In de afgelopen maanden is de rechtse regering-Meloni op oorlogspad geraakt met Stellantis, het multinationale autoconglomeraat dat nu bijna alle Italiaanse automerken bezit. Het conflict werd aangewakkerd door de productie van Fiat en Alfa Romeo modellen in het buitenland.
This text has been auto-translated from Polish.
Italië werd decennialang geassocieerd als een autopool. Fiats werden geproduceerd en massaal verkocht in alle uithoeken van de wereld, inclusief Polen, terwijl Lancia en Alfa Romeo successen boekten in de autosport. Nu is de kracht van de Italiaanse auto-industrie echter niet meer zo duidelijk, vooral als je de superautomarkt buiten beschouwing laat, waar bijvoorbeeld Ferrari nog steeds een zeer sterke positie heeft.
De productie is de afgelopen decennia afgenomen en verschillende fabrikanten zijn failliet gegaan. Bijna alle merken die nog actief zijn, zijn eigendom van de multinational Stellantis, waar de Fransen meer zeggenschap lijken te hebben. Bovendien komt de kritiek van de Italiaanse overheid terecht bij de bedrijfsautoriteiten, die de fabrikant ervan beschuldigen Italiaanse fabrieken te verwaarlozen en zeer selectief te zijn wat betreft de stamboom van individuele merken.
Poolse Milano en Marokkaanse Topolino? Nee, dank u
In april van dit jaar onthulde Alfa Romeo een nieuw model met de naam Milano, verwijzend naar de wortels van het merk dat meer dan een eeuw geleden juist in Milaan werd opgericht. Dit werd echter niet warm ontvangen door de Italiaanse autoriteiten. Wat was het probleem? Milano zal worden geproduceerd in de Poolse stad Tychy, dus de naam werd beschouwd als onterechte suggestie van Italiaanse afkomst, wat verboden is volgens de lokale wetgeving. Stellantis moest toegeven en het nieuwe model komt op de markt als Junior, met een andere historische naam.
Dit is niet de enige episode in het geschil tussen de regering van Meloni en Stellantis. Een paar maanden geleden hield de Guardia di Finanza (financiële politie) enkele honderden elektrische Fiat Topolino's tegen in de haven van Livorno. Dit keer was het vanwege de aanwezigheid van Italiaanse vlaggen op de in Marokko gemaakte auto's, waarvan opnieuw werd beweerd dat ze misbruikten en klanten bedrogen. De fabrikant heeft aangekondigd de driekleurige markeringen van de aangehouden auto's en volgende series te verwijderen, maar dit zal waarschijnlijk geen einde maken aan de strijd tussen de overheid en het bedrijf.
De verwarring over overdreven Italiaanse namen en symbolen is slechts het topje van de ijsberg. De belangrijkste bron van conflict is het feit dat de autoproductie in Italië afneemt, waarvoor Stellantis, de opvolger van Fiat, nu hoofdverantwoordelijk is, de kosten verlaagt en duizenden Italiaanse werknemers ontslaat. Dit kan echter nauwelijks als een nieuwe trend worden beschouwd - in de afgelopen kwart eeuw is de productie van personenauto's in Italië met bijna een miljoen gedaald, tot achthonderdduizend voertuigen. De regering-Meloni wil de situatie omkeren en heeft zich ten doel gesteld om 1,3 miljoen made in Italy auto's te produceren.
Italiaanse nationalisten rekenen op Chinese autofabrikanten
Een onverwachte reddingslijn voor de Italiaanse auto-industrie zou kunnen komen van Chinese investeringen. Er wordt onofficieel gesproken over gesprekken met verschillende fabrikanten, zoals Dongfeng en Chery, die allemaal staatsbedrijven zijn. Terwijl samenwerking voor Italië zou betekenen dat er banen worden gered, zouden Chinese fabrikanten niet alleen toegang krijgen tot geschoolde arbeidskrachten en een ontwikkelde infrastructuur, maar bovenal voet aan de grond krijgen voor expansie op de Europese markten.
