Nos últimos meses, o Governo de Meloni, de direita, entrou em pé de guerra com o Stellantis, o conglomerado multinacional do sector automóvel que detém atualmente quase todas as marcas de automóveis italianas. O conflito foi desencadeado pela produção de modelos Fiat e Alfa Romeo no estrangeiro.
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Durante décadas, a Itália foi associada a uma potência automóvel. Os Fiats eram produzidos e vendidos em grandes quantidades em todos os cantos do mundo, incluindo na Polónia, enquanto a Lancia e a Alfa Romeo alcançavam sucesso no desporto automóvel. Atualmente, no entanto, a força da indústria automóvel italiana não é tão evidente, especialmente se excluirmos o mercado dos supercarros, onde, por exemplo, a Ferrari ainda tem uma posição muito forte.
A produção tem vindo a diminuir nas últimas décadas, com vários fabricantes a encerrarem as suas actividades. Quase todas as marcas ainda em atividade são propriedade da multinacional Stellantis, onde os franceses parecem ter mais voz ativa. Além disso, as críticas do governo italiano recaem sobre as autoridades empresariais, acusando o fabricante de negligenciar as fábricas italianas e de ser muito seletivo quanto ao pedigree das marcas individuais.
Milano polaco e Topolino marroquino? Não, obrigado
Em abril deste ano, a Alfa Romeo revelou um novo modelo chamado Milano, referindo-se às raízes da marca fundada há mais de um século precisamente em Milão. No entanto, este facto não foi bem recebido pelas autoridades italianas. Qual foi o problema? O Milano será produzido na cidade polaca de Tychy, pelo que o nome foi considerado erradamente sugestivo de origem italiana, o que é proibido pela legislação local. A Stellantis teve de ceder e o novo modelo entra no mercado como Junior, utilizando um nome histórico diferente.
Este não é o único episódio deste género no litígio entre o governo de Meloni e a Stellantis. Há alguns meses, a Guardia di Finanza (polícia financeira) mandou parar várias centenas de Fiat Topolino eléctricos no porto de Livorno. Desta vez, a detenção deveu-se à presença de bandeiras italianas nos veículos fabricados em Marrocos, que, mais uma vez, foi acusada de abusar e enganar os clientes. O construtor anunciou a retirada das marcas tricolores dos automóveis detidos e das séries subsequentes, mas é pouco provável que esta medida ponha termo à guerra entre o Governo e a empresa.
De facto, a confusão em torno de nomes e símbolos demasiado italianos é apenas a ponta do iceberg. A principal fonte de conflito é o facto de a produção de automóveis em Itália estar em declínio, pelo qual a Stellantis, sucessora da Fiat, é agora a principal responsável, cortando custos e despedindo milhares de trabalhadores italianos. No entanto, esta não pode ser considerada uma nova tendência - no último quarto de século, a produção de automóveis de passageiros em Itália diminuiu em quase um milhão, para oitocentos mil veículos. O governo de Meloni quer inverter a situação e estabeleceu como objetivo 1,3 milhões de automóveis made in Italy.
Os nacionalistas italianos estão a contar com os construtores chineses
Uma inesperada tábua de salvação para a indústria automóvel italiana poderá vir do investimento chinês. Fala-se, não oficialmente, de conversações com vários construtores, como a Dongfeng e a Chery, todas elas empresas públicas. Enquanto para a Itália a cooperação significaria salvar postos de trabalho, os fabricantes chineses não só teriam acesso a uma mão de obra qualificada e a infra-estruturas desenvolvidas, mas sobretudo ganhariam uma base de expansão para os mercados europeus.
É ainda incerto até que ponto o namoro com os chineses serve de papão para a Stellantis, que não gostaria de ter mais rivais, e até que ponto representa uma verdadeira tentativa de atrair um novo fabricante para Itália. Se Meloni quiser realmente este último, não é impossível utilizar uma das marcas italianas já extintas, como a Autobianchi ou a Innocenti, como bandeira sob a qual serão produzidos os automóveis chineses. Isto porque o Governo italiano tem o direito de retomar e transferir para outro investidor uma marca que não tenha sido utilizada durante pelo menos cinco anos. Para um fabricante estrangeiro desconhecido, a escolha de um nome antigo seria um prémio.
Atualmente, as duas marcas mencionadas são propriedade da Stellantis, pelo que a sua transferência para um concorrente seria uma afronta adicional à empresa tão criticada por Meloni. O primeiro-ministro italiano não é, aliás, o único opositor das autoridades da corporação - o diretor executivo Carlos Tavares tem sido repetidamente criticado por dar a si próprio um salário de 36 milhões de euros, ao mesmo tempo que reduziu os postos de trabalho na empresa e apelou a um aperto de cintura. Mas não há outros chefes de governo ou chefes de Estado com quem Tavares tenha tido uma relação tão tensa. No caso da Itália, a frustração com os erros cometidos nas décadas anteriores é um fator a ter em conta.
A privatização devora os seus próprios filhos?
Como Meloni acusa Stellantis de favorecer os interesses franceses, é justo perguntar por que razão uma multinacional daria mais ouvidos a um país. A resposta simples seria recordar que o governo francês é um dos principais acionistas da Stellantis - através da sua anterior propriedade conjunta da Peugeot e da Citroën, detém agora cerca de 6% das acções da empresa registada nos Países Baixos e, embora isto possa não parecer muito, garante que o Estado está representado nos órgãos de decisão da Stellantis. Quando está em causa o destino de outras fábricas, este instrumento de influência revela-se por vezes inestimável.
Isto levanta outra questão - desta vez, sobre as razões da ausência do Governo italiano entre os acionistas do maior construtor automóvel italiano (em parte), quando isso traz tantas vantagens.
Em tempos, a Alfa Romeo, entre outras, pertenceu ao Estado, mas foi entregue à Fiat nos anos 80, quando os bens públicos foram vendidos numa vaga neoliberal. Antes disso, a propriedade da empresa automóvel foi utilizada pelo Governo, por exemplo, para apoiar o desenvolvimento do sul do país, quando foi decidido abrir novas fábricas na zona de Nápoles. O Governo italiano privou-se deliberadamente de tais instrumentos de política económica e nem sequer manteve uma participação minoritária, como se fez em França para manter a influência sobre as grandes empresas automóveis.
Outra salvaguarda dos interesses da indústria local, que os próprios italianos abandonaram, era a existência de fortes direitos laborais para proteção contra despedimentos em massa e encerramento rápido de fábricas. Quando o Governo de Renzi liberalizou o código do trabalho, há quase uma década, era suposto atrair investidores e impulsionar a economia. No caso da indústria automóvel, o efeito foi o contrário. Depois de terem recebido uma tal dádiva das autoridades, os construtores aproveitaram-na para transferir mais rapidamente as fábricas para o estrangeiro e a coligação de direita no poder não prevê qualquer alteração neste domínio.
Ironicamente, a salvação potencial para a indústria automóvel italiana não é uma empresa estatal, mas sim uma empresa asiática. Os construtores chineses prosperam em grande parte com o apoio público e, atualmente, isto não é exceção. Na Turquia, a empresa estatal Togg está a apresentar mais modelos eléctricos, com planos para exportar um milhão de automóveis até ao final da década. A esta luz, o Izera polaco parece enquadrar-se nas tendências globais, embora o ritmo lento de implementação ponha em causa todo o projeto. Se o atual governo terá determinação suficiente para finalizar os planos dos seus antecessores continua a ser uma questão em aberto.
