Tak jak nie da się naprawić jakości powietrza przez obniżanie norm.
Ten tekst jest bardzo lokalny, dotyczy problemów komunikacyjnych Warszawy (za co z góry przepraszam mieszkańców i mieszkanki innych miast), ale w swojej istocie dotyczy każdego polskiego miasta i każdej polityki publicznej, która zamiast opierać się na faktach, opiera się na magii.
„W najczarniejszych snach nie śniło mi się, że w roku 2015, po dwóch latach pracy na rzecz rozwoju ruchu rowerowego, największym wyzwaniem będzie obrona pasów rowerowych, które miałyby ustąpić miejsca samochodom, na ulicy, pod którą właśnie oddano linię metra. Ciężkie chwile…” – napisał warszawski Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. Komunikacji Rowerowej o ubiegłotygodniowym posiedzeniu Komisji Infrastruktury Rady Miasta. Podczas tego spotkania rozważano czasową likwidację pasów rowerowych na ul. Tamka. Powód? Korek samochodowy.
To ostatnio najgłośniejszy, ale niejedyny przykład na to, że władze stolicy zarządzają sytuacją kryzysową, jaką jest pozbawienie miasta jednej przeprawy mostowej i kilka istotnych remontów dróg, nie opierając się na istniejącej strategii transportowej, wiedzy i doświadczeniu oraz faktach, ale na obawie, co powiedzą kierowcy.
Tamka jest ulicą (obecnie po jednym pasie w górę i w dół) łączącą Śródmieście w okolicach Uniwersytetu Warszawskiego z Powiślem i mostem Świętokrzyskim, niewielką lokalną przeprawą, która zyskała na znaczeniu (jak i wszystkie pozostałe warszawskie mosty) po lutowym pożarze mostu Łazienkowskiego. Kierowcy próbujący dostać się do mostu Świętokrzyskiego utknęli w korku, bo ani ta przeprawa, ani prowadząca do niej Tamka (a wcześniej ul. Świętokrzyska) nie są obecnie zaprojektowanie na przyjęcie tak dużej liczby aut – co zgodne jest ze strategią transportową Warszawy. Ktoś, kto ją pisał, poświęcił zapewne dość czasu na lekturę specjalistycznych opracowań oraz obserwację i zbieranie doświadczeń i – zgodnie z najlepszymi trendami europejskimi – założył, że sieć transportowa Warszawy powinna opierać się na wspieraniu komunikacji zbiorowej oraz pieszej i rowerowej, zaś prywatny ruch samochodowy w centrum powinien być systematycznie ograniczany.
Realizacja tej strategii (a właściwie opieszałość w jej realizacji) była wielokrotnie krytykowana przez środowiska miejskich aktywistów i aktywistek. Zwracano między innymi uwagę na to, że poszerzane są wiodące do centrum ulice, że zamiast promować transport publiczny, podnosi się ceny biletów (podczas gdy ceny parkowania od lat pozostają niezmiennie niskie), że wygodne połączenia są kasowane bez większych konsultacji, że rozwój infrastruktury rowerowej nie jest zadowalający, a sytuacja pieszych raczej się pogarsza.
Te wszystkie działania (lub antydziałania) wynikały prawdopodobnie z urzędniczej inercji – to reakcje wyuczone: nasi ojcowie budowali autostrady w środku miasta, nasi dziadowie tak robili, to i my będziemy tak robić.
Swoiste myślenie magiczne, w którym korelacja mylona jest ze związkiem przyczynowo-skutkowym, tradycyjne gesty odganiają chmury, a poszerzanie jezdni likwiduje korki.
W pewnym sensie magia ta mogła być uzasadniona: nie dość było twardych, rzetelnych danych, które pokazałyby, jakie działania przynoszą skutki pozytywne, a jakie tylko pogłębiają problem.
Ale w końcu badania takie zaczęły się pojawiać. I okazało się na przykład, że wprowadzenie buspasa na moście Łazienkowskim pozwoliło na zwiększenie przepustowości mostu mierzonej liczbą osób na godzinę, a znaczne ograniczenia w ruchu samochodowym przez most Śląsko-Dąbrowski pozwoliło istotnie skrócić czas przejazdu z Pragi do centrum.
Jeszcze ciekawsze dane pojawiły się zaraz po pożarze mostu. Okazało się, że liczba aut przejeżdżających po warszawskich mostach w ciągu doby zmalała o… 52 tysiące. Danym takim nie należy się dziwić, jeśli zajrzy się do badań ogólnopolskich. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podała wstępne wyniki ogólnopolskiego badania natężenia ruchu, z którego wynika, że na niektórych odcinkach obciążenie ruchem osiągnęło wartości prognozowane dopiero na rok 2022. Na przykład między Warszawą a Łodzią w 2010 roku jeździło w ciągu doby ok. 15–20 tys. pojazdów, a obecnie, po wybudowaniu autostrady A2, jest ich niemal 40 tys. Wyniki te dość jednoznacznie pokazują, że budowanie nowych dróg nie zmniejsza problemu korków (oraz wszystkich innych problemów wynikających z dużego natężenia ruchu prywatnych aut), a wręcz przeciwnie – zwiększa je. Dopóki ułatwień dla ruchu prywatnego nie ma, wiele osób korzysta z komunikacji zbiorowej, która jest bardziej wydajna.
Czas byłoby więc zakończyć czary i przejść do działań sprawdzonych w państwach, które poradziły sobie z korkami w miastach oraz zanieczyszczeniem powietrza, hałasem, degradacją przestrzeni publicznej, chorobami i wypadkami z udziałem niechronionych użytkowników ruchu.
