Bugün Ukrayna demiryolu nedir? İkinci bir ordu ve direnişin sembolü mü? Nasıl hikaye anlatılacağını bilen, mücadele eden, reformcu bir şirket mi? Yoksa çalışanlarını umursamayan yozlaşmış bir canavar mı?
This text has been auto-translated from Polish.
24 Şubat günü Zhmerynka istasyon şefi Iryna Kiselova sabah vardiyası için iş yerine geldi. Savaş sabah saatlerinde başlamıştı, bu nedenle yukarıdan gelecek talimatları bekliyordu. Vardiyasının uyku molalarıyla birlikte Mart sonuna kadar süreceğini tahmin etmiyordu. Zhmerynka, Ukrayna'nın merkezindeki en önemli demiryolu kavşaklarından birine ev sahipliği yapıyor.
Savaşın ilk haftalarında şehirlerin dışındaki yollar tıkandı ve tren istasyonlarında kalabalıklar toplandı. Zaman çizelgeleri çalışmadı ve bilet satışları durduruldu. Odessa, Kiev, Kharkiv ya da Zaporozhye'den gelen trenlerin neredeyse tamamı Lviv'e doğru yola çıkmıştı. Trenlerin birçoğu Zmerinka'da durdu.
Ancak burada onlara binmek zordu. İki yüz elli kişinin yanı sıra köpekler, kediler, gerbiller, tavşanlar ve papağanlar, genellikle 40 kişilik olan vagonlara doluşmuştu. Saatlerdir yoldaydılar çünkü sürücülere güvenlik nedeniyle yavaş gitmeleri söylenmişti. En yorgun olanlar, tren istasyonuna uzun metro tünellerinden yürüyerek ulaşan Kharkivli yolcular olmalıydı. Ve haftalarca iş yerlerinden ayrılmayan kondüktörler.
Demiryolu Mesleğinin Çöküşü
- Yirmi dokuz yıldır demiryollarında çalışıyorum," diyor Iryna üniformasını düzelterek. - Bu benim seçimim değildi. Çocukken babam beni istasyona getirdi ve dedi ki: burada çalışacaksın.
Sovyetler Birliği'nde bir demiryolcu önemli biriydi. Birçok mühendisten daha iyi kazanıyor, çocuklarını çalışma kamplarına gönderiyor, özel dükkanlarda stok yapıyordu. Ve Zmerinka'da her şey demiryolu etrafında dönüyordu.
Iryna işe başladığında Zmerinka'dan hâlâ çok sayıda tren geçiyordu. Geçiş dönemiydi ve tüccarlar bütün gün peronlarda, yolculara tütsülenmiş balık, domuz pirzolası ya da meyve ikram ediyorlardı. Daha sonra trenler giderek azaldı. Demiryolu Kültür Sarayı'nı bile kapattılar. Artık kimsenin ihtiyaç duymadığı vagonlar, arka bahçelerde alet edevat kulübesi olarak kullanılmaya başlandı.
Ukrayna çapında ünlü olan Zhmerynka'daki demiryolu okulunda kondüktör, kasiyer, vagon müfettişi, ray tesisatçısı veya sinyalci olmak için eğitim almak hala mümkün. Gençler mesleğe ilgi duymuyor, bu nedenle okulda manikür, kuaförlük, fayans ve sıva kursları da veriliyor. Ancak psikoloji öğretilmiyor. Bu da tahliye sırasında demiryolcuların işine yarayabilirdi.
Tüm eller güverteye
- Bazı yolcular şoktaydı, bazıları ise histerikti" diye hatırlıyor Iryna. Onlara güven verilmesi, eninde sonunda trende onlar için bir yer olacağına dair güvence verilmesi gerekiyordu. Bazen demiryolcular kalabalığı rahatlatmak için ek trenler ayarlamayı başarıyordu. Ancak trende zaten yeri olan yolcular öküzlerle trenden indirilemezdi. - Onlara tamamen boş ikinci bir trenin kendilerini beklediğini söyledik. Ama hareket etmeye korkuyorlardı.
- Tahliye, 73 kişilik kolektifimizin gücü sayesinde sorunsuz bir şekilde gerçekleşti," diye sözlerini tamamladı Iryna. Demiryolcular görevleri paylaştılar. İstasyon şefi Art Nouveau-Barok tarzındaki istasyonun salonunda yolcuları yönlendiriyor, temizlikçi su dağıtıyor, gavelman aç tren mürettebatına yerel restoranlardan yiyecek getiriyordu. - Hatta peronların dezenfekte edilmesiyle bile biz ilgileniyorduk.
