A empresa polaca Pesa anunciou a sua intenção de adquirir o fabricante espanhol de comboios de alta velocidade Talgo. Trata-se de uma boa ideia, que corresponde à evolução desejada do modelo económico e social europeu, atualmente travado pela Alemanha. Os franceses, pelo contrário, estão atentos ao protecionismo.
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Em 2018, o grupo espanhol CAF adquiriu uma das pérolas da indústria polaca, o fabricante de veículos de transporte público Solaris, por 300 milhões de euros. Quase ao mesmo tempo, a outra empresa emblemática do Vístula estava a passar por enormes problemas, nomeadamente o fabricante de veículos ferroviários Pesa, que foi salvo da falência graças à sua aquisição pelo Fundo de Desenvolvimento Polaco. O Fundo de Desenvolvimento Polaco ainda é proprietário da empresa sediada em Bydgoszcz. A Pesa é, portanto, atualmente uma empresa estatal de facto.
Daqui a alguns anos, a situação poderá inverter-se, uma vez que a Pesa anunciou o desejo de adquirir a Talgo, uma empresa espanhola que fabrica comboios de alta velocidade. A Talgo já foi tentada pelos checos da Škoda e pelos húngaros da Ganz-MÁVAG, que ofereceram até 619 milhões de euros. Este último negócio foi bloqueado pelas autoridades espanholas devido às ligações da Hungria com a Rússia. Recordemos que o Governo da Lei e da Justiça não demonstrou o mesmo instinto conservador quando vendeu uma parte da Lotos à MOL húngara.
A Pesa já começou a cooperar com a Talgo, assinando um acordo para a produção conjunta de veículos para comboios de alta velocidade na Polónia. "O nosso memorando com a Talgo diz respeito à cooperação na construção de comboios não só para a Polónia, mas basicamente para os países da região. Por isso, estamos a pensar também na Rail Baltika, por exemplo. Estamos convencidos de que a combinação de conhecimentos e experiência da Pesa e da Talgo, garante a apresentação de uma oferta interessante para os transportadores da área da Tricity", declarou o CEO da Pesa, Krzysztof Zdzierski, numa entrevista ao portal "Rynek Kolejowy".
Como competir com os gigantes da China e dos EUA?
As empresas industriais europeias já testaram fusões semelhantes numa escala muito maior. Em 2019, foi formada agigante do sector automóvel Stellantis. Foi formado por duas empresas que tinham sido criadas anteriormente através de fusões. Estamos a falar do conglomerado Fiat-Chrysler e do Grupo PSA, formado após a aquisição da Citroen pela Peugeot. De acordo com rankings da Fortune 500, a Stellantis é atualmente o segundo maior fabricante de automóveis da Europa, a seguir à Volkswagen, em termos de receitas e o primeiro em termos de lucros - ultrapassando o conglomerado alemão em mais de 2 mil milhões de euros.
É claro que seria negligente entusiasmarmo-nos com o desempenho do Stellantis. A empresa está a cortar custos no topo, tendo anunciado recentemente o despedimento de 2500 empregados, incluindo a liquidação de toda a sua fábrica em Bielsko-Biała.
A fusão da Fiat com a PSA mostra, no entanto, que as empresas europeias estão cada vez mais a chegar à conclusão - provavelmente correta - de que não podem competir sozinhas com os gigantes cada vez maiores da China e dos EUA. E mesmo com os Chebols coreanos e as velhas corporações do Japão, como a Toyota, que bate tanto a Stellantis como a Volkswagen em termos de lucros, embora as suas receitas sejam inferiores às desta última. A coreana Hyundai tem apenas o dobro das receitas da VW, embora ainda não há muito tempo os automóveis desta empresa não fossem levados a sério.
De um modo geral, a Europa está a perder para os concorrentes asiáticos e americanos devido aos custos mais elevados. Normas laborais elevadas ou a política climática aumentam significativamente as despesas de produção, o que, em última análise, se traduz em lucros mais baixos ou preços mais elevados (e, por conseguinte, geralmente também em lucros mais baixos devido à queda das vendas). Para além dos incorrigíveis defensores do mercado livre, ninguém gostaria de ver uma redução dos ganhos sociais europeus que constituem o nosso modelo económico e social continental.
É isso que distingue a Europa do resto do mundo. Afinal, o objetivo não é ganhar a competição económica com a Ásia tornando-se mais parecida com ela, porque isso significaria um fracasso de facto. O objetivo deve ser fazer com que a UE regresse às fileiras dos líderes tecnológicos e industriais, preservando ao mesmo tempo o modelo europeu de Estado-providência.
A fusão como alternativa
As fusões são uma forma alternativa de reduzir custos. As empresas de maior dimensão têm uma margem muito maior para otimizar os custos, uma vez que podem beneficiar de economias de escala, em que algumas das despesas necessárias são distribuídas por um maior número de unidades produzidas.