Het is nog onzeker in hoeverre de flirt met de Chinezen dient als boeman voor Stellantis, dat absoluut geen extra rivalen wil, en in hoeverre het een echte poging is om een nieuwe fabrikant naar Italië te halen. Als Meloni dat laatste echt wil, is het zelfs niet onmogelijk om een van de reeds ter ziele gegane Italiaanse merken, zoals Autobianchi of Innocenti, te gebruiken als vaandel waaronder de Chinese auto's zullen worden geproduceerd. De Italiaanse overheid heeft namelijk het recht om een merk dat al minstens vijf jaar niet meer wordt gebruikt, over te nemen en over te dragen aan een andere investeerder. Voor een onbekende buitenlandse fabrikant zou het een dure aangelegenheid zijn om naar een oude naam te grijpen.
Momenteel zijn beide genoemde merken eigendom van Stellantis, dus ze overdragen aan een concurrent zou een extra belediging zijn voor het door Meloni zo bekritiseerde bedrijf. De Italiaanse premier is overigens niet de enige tegenstander van de autoriteiten van het bedrijf - CEO Carlos Tavares is herhaaldelijk bekritiseerd omdat hij zichzelf een salaris van €36 miljoen gaf, terwijl hij banen schrapte bij het bedrijf en opriep tot bezuinigingen. Maar er zijn geen andere regeringsleiders of staatshoofden met wie Tavares zo'n gespannen relatie heeft gehad. In het geval van Italië speelt frustratie over fouten van de afgelopen decennia een rol.
Privatisering verslindt eigen kinderen?
Nu Meloni Stellantis beschuldigt van bevoorrechting van de Franse belangen, kun je je afvragen waarom een multinational meer naar één land zou luisteren. Het eenvoudige antwoord zou zijn om eraan te herinneren dat de Franse overheid een van de belangrijkste aandeelhouders van Stellantis is - via haar vroegere gezamenlijke eigendom van Peugeot en Citroën bezit ze nu ongeveer 6 procent van de aandelen van het in Nederland geregistreerde bedrijf, en hoewel dit misschien niet veel lijkt, zorgt het er wel voor dat de staat vertegenwoordigd is in de besluitvormingsorganen van Stellantis. Wanneer het lot van nog meer fabrieken op het spel staat, blijkt zo'n hefboom soms van onschatbare waarde.
Dit roept een andere vraag op - deze keer over de redenen voor de afwezigheid van de Italiaanse overheid onder de aandeelhouders van Italië's grootste (deels) autofabrikant, terwijl het zulke voordelen met zich meebrengt.
Ooit was onder andere Alfa Romeo eigendom van de staat, maar het werd in de jaren 80 overgedragen aan Fiat toen overheidsactiva werden verkocht in een neoliberale golf. Daarvoor werd het eigendom van het autobedrijf gebruikt door de overheid, bijvoorbeeld om de ontwikkeling van het achtergebleven zuiden van het land te steunen toen besloten werd om nieuwe fabrieken te openen in de omgeving van Napels. De Italiaanse regering heeft zichzelf moedwillig beroofd van dergelijke instrumenten voor economisch beleid en heeft niet eens een minderheidsbelang behouden, zoals in Frankrijk werd gedaan om invloed te houden op de grote autobedrijven.
Een andere waarborg voor de belangen van de lokale industrie, die de Italianen zelf hebben laten vallen, waren sterke arbeidsrechten ter bescherming tegen massaontslagen en snelle fabriekssluitingen. Toen de regering Renzi bijna tien jaar geleden de arbeidswetgeving liberaliseerde, moest dat investeerders aantrekken en de economie stimuleren. In het geval van de auto-industrie was het effect het tegenovergestelde. Fabrikanten die zo'n cadeau van de overheid hadden gekregen, hebben het gebruikt om fabrieken sneller naar het buitenland te verplaatsen en de rechtse regeringscoalitie is niet van plan om op dit gebied veranderingen aan te brengen.
Ironisch genoeg is in dit licht de potentiële redding voor de Italiaanse auto-industrie een staatsbedrijf, maar dan wel een Aziatisch bedrijf. Chinese fabrikanten gedijen grotendeels op overheidssteun en dit is momenteel geen uitzondering. In Turkije worden meer elektrische modellen gepresenteerd door het staatsbedrijf Togg, met plannen om tegen het einde van het decennium een miljoen auto's te exporteren. In dit licht lijkt de Poolse Izera te passen in de wereldwijde trends, hoewel het slakkengangetje van de implementatie het hele project in twijfel trekt. Of de huidige regering vastberaden genoeg zal zijn om de plannen van haar voorgangers af te ronden, blijft een open vraag.
