W ostatniej dekadzie w wielu miastach w Polsce, głównie za sprawą środków z UE, postępuje znacząca, jakościowa zmiana w stanie komunikacji miejskiej. Nowoczesne, elektryczne autobusy, centra przesiadkowe, znoszenie opłat za bilety – mimo tych zabiegów transport publiczny w wielu miastach jest wysoce dysfunkcjonalny. Dlaczego?
W Polsce, jak się wydaje, przyjęto zasadę, według której to front i wizerunek są najważniejsze, podczas gdy rzeczywista funkcja i użyteczność danej usługi schodzi na dalszy plan. Samorządowcy chętnie wydają miliony na najnowsze i najnowocześniejsze autobusy elektryczne, wraz z punktami do ładowania i niezbędną do tego aparaturą. Takie działania oczywiście promują, z dumą mówiąc o trosce o środowisko i ekologii.
Problem w tym, że środki miast średniej wielkości są ograniczone, co oznacza, że samorząd może pozwolić sobie na zakup jedynie kilku supernowoczesnych autobusów. Do tego dochodzą koszty ich utrzymania, serwisu i obsługi punktów ładowania. Dany ośrodek zyskuje więc bardzo nowoczesną flotę autobusów, których nie powstydziłaby się żadna europejska stolica, ale flota ta zazwyczaj nie jest liczna (od kilku do kilkunastu autobusów).
Bez współpracy nie będzie niczego, czyli transport publiczny przyszłego rządu
czytaj także
W efekcie autobusy kursują rzadko, a wieczorami, w święta i weekendy często nie kursują w ogóle. Komunikacja miejska staje się dla mieszkańców zupełnie nieatrakcyjna. Istotą dobrze funkcjonującego transportu jest jego dostępność – by każdy w zasięgu swojego miejsca zamieszkania miał przystanek, z którego regularnie kursują autobusy. Jeśli linie kursują rzadko i w różnych, nieregularnych odstępach, jest bardzo prawdopodobne, że dana osoba wybierze samochód, zamiast uzależniać swój plan dnia od odjazdu konkretnego autobusu.
Kwoty, za jakie kupuje się autobusy elektryczne wraz z zapleczem, pozwalałyby na zakup większej ilości tańszego „normalnego” taboru, z silnikami benzynowymi. Argument ekologiczny traci tu sens. Dobrze funkcjonująca, tj. dostępna komunikacja publiczna stanowi rzeczywistą alternatywę dla samochodu. Wybór autobusu zamiast indywidualnego środka transportu choćby przez kilka osób w oczywisty sposób jest bardziej ekologiczny, niż autobus elektryczny jeżdżący po drogach równolegle z samochodami jego potencjalnych pasażerów.
Postulat darmowej komunikacji, który na fali popularności był wdrażany w wielu miastach, zazwyczaj nie skutkował falą przesiadek z samochodów do tramwajów i autobusów. Przykładem może być Tallin, gdzie bezpłatna komunikacja była flagowym pomysłem na transport, co scementowało istniejące wady i luki w komunikacji publicznej, czyniąc ją tak samo nieefektywną, jak przed decyzją o zniesieniu opłat.
Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]
czytaj także
Sprawa wydaje się niejednoznaczna. Prezydent Starachowic chwali się znaczącym wzrostem pasażerów po decyzji o uczynieniu transportu miejskiego bezpłatnym dla mieszkańców. To wersja oficjalna. Społecznicy z miasta nad Kamienną twierdzą, że starachowicki transport nadal nie jest optymalny, wskazując przede wszystkim na zbyt małą ilość kursów, szczególnie w wieczory i weekendy, a także niewielki zasięg samej sieci transportowej, nieobejmującej pewnych obszarów miasta. Bezpłatny transport to w końcu spory koszt, a dopłacić musi samorząd z własnego budżetu. Stąd zagrożenie, że wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej odbędzie się kosztem jej rozwoju.
Strefy Czystego Transportu nie zaszkodzą uboższym mieszkańcom [wyjaśniamy]
czytaj także
O tym, że samorządowcy, chcąc zrobić coś dla transportu, a jednocześnie mając dostęp do unijnych dofinansowań na ten cel, zazwyczaj skłaniają się w stronę wizualnie efektownych inwestycji czy fasadowych haseł, poniekąd świadczy niska popularność (z wyjątkami) rządowego programu FRPA. Jest to fundusz, do którego samorządy mogą zgłaszać wnioski o dofinansowywania linii autobusowych, obsługiwanych zazwyczaj przez prywatnych przewoźników. Program ten w pewnym sensie był sukcesem, na co może wskazywać np. przypadek województwa Małopolskiego, rozwijającego spójną siatkę transportu autobusowego.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
Małopolska to jednak wyjątek. Część samorządów w ogóle nie zgłasza wniosków, a gminy, które to robią, często ograniczają się do stworzenia rachitycznej oferty transportowej, która klasycznie zakłada kilka kursów dziennie o losowych godzinach, bez weekendów, świąt i wieczorów. Taki transport, tym bardziej tworzony fragmentarycznie w ramach gmin, a nie w ramach całości, np. wojewódzkiej (tak jak w Czechach), jest skazany na porażkę. Ludzie nie będą układać swojego życia pod kursujący co kilka godzin autobus – łatwiej jest kupić samochód. Osoby, które nie mogą sobie na to pozwolić, są poddane jeszcze większemu wykluczeniu.
Nie ma nic złego w dobrze zlokalizowanym i skomunikowanym centrum przesiadkowym, flocie elektrycznych autobusów czy zadbanym przystanku. Problemem jest skupienie na takich inwestycjach, powodujące dysfunkcję całego transportu publicznego. Najpierw należy zadbać o to, by transport funkcjonował, czyli żeby autobusy, tramwaje i koleje jeździły tam, gdzie jest zapotrzebowanie, często, w dni robocze, święta, wakacje i ferie. Dopiero później można myśleć o upiększaniu i poprawianiu samej estetyki i jakości tego, co jeździ.
czytaj także
Choć wymienione błędy popełniają ośrodki różnej wielkości – od najmniejszych miast powiatowych, po Warszawę czy Kraków – powyższa charakterystyka wydaje się dotyczyć szczególnie tych mniejszych. Większe zazwyczaj radzą sobie z organizacją komunikacji, a jako że dysponują większymi środkami, mogą pozwolić sobie na inwestycje np. w zielony tabor, bez poważniejszej szkody dla bardziej systemowych rozwiązań. Szczególnie problematyczne wydają się polityki miast średnich i małych, które – mając ograniczony budżet – brną w fasadowe działania, utrzymując transport publiczny w apatycznym status quo.
Gigantomanii nie należy więc szukać w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego i związanych z nim szprychach kolejowych. Gigantomania przejawia się w milionach wydawanych na przeskalowane drogi, zakupy ultranowoczesnego taboru, rewitalizacji infrastruktury ponad rzeczywiste potrzeby czy betonowaniu rynków. A wszystko to za pieniądze z Unii Europejskiej i ku zadowoleniu lokalnych samorządów, bez żadnego (oprócz fasadowego i politycznego) zysku.
**
Hubert Szotek – Student socjologii. Naukowo i hobbystycznie zajmuje się kwestiami związanymi z urbanistyką, chaosem przestrzennym, socjologią miasta i transportem publicznym. Interesuje go Polska poza Warszawą.