As empresas de produção podem também conceber e adquirir conjuntamente produtos semi-acabados após a fusão. A Škoda, a VW e a Seat podem ser muito diferentes por fora, mas por dentro são muito semelhantes, uma vez que utilizam exatamente as mesmas peças mais finas. Não surpreende que sejam marcas pertencentes ao mesmo Grupo Volkswagen.
Infelizmente, a preservação do modelo económico e social europeu exige também uma política comercial mais assertiva. Uma vez que impomos a nós próprios elevados padrões de produção e de trabalho, não podemos, ao mesmo tempo, permitir que fabricantes com padrões muito mais baixos entrem no mercado da UE, uma vez que rapidamente empurrariam as empresas para fora do continente graças aos baixos preços.
Os direitos aduaneiros elevados e a tributação específica, como o imposto sobre a pegada de carbono (CBAM), que a UE está agora a lançar - demasiado tarde, na verdade - servem para nivelar as condições de concorrência.
Por outro lado, a UE introduziu, com grande atraso, tarifas sobre os automóveis eléctricos fabricados na China, cujos construtores beneficiam de subsídios públicos incompatíveis não só com a regulamentação comunitária, mas também com as regras da Organização Mundial do Comércio, a que pertence o Reino do Meio. Paradoxalmente, a Alemanha, onde está sediada a Volkswagen, esteve na linha da frente da oposição dos cinco Estados-membros às tarifas. O líder dos países que apoiam as tarifas sobre os VEs chineses foi a França, de onde provém um dos pilares da Stellantis, a PSA.
Por que a Alemanha quer um acordo com o Mercosul
As razões para estas divergências só podem ser reduzidas a questões económicas. Os alemães têm um grande comércio com a China, tanto exportando seus produtos para lá quanto realizando sua própria produção em fábricas chinesas. Os franceses não têm relações comerciais muito desenvolvidas com o Império do Meio - basta dizer que Pequim aplicou tarifas sobre o brandy importado da Europa (principalmente da França) como retaliação.
Por outro lado, a Stellantis está a passar a produzir apenas eléctricos. Na enorme fábrica da Stellantis (antiga Fiat) na minha cidade natal, Tychy, saem da linha de produção sobretudo veículos eléctricos.
No entanto, a oposição da Alemanha a uma política mais protecionista da UE parece ter uma base mais profunda. A Alemanha continua simplesmente a acreditar na eficácia do antigo modelo de crescimento na Europa, ou seja, a promoção do comércio livre. O problema é que só os grandes exportadores, como a Alemanha, a Dinamarca e os Países Baixos, beneficiaram desse modelo, enquanto os países menos competitivos do Sul da Europa tiveram de passar por uma crise extremamente dolorosa.
Atualmente, a Alemanha é também o principal proponente de um acordo comercial com o Mercosul, o grupo de países da América do Sul - incluindo as suas maiores economias, a Argentina e o Brasil. Também neste caso, do outro lado da discussão estão a França e a Polónia, entre outros, onde o sector da produção agroalimentar desempenha um papel importante.
Um acordo comercial com a América do Sul permitiria a entrada no mercado da UE de uma produção muito mais barata proveniente dos países do Mercosul, o que afastaria os produtores europeus ou reduziria os padrões de emprego e de produção na UE.
Mas os alemães também se opõem às fusões europeias, embora já tenham adquirido empresas emblemáticas de países menos ricos. A Volkswagen, por exemplo, adquiriu as marcas nacionais dos espanhóis (Seat) e dos checos (Škoda). Atualmente, estão a bloquear a aquisição do Commerzbank pelo UniCredit de Itália. "A Europa precisa de bancos maiores e mais fortes. [...] Sem campeões pan-europeus, o bloco comum nunca realizará as suas ambições nem ultrapassará os seus desafios de desenvolvimento." - declarou o Diretor-Geral do UniCredit, Andrea Orcel.
Para que a UE volte a ser, pelo menos, um dos vários líderes tecnológicos e industriais mundiais, será necessário aprofundar a integração europeia. E isso não pode ser feito sem o encerramento do mercado único e alguma forma de comunitarização das finanças públicas.
Contra tudo isto está Berlim, que surge como o principal obstáculo à integração europeia, de mãos dadas com a Hungria e a Eslováquia, que, não por acaso, também votaram contra as tarifas sobre os veículos eléctricos chineses. Paris, por seu lado, está consciente da gravidade da situação e apela, entre outras coisas, à soberania estratégica da Europa e a um maior protecionismo.
Paradoxalmente, portanto, a sobrevivência e a consolidação da UE dependerão da superação da resistência dos alemães, que, por razões desconhecidas, são considerados na Polónia - especialmente do lado liberal - como defensores de uma Europa unida. Nunca o foram, e muito menos agora. Felizmente, Paris e, pelo menos, alguns dos países do Norte e do Sul da Europa podem ser um aliado. Uma possível e ainda teórica fusão entre a Pesa e a Talgo seria muito mais pró-europeia do que as recentes exigências vindas de Berlim.
