Польская компания Pesa объявила о своем намерении приобрести испанского производителя высокоскоростных поездов Talgo. Это хорошая идея, соответствующая желаемой эволюции европейской экономической и социальной модели, которая в настоящее время тормозится Германией. Французы же, напротив, выступают против протекционизма.
This text has been auto-translated from Polish.
В 2018 году испанская CAF Group приобрела за 300 миллионов евро одну из жемчужин польской промышленности - производителя общественного транспорта Solaris. Почти в то же время другая флагманская компания с берегов Вислы переживала огромные проблемы, а именно производитель рельсовых транспортных средств Pesa, которую спас от банкротства поглощение Польским фондом развития. Польский фонд развития до сих пор владеет предприятием, расположенным в Быдгоще. Таким образом, Pesa сейчас де-факто является государственной компанией.
Через несколько лет ситуация может измениться на противоположную, поскольку компания Pesa объявила о желании поглотить испанского производителя высокоскоростных поездов Talgo. На Talgo уже покушались чехи из Škoda и венгры из Ganz-MÁVAG, которые предлагали 619 миллионов евро. Последняя сделка была заблокирована испанскими властями из-за сговора Венгрии с Россией. Как мы помним, правительство "Закона и справедливости" не проявило такого консервативного инстинкта, когда продало часть Lotos венгерской MOL.
Pesa уже начала сотрудничать с Talgo, подписав соглашение о совместном производстве транспортных средств для высокоскоростных железных дорог в Польше. "Наш меморандум с Talgo касается сотрудничества в строительстве поездов не только для Польши, но и для стран региона. Поэтому мы также думаем, например, о компании Rail Baltika. Мы убеждены, что сочетание знаний и опыта Pesa и Talgo гарантирует презентацию интересного предложения для перевозчиков Трехградья", заявил генеральный директор Pesa Кшиштоф Здзиерски в интервью порталу "Rynek Kolejowy".
Как конкурировать с гигантами из Китая и США
Европейские промышленные компании уже испытывали подобные слияния в гораздо больших масштабах. В 2019 году был образован автомобильный гигант Stellantis. Его образовали две компании, которые ранее сами были созданы путем слияния. Речь идет о конгломерате Fiat-Chrysler и группе PSA, образовавшейся после приобретения Citroen компанией Peugeot. Согласно рейтингу Fortune 500, Stellantis в настоящее время является вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen по объему выручки и первым по прибыли - обогнав немецкий конгломерат более чем на 2 млрд евро.
Конечно, было бы неправильно восторгаться результатами деятельности Stellantis. Концерн сокращает расходы, недавно объявив об увольнении 2 500 сотрудников, включая ликвидацию всего завода в Бельско-Бяле.
Слияние Fiat с PSA, однако, показывает, что европейские компании все чаще приходят к - вероятно, правильному - выводу, что они не могут самостоятельно конкурировать со все более крупными гигантами из Китая и США. И даже с корейскими "Чеболами" и старыми корпорациями из Японии, такими как Toyota, которая выигрывает у Stellantis и Volkswagen по прибыли, хотя ее доходы ниже, чем у последних. Корейская Hyundai имеет всего в два раза меньший доход, чем VW, хотя еще не так давно автомобили этой компании вообще не воспринимались всерьез.
В целом Европа проигрывает азиатским и американским конкурентам из-за более высоких издержек. Высокие стандарты занятости или климатическая политика значительно увеличивают расходы на производство, что в конечном итоге приводит к снижению прибыли или повышению цен (а значит, как правило, и к снижению прибыли из-за падения продаж). Кроме неисправимых сторонников свободного рынка, никто не хотел бы видеть сокращение европейских социальных преимуществ, которые составляют нашу континентальную экономическую и социальную модель.
Это то, что отличает Европу от остального мира. В конце концов, цель состоит не в том, чтобы выиграть экономическое соревнование с Азией, став больше похожей на нее, поскольку это означало бы фактический провал. Целью должно быть возвращение ЕС в число технологических и промышленных лидеров при сохранении европейской модели государства всеобщего благосостояния.
Слияние как альтернатива
Слияния являются альтернативным способом снижения затрат. Крупные компании имеют гораздо более широкие возможности для оптимизации затрат, поскольку они могут воспользоваться эффектом масштаба, при котором часть необходимых расходов распределяется на большее количество производимых единиц.
