В останні місяці правий уряд Мелоні опинився на стежці війни зі Stellantis, транснаціональним автомобільним конгломератом, який зараз володіє майже всіма італійськими автомобільними брендами. Причиною конфлікту стало виробництво моделей Fiat та Alfa Romeo за кордоном.
This text has been auto-translated from Polish.
Протягом десятиліть Італія асоціювалася з автомобільною державою. Фіати вироблялися і масово продавалися в усіх куточках світу, в тому числі і в Польщі, а Lancia і Alfa Romeo досягли успіху в автоспорті. Зараз, однак, сила італійської автомобільної промисловості не настільки очевидна, особливо якщо виключити ринок суперкарів, де, наприклад, Ferrari все ще має дуже сильні позиції.
В останні десятиліття обсяги виробництва скорочуються, кілька виробників припинили свою діяльність. Майже всі бренди, які ще працюють, належать транснаціональній компанії Stellantis, де французи, схоже, мають більший вплив. Більше того, італійський уряд критикує керівництво компанії, звинувачуючи виробника в нехтуванні італійськими фабриками та дуже вибірковому ставленні до родоводу окремих брендів.
Польське Milano і марокканське Topolino? Ні, дякую
У квітні цього року Alfa Romeo представила нову модель під назвою Milano, посилаючись на коріння бренду, заснованого понад століття тому саме в Мілані. Це, однак, не було тепло сприйнято італійською владою. У чому полягала проблема? Milano вироблятиметься в польському місті Тихи, тому назву вважали такою, що хибно натякає на італійське походження, а це заборонено місцевим законодавством. Stellantis довелося поступитися, і нова модель вийшла на ринок як Junior, використовуючи іншу історичну назву.
Це не єдиний подібний епізод у суперечці між урядом Мелоні та Stellantis. Кілька місяців тому Guardia di Finanza (фінансова поліція) зупинила кілька сотень електромобілів Fiat Topolino в порту Ліворно. Цього разу це було пов'язано з наявністю італійських прапорів на автомобілях, вироблених у Марокко, що знову ж таки було звинувачено у зловживаннях та обмані клієнтів. Виробник оголосив про зняття триколорного маркування із затриманих автомобілів і наступних серій, але це навряд чи покладе край важкій війні між урядом і корпорацією.
Дійсно, плутанина з надмірно італійськими назвами та символікою - це лише верхівка айсберга. Основним джерелом конфлікту є той факт, що виробництво автомобілів в Італії скорочується, за що тепер в першу чергу відповідає Stellantis, наступник Fiat, скорочуючи витрати і звільняючи тисячі італійських робітників. Втім, навряд чи це можна вважати новою тенденцією - за останні чверть століття виробництво легкових автомобілів в Італії скоротилося майже на мільйон, до восьмисот тисяч одиниць. Уряд Мелоні хоче переломити ситуацію і поставив собі за мету досягти 1,3 мільйона зроблених в Італії автомобілів.
Італійські націоналісти розраховують на китайських автовиробників
Несподіваним рятівним кругом для італійської автомобільної промисловості можуть стати китайські інвестиції. Існують неофіційні розмови про переговори з кількома виробниками, такими як Dongfeng і Chery, які є державними компаніями. У той час як для Італії співпраця означатиме збереження робочих місць, китайські виробники не лише отримають доступ до кваліфікованої робочої сили та розвиненої інфраструктури, але й, перш за все, здобудуть точку опори для експансії на європейські ринки.
Досі неясно, якою мірою загравання з китайцями є страшилкою для Stellantis, яка дуже не хотіла б мати додаткових конкурентів, а якою мірою - реальною спробою залучити нового виробника в Італію. Якщо Мелоні дійсно хоче останнього, то не виключено навіть використання одного з уже неіснуючих італійських брендів, таких як Autobianchi або Innocenti, в якості вивіски, під якою будуть випускатися китайські автомобілі. Це пов'язано з тим, що італійський уряд має право забрати і передати іншому інвестору бренд, який не використовувався щонайменше п'ять років. Для невідомого іноземного виробника використовувати старе ім'я було б надто ризиковано.
Наразі обидва згадані бренди належать Stellantis, тому передача їх конкуренту стала б додатковою образою для корпорації, яку так критикував Мелоні. Італійський прем'єр, до речі, не єдиний опонент влади корпорації - генерального директора Карлоса Тавареса неодноразово критикували за те, що він призначив собі зарплату в 36 мільйонів євро, скоротивши при цьому робочі місця в компанії і закликаючи затягнути паски. Але немає жодного іншого глави уряду або глави держави, з яким у Тавареса були б настільки напружені відносини. У випадку Італії дається взнаки розчарування помилками, зробленими в попередні десятиліття.
Приватизація пожирає власних дітей?
Оскільки Мелоні звинувачує Стеллантіса в тому, що він надає перевагу французьким інтересам, справедливо запитати, чому транснаціональна корпорація повинна більше прислухатися до однієї країни. Простою відповіддю буде згадати, що французький уряд є одним з основних акціонерів Stellantis - через свою попередню спільну власність на Peugeot і Citroën, він зараз володіє близько 6 відсотками акцій зареєстрованої в Нідерландах компанії, і хоча це може здатися небагато, це гарантує, що держава представлена в органах, які приймають рішення в Stellantis. Коли на кону доля наступних заводів, такий інструмент впливу іноді виявляється безцінним.
У зв'язку з цим виникає ще одне питання - цього разу про причини відсутності італійського уряду серед акціонерів найбільшого (частково) автовиробника Італії, коли він має такі переваги.
Свого часу Alfa Romeo, серед інших, належала державі, але була передана Fiat у 1980-х роках, коли державні активи були розпродані на неоліберальній хвилі. До цього власність на автомобільну компанію використовувалася урядом, наприклад, для підтримки розвитку відсталого півдня країни, коли було прийнято рішення про відкриття нових заводів в районі Неаполя. Італійський уряд свідомо позбавив себе таких інструментів економічної політики і навіть не зберіг міноритарний пакет акцій, як це було зроблено у Франції для збереження впливу на великі автомобільні компанії.
Ще однією гарантією інтересів місцевої промисловості, від якої відмовилися самі італійці, були сильні трудові права, що захищали від масових звільнень і швидкого закриття заводів. Коли уряд Ренці лібералізував трудовий кодекс майже десять років тому, передбачалося, що це матиме ефект залучення інвесторів і стимулювання економіки. У випадку з автомобільною промисловістю ефект виявився протилежним. Отримавши такий подарунок від влади, виробники скористалися ним, щоб швидше перенести заводи за кордон, і права правляча коаліція не планує жодних змін у цій сфері.
За іронією долі, з огляду на це, потенційним порятунком для італійського автопрому є державна компанія, але азійська. Китайські виробники процвітають значною мірою завдяки державній підтримці, і наразі це не виняток. У Туреччині все більше електричних моделей представляє державна компанія Togg, яка планує експортувати один мільйон автомобілів до кінця десятиліття. У цьому світлі польська "Ізера", здається, вписується в глобальні тенденції, хоча равликові темпи реалізації ставлять під сумнів весь проект. Чи вистачить нинішньому уряду рішучості завершити плани своїх попередників, залишається відкритим питанням.