Ukrzalyznica ya da Ukrayna Demiryolları, ülkeden toplam 4,2 milyon yolcu ve 115.000 hayvan tahliye etti. Savaşın ilk haftalarında ağırlıklı olarak insani yardım, askerler ve gazeteciler diğer yöne doğru seyahat etti. Bir süre sonra politikacılar da katıldı. Mart sonunda ilk heyet trenle Kiev'e ulaştı: Polonya, Çek Cumhuriyeti ve Slovenya başbakanları ile Jaroslaw Kaczynski. Ukrayna hava sahası kapalı olduğu için başka seçenekleri yoktu.
Politikacıları ve diplomatları memnun etmek için
Ama demiryolu okullarında da diplomatik protokol öğretilmiyordu. Demiryolcular spontane hareket etmek zorundaydı. Bir şafak vakti, Boris Johnson, dönemin İngiltere başbakanı, çayı için süt istedi. Kondüktörler buna hazırlıklı değildi, ancak istasyon şefi Polonya-Ukrayna sınırındaki Mościska kasabasının tamamını ayağa kaldırdı. Trenin kalkışı iki dakika gecikti ama işe yaradı - Başbakan çayını İngilizce içti.
- Bugün, farklı ülkelerin çay yapma gelenekleri hakkında her şeyi biliyoruz" diye övünüyor Ukrzalyznica İletişim ve Pazarlama Direktörü Oleksandr Shevchenko. Diplomatlara sunulan yemek menüsü ünlü şef Yevhen Klopotenko tarafından geliştirildi. Ukraynalı parfümcüler de yanmış kömür, yağ ve demir talaşı kokusu gibi VIP burun deliklerine hoş gelmeyen kokuları nötralize eden maddeler geliştirdi.
- Oleksander, 'Kiev'e gelen siyasetçiler genellikle trende başkentte geçirdiklerinden birkaç kat daha fazla zaman geçiriyorlar. - Buradan nasıl bir izlenimle ayrılacakları bize bağlı.
Diplomatik trenlerde TV'li özel odalar ve konferans salonları ile donatılmış VIP vagonlar bulunmaktadır. Bu vagonlar altın kaplama duvar aplikleri, cappuccino renkli deri koltuklar ve özel tuvaletlerdeki mozaiklerle dekore edilmiştir. Kısacası: postsovyet şıklığı. Bunlar, 2014 yılına kadar Ukrayna'yı yöneten son derece yozlaşmış başkan Viktor Yanukoviç yönetimindeki patronlar tarafından yaptırıldı. Savaştan önceki son yıllarda iş toplantıları, doğum günleri ya da düğünler için kiralanabiliyorlardı.
Ukrayna trenlerine binen siyasetçiler de az ya da çok ince diplomatik mesajlar vermek için bir fırsattır. Ukrayna, Finlandiya'dan Leopard tanklarının teslimini beklerken, demiryolcular Cumhurbaşkanı Saili Niinistö'yü 'leopar benekleri' bayrağı altında bir yolculuğa hazırladılar. Leopar, kondüktörlerin atkılarını, perdeleri ve masaların etrafına serpiştirilmiş dekoratif kartları süslüyordu. Benzer bir jest de Almanya Cumhurbaşkanı Frank-Walter Steinmeier'e süsen buketleri ve süsen şekeri ile yapıldı. Konu elbette IRIS-T hava savunma sistemleriydi.
Demiryolları olmadan olmaz
- Oleksandr, Ukrayna demiryollarının işgal altındaki toprakların kurtarılmasında da birinci derecede rol oynadığını ekliyor. - Trenler işgalden kurtarılan istasyonlara servis ve ordudan hemen sonra ulaşıyor. Oraya tüm uygarlığı götürüyorlar: elektrik jeneratörleri, Starlink uydu terminalleri, su, posta.
Ukrayna'nın kontrolü altındaki yaklaşık yirmi bin kilometrelik demiryolu ağından her gün binlerce tren geçiyor. Eski Sovyet lokomotiflerinin buzağıları, kadın askerler ve gönüllülerle dolu vagonları sürükleyerek arkalarından gürlüyor. Yüksek hızlı tren setleri gazetecilerden, savaşı etkileyenlerden ve politikacılardan oluşan kalabalıkları Ukrayna şehirleri arasında taşıyor. Banliyö elektrikli trenleri ise işçileri metropollere taşıyor. Demiryolu aynı zamanda yaralı askerlerin solunum cihazları, kalp monitörleri ya da oksijen konsantratörleri ile donatılmış özel vagonlarla taşınmasına da yardımcı oluyor. İhracat için tahıl, kömür ve metal cevheri dağıtarak Karadeniz ablukalarını aşmaya yardımcı oluyor. Cepheye askeri teçhizat ulaştırır.