Кроме того, после слияния производственные компании могут совместно разрабатывать и закупать полуфабрикаты. Škoda, VW и Seat могут быть очень разными снаружи, но внутри они выглядят очень похожими, поскольку в них используются одни и те же мелкие детали. Неудивительно, ведь это бренды, входящие в одну и ту же группу Volkswagen.
Сохранение европейской экономической и социальной модели, к сожалению, также потребует более жесткой торговой политики. Поскольку мы сами устанавливаем высокие производственные и трудовые стандарты, в то же время мы не можем допустить на рынок ЕС производителей с гораздо более низкими стандартами, поскольку они быстро вытеснят компании с континента благодаря низким ценам.
Высокие тарифы и целевое налогообложение, такое как налог на углеродный след (CBAM), который ЕС вводит сейчас - правда, слишком поздно, - служат для выравнивания игрового поля.
С большим опозданием ЕС также ввел тарифы на электромобили китайского производства, производители которых пользуются государственными субсидиями, несовместимыми не только с нормами ЕС, но и с правилами Всемирной торговой организации, в которую входит Поднебесная. Парадоксально, но Германия, где находится штаб-квартира Volkswagen, оказалась в первых рядах пяти стран-членов ЕС, выступающих против тарифов. Лидером среди стран, поддержавших тарифы на китайские электромобили, стала Франция, откуда родом один из столпов Stellantis - PSA.
Почему Германия хочет соглашения Меркосур
Причины этих расхождений можно свести только к экономическим вопросам. Немцы ведут обширную торговлю с Китаем, как экспортируя туда свои товары, так и осуществляя собственное производство на китайских заводах. У французов торговые отношения с Поднебесной не слишком развиты - достаточно сказать, что Пекин в качестве ответной меры ввел тарифы на бренди, импортируемый из Европы (в основном из Франции).
Кроме того, Stellantis переходит на производство только электрики. На огромном заводе Stellantis (бывший Fiat) в моем родном городе Тыхы с конвейера сходят в основном электромобили.
Однако противодействие Германии более протекционистской политике ЕС, похоже, имеет под собой более глубокую основу. Германия просто продолжает верить в эффективность старой модели роста в Европе, то есть в развитие свободной торговли. Проблема в том, что от этой модели выиграли только ведущие экспортеры, такие как Германия, Дания и Нидерланды, в то время как менее конкурентоспособным южноевропейским странам пришлось пережить крайне болезненный кризис.
Сегодня Германия также является главным сторонником торгового соглашения с Меркосур, группой стран Южной Америки, включая крупнейшие экономики Аргентины и Бразилии. На другой стороне спора находятся Франция и Польша, где агропродовольственный сектор играет важную роль.
Торговое соглашение с Южной Америкой позволит поставлять на рынок ЕС гораздо более дешевую продукцию из стран МЕРКОСУР, что приведет к вытеснению европейских производителей или снижению уровня занятости и производственных стандартов в ЕС.
Но немцы также выступают против слияний в Европе, хотя ранее они сами поглощали флагманские компании из менее богатых стран. Например, Volkswagen приобрел национальные бренды испанцев (Seat) и чехов (Škoda). В настоящее время они блокируют поглощение Commerzbank итальянской компанией UniCredit. "Европе нужны более крупные и сильные банки. [...] Без общеевропейских чемпионов общий блок никогда не сможет реализовать свои амбиции и преодолеть проблемы развития". - заявил генеральный директор UniCredit Андреа Орсель.
Возвращение ЕС на место хотя бы одного из нескольких глобальных технологических и промышленных лидеров потребует углубления европейской интеграции. А это невозможно сделать без закрытия единого рынка и некоторой формы коммунитаризации государственных финансов".
Против всего этого выступает Берлин, который становится главным препятствием на пути европейской интеграции, рука об руку с Венгрией и Словакией, которые, не случайно, также проголосовали против тарифов на китайские электромобили. Париж, напротив, осознает серьезность ситуации и призывает, среди прочего, к стратегическому суверенитету Европы и усилению протекционизма.
Парадоксально, но выживание и укрепление ЕС будет зависеть от преодоления сопротивления немцев, которые по непонятным причинам считаются в Польше - особенно на либеральной стороне - сторонниками единой Европы. Они никогда ими не были, и уж точно не являются сейчас. К счастью, Париж и, по крайней мере, некоторые страны Северной и Южной Европы могут стать союзниками. Возможное и пока еще теоретическое слияние Pesa и Talgo было бы гораздо более проевропейским, чем недавние требования, исходящие из Берлина.