Tym bardziej, że służby Komisji Europejskiej w sprawozdaniu krajowym na temat Polski wśród największych problemów naszego kraju wymieniają te z siecią drogową. Wbrew temu, co przyzwyczailiśmy się słyszeć od rodzimych ekspertów i od wujka Janusza oraz pana Ziutka, problemy te nie polegają na braku autostrad: „Z uwagi na szybki rozwój transportu drogowego ogólna struktura systemu transportu – także w miastach – stała się nie do utrzymania. Jest niebezpieczna dla użytkowników, energochłonna i pełna zatorów komunikacyjnych oraz przyczynia się do emisji gazów cieplarnianych i wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza. Zagrożenia dla stabilności systemu transportu wynikają głównie z niewystarczających nakładów na utrzymanie infrastruktury kolejowej, preferencyjnego traktowania transportu drogowego, niezadowalającego funkcjonowania transportu publicznego” – czytamy w dokumencie Komisji.
Komisja zwraca również uwagę na zanieczyszczenie powietrza w Polsce oraz brak działań mających na celu poprawę sytuacji. OECD ocenia, że około połowa zgonów spowodowanych zanieczyszczeniami powietrza w najbardziej rozwiniętych krajach ma swoje źródło w ruchu samochodowym. Polska, która jest europejskim liderem pod względem obecności pyłów zawieszonych, tylko częściowo może za tę sytuację winić przemysł czy palenie śmieciowym paliwem w przydomowych piecach.
W Warszawie 2/3 zanieczyszczeń pochodzi z rur wydechowych, ścieranych opon i klocków hamulcowych.
Co roku w Warszawie kilkakrotnie więcej osób umiera na choroby bezpośrednio spowodowane przez złą jakość powietrza niż w wyniku wypadków. Czy słyszeliście o jakichkolwiek działaniach miasta, które miałyby poprawić tę sytuację? Czy zdani jesteśmy jedynie na propozycję zawartą w tekście „Gazety Wyborczej”, by kierowcy, stojąc w korku, zamykali okna?
Otóż nie. Jedno z takich działań zaproponował radny Paweł Terlecki, który postanowił zadbać przynajmniej o zdrowie rowerzystów… likwidując pasy rowerowe wzdłuż Tamki. Wtóruje mu radna Aleksandra Sheybal-Rostek, ale jej motywacje są inne. Chce likwidacji pasów rowerowych, gdyż… samochody blokują tę ulicę, chcąc skręcić w prawo. Cóż z tego, że zlikwidowanie kilka dni wcześniej buspasów na moście Poniatowskiego zwiększyło korki, zamiast je rozładować? Cóż z tego, że dane miejskie, ogólnopolskie i teoria jasno wskazują, że szersza jezdnia to więcej, a nie mniej korków? To są tylko dane, a radni muszą kierować się oczekiwaniami wyborców. Czasem wyborców mylą ze swoim wyobrażeniem o wyborcach, a ich potrzeby z preferowanymi rozwiązaniami, ale to nie ma znaczenia. Znaczenie ma działanie na rzecz własnego interesu przechrzczonego na moment na interes społeczny. Jak w przypadku radnego warszawskiej dzielnicy Praga Północ, który narzeka na wyłączenie mostu Śląsko-Dąbrowskiego dla samochodów indywidualnych, bo to uniemożliwia dotarcie w dogodny sposób na Stare Miasto (dla radnego najwyraźniej dogodne dotarcie oznacza raczej pół godziny w samochodzie niż 3 minuty w tramwaju, co nawet byłbym w stanie zaakceptować, gdyby nie to, że nie widzę powodów, by spacer po Starówce rodziny radnego Kazaneckiego opłacać zwiększonym ryzykiem wystąpienia astmy).
Czasem jednak radni tracą czujność i po długiej obronie „wszystkich” zadają – jak pani Scheybal-Rostek – pytanie „o jakich wszystkich chodzi?”. I to jest ten moment, by jednym sugestywnym zaklęciem sprawić, że betonowo-spalinowa magia pryska.
Nie chodzi o wszystkich kierowców, wszystkich pasażerów czy wszystkich rowerzystów, nie o wszystkich dojeżdżających czy wszystkich przejeżdżających. Chodzi o wszystkich mieszkańców i mieszkanki.
To oni muszą dostać się z punktu A do punktu B, to oni tu mieszkają, wdychają to powietrze i ryzykują życie na przejściach przez trzypasmowe drogi. Jeśli jednak decydenci wciąż będą myśleć raczej o tym, jak upchać w mieście więcej samochodów, niż o tym, jak zapewnić wszystkim mieszkańcom w miarę dobre warunki życia, pracy, odpoczynku i transportu, magia nie pryśnie. Nie da się zlikwidować korków przez poszerzanie ulic, tak jak nie da się naprawić jakości powietrza przez obniżanie norm ani uleczyć otyłości przez popuszczanie paska. Pomóc może dostępna, wygodna, niezawodna komunikacja zbiorowa, promocja ruchu pieszego i rowerowego, tworzenie miast w taki sposób, by podróż do pracy z międzylądowaniem w przedszkolu nie musiała być wyprawą. Ale zrobić to jest oczywiście znacznie trudniej, niż wylać beton i przeciąć wstęgę nad kolejną estakadą.
**Dziennik Opinii nr 77/2015 (861)
