedy, kiedy kadencja rządu PiS.
**
Materiał powstał dzięki wsparciu ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.
