Nic tak nie cieszy mojego zgorzkniałego serduszka, jak moment, w którym skrycie w nocnej ciszy mogę powiedzieć sobie do poduszki „a nie mówiłam”. Zaraz po tej mściwej satysfakcji przychodzi mały smuteczek, bo przecież mówiłam, czasem nawet głośno, ale i tak nikt nie słuchał. Za to podejmował decyzje lub je wspierał propagandowo, czasem nawet wierząc szczerze, że tak trzeba. Potem ktoś inny na tych decyzjach ucierpiał. Przez ostatnie pół roku szczególnie dużo takich mściwych satysfakcji dostarczyły mi polskie autostrady i drogi ekspresowe.
Dawno, dawno temu, kiedy jeszcze byłam kimś, kogo obecnie pogardliwie nazywa się „lemingiem”, w windzie mojego strzeżonego osiedla zobaczyłam kartkę o spotkaniu w sprawie drogi ekspresowej, która miała przeciąć moją dzielnicę. Od tego dnia datuje się moja wielka przygoda, dzięki której, zaczynając od małego osiedlowego protestu, porzuciłam spokojną pracę w korporacji i budowanie PKB, aby wypłynąć na wielkie wody walki z systemem. Sięgam do mojej społecznej biografii, bo jest ona właściwie gotowym przepisem: drogie władze, jeśli chcecie mieć w Polsce więcej lewaków, feministek, burzycieli ładu i autorek złośliwych felietonów – róbcie nadal pozorowane konsultacje społeczne wokół dużych inwestycji infrastrukturalnych, doprowadzając ludzi do szału. Efekt gwarantowany.
Myślę, że przypadków podobnych do mojego są już w Polsce setki. Zwłaszcza że przed Euro presja na wyasfaltowanie kraju była tak wielka, że przekroczono granice rozsądku w ignorowaniu sprzeciwu lokalnych społeczności.
We wrześniu zeszłego roku złośliwa część mnie załkała z radości, kiedy po latach ciężkiej asfaltozy, objawiającej się czczeniem każdej większej drogowej inwestycji, oczernianiem ekologów oraz lokalnych protestów, nagłego nawrócenia doznał redaktor „Gazety Stołecznej”, Jarosław Osowski. Okazało się, że – jak wcześniej wykazywaliśmy w obliczeniach – tranzyt zamiast omijać Warszawę po zapchanej drodze przez Grójec, radośnie wjechał na nowe trasy ekspresowe, aby szybciej przedostać się przez stolicę. Urzędnicy co prawda obiecywali, że będzie inaczej. Wtórował im zasłużony profesor Politechniki Warszawskiej, którego z litości nie wymienię z nazwiska. Pamiętam, jak zachwalał matematyczne modele wygenerowane przez swoją maszynę, która robi „ping!”. Warszawiakom obiecywano zagłębienie tras w wykopie, ekrany, sadzenie drzew i inne korzyści. Dostali zwiększone normy hałasu i tiry pod oknami.
Drugi raz moja poduszka była świadkiem cichej satysfakcji dwa miesiące temu, kiedy wybuchła drogowa afera korupcyjna na szerszym, bo ogólnopolskim podwórku. Kiedy od początku pierwszej kadencji Tusk gonił mit modernizacji jak kapitan Ahab białego wieloryba, stało się jasne, że jednym z priorytetów jego ekipy jest oddanie jak największej liczby skończonych odcinków autostrad. Skończonych, co nie znaczy dobrze zbudowanych. Ten sygnał zarówno inwestor, czyli GDDKiA, jak i sami wykonawcy odczytali aż za dobrze. Skala partactwa, złodziejstwa, ustawionych przetargów i łapówek, za które w ciągu ostatnich kilku lat zapłacił polski podatnik, przyjęła niespotykane rozmiary i pozostawiła w dalekim ogonie cienkich zawodników, którzy niegdyś ośmielili się położyć tańszą papę na wiaduktach A2 lub nocą wybierali kruszywo z własnej budowy, zastępując je tańszym piaskiem. „Zobaczysz, to się rypnie dopiero po Euro, gdzieś na wiosnę 2013”, mówiłam mężowi, mijając wielkie maszyny układające nawierzchnię na S8. Wykrakałam.
Aferę drogową śledziłam jak nowy sezon Dextera, bo większość jej bohaterów znam dobrze z nazwiska. Nawet jeśli to nazwisko zostało skrócone do pierwszej litery z kropką, bo postawiono już jakieś zarzuty. Właściwie codziennie prasa dostarczała mi nowych odcinków na podstawie stenogramów spisanych z podsłuchów ABW. Szczególnie ciekawy był ten o majtkach i Hiltonie, czyli o zmowach cenowych. Kiedy czytałam o Kossaku, którego podwykonawcy nie mogli kupić dyrektorowi warszawskiej GDDKiA na imieniny, czułam, jakby ktoś pisał o moim niesfornym wujku.
Tę osobistą zażyłość z głównymi postaciami skandalu zawdzięczam mechanizmowi „drzwi obrotowych” od lat działającym bez większych tarć w polskim biznesie drogowym.
Po prostu te same nazwiska zgrabnie krążą między inwestorem, firmami projektowo-budowlanymi, czasem zahaczając o władze centralne lub samorządowe. Prawie jak w rodzinie.
Dziś, kładąc się do łóżka, powiem do mojej pościeli „a nie mówiłam” dzięki Wojciechowi Orlińskiemu. Żarem miłości, którą pała od lat do świeżego asfaltu, dorównywał Jarosławowi Osowskiemu. Równie gorąca była nienawiść do wszelkich protestujących przeciw takim inwestycjom, bez nadmiernego wnikania w ich argumenty. Nie ganię tego zaangażowania, bo było szczere. Zawsze to lepsze niż wolta Marcina Hadaja, który niegdyś od łajania osiedlowych komitetów w „Życiu Warszawy” miękko przeskoczył na posadkę rzecznika GDDKiA, odbierając zasłużoną nagrodę.
Wojciech Orliński nie był interesowny, on po prostu wierzył w to, że Polska z autostradami będzie lepsza. I że to właściwie już wystarczy. Aż ostatnio coś chyba go tknęło, bo analizując tradycyjne już o tej porze roku doniesienia o katastrofie czytelnictwa, zauważył, że modernizacja to nie wszystko. Że nie wystarczą autostrady, stadiony, światłowody czy szybka kolej, żeby zbudować więź społeczną. Nie jest oczywiście przeciwnikiem postępu (czyli asfaltu), zauważa tylko nieśmiało, że ktoś powinien z niego korzystać. Być może powinno być to społeczeństwo, które podczas budowania pięknych tras jakoś przypadkiem nam się rozpadło.
Otóż nie przypadkiem. Autostrady i ekspresówki – jak i inne drogie zabawki – mają swoją cenę. Kosztują dziesiątki miliardów, do których owszem, Unia coś dokłada, ale przecież nie wszystko. Zresztą dzięki naszym kochanym drogowcom część dofinansowań możemy bezpowrotnie utracić. Koniec końców nie ma modernizacji za darmo. Jeden kilometr nowej trasy kosztuje nas 9,6 mln euro. Przed następnymi wyborami, kiedy rząd będzie podsumowywał w cyfrach swoje sukcesy, chwyćcie kalkulator i dobrze policzcie, ile zapłaciliśmy za nasze nowe śliczne wizytówki.
Gdybyśmy się tak nie śpieszyli z przecinaniem wstęg, być może udałoby się sporo z tych pieniędzy zaoszczędzić, patrząc na ręce GDDKiA i wykonawcom. A potem wydać te środki na przykład na edukację, która jak nic innego buduje silne więzi społeczne. Oczywiście nie tę karykaturę, która obecnie udaje system oświaty w Polsce. Za tyle kasy być może stać by nas było na reformę, na jaką odważyli się Finowie, co uczyniło ich edukacyjną potęgą Europy. A wtedy to Wojciech Orliński, szczęśliwy z posiadania i autostrad, i społeczeństwa, szeptałby swojej poduszce: „a nie mówiłem!”.