İnekler için ilginç bir gerçek - savaş Kiev'in kentsel demiryolunun gelişimine ivme kazandırdı. Kiev boşaltıldığında ve karayolu köprüleri kapatıldığında, insanları Dinyeper'in sol yakasından sağ yakasına taşıdı. Bugün Kiev Şehir Ekspresi savaş öncesine kıyasla daha sık, düzenli ve modernize edilmiş vagonlarla yolcu taşımaktadır. Özellikle toplu taşımanın durma noktasına geldiği, yeraltı bölümlerinde sadece metronun çalıştığı ve Uber ücretlerinin 1.000 grivnaya (yaklaşık 100 zloti) kadar yükseldiği hava saldırısı alarmları sırasında yolcuların ilgisini çekmektedir.
Öte yandan yeraltı demiryolu altyapısında sığınaklar bulunmaktadır. Kiev, Dnipro veya Kharkiv metro istasyonlarında havadan gelen bir alarm sırasında saklanabilirsiniz (yerel halk artık bunu yapmıyor, çünkü ne kadar yapabilirsiniz ki). Kharkiv daha da ileri giderek metro istasyonlarında sınıflar organize etti. Kasvetli koridorlara renkli yapışkan kağıt çiçeklerle kaplı ses geçirmez kabinler yerleştirildi.
Kalbe giden demiryolu ve metrodaki okullar
Örneğin annesiyle Kharkov'da tanıştığım Artem Lutitsky böyle bir sınıfta okuyor. Çocuk Akademika Pavlov metro istasyonunda 1B sınıfında öğrenci. Her Pazartesi, Çarşamba ve Cuma saat on üçte, bir öğretmen çocukları ellerinden tutup köhne koridorların derinliklerine götürmek için merdivenlerde bekliyor. Metro istasyonunda dolaşmak yasak, tuvalete bile bir refakatçi eşliğinde gidiliyor. Çocuklar ayrıca aşağıdaki gibi uyarılarla disipline ediliyor: "Dikkat: mühimmat ve mayınlar öldürebilir". "Tehlikeli nesnelerin yanına gitmeyin!". Alanda bir psikolog görev yapmaktadır.
Artem geçenlerde annesine gerçek okulun nasıl bir yer olduğunu sordu. Bir kantin olduğu ve ebeveynlerin çocuklarına kendilerine mayalı kek almaları için para verdikleri doğru mu? Teneffüslerde dışarı çıkılabildiği doğru mu?
Ancak, metrodaki kabinler olmasaydı, yedi yaşındaki Artem okulun nasıl bir şey olduğunu hiç öğrenemeyecekti. Kendisinden büyük sınıf arkadaşlarının çoğu beş yıldır internet üzerinden eğitim görüyor - önce pandemi, ardından da savaş patlak verdi. Kharkiv Rusya sınırına sadece 40 kilometre uzaklıkta, yani roketler siren seslerinden daha hızlı geliyor. Bu nedenle, Ukrayna'nın daha güvenli bölgelerinde daha yaygın olan sabit eğitim, riske girmemek için daha iyi. Kharkiv'deki her yirmi öğrenciden biri metrodaki derslere katılıyor. Gelecek öğretim yılında muhtemelen daha fazla olacak - ebeveynler bundan hoşlanıyor.
Ukrayna'da demiryolunun ülkenin ikinci ordusu olduğu söylenir. Savaş ona oynaması gereken pek çok yeni rol getirdi. Kim bilir belki de en önemlisi tüm bunların sonucunda ortaya çıkandır. Demiryolu gönül rahatlığıyla kullanılıyor.
Etkileyici dakiklik
Mayıs 2023'te Kherson istasyonuna yapılan bir roket saldırısının ardından Lviv'e hareket etmek üzere olan bir vagon alev aldı. Neyse ki içinde henüz yolcu yoktu. Demiryolcular vagonu ayırdı ve treni on dört dakika gecikmeli olarak hareket ettirdi. Bir sonraki istasyonda, yolcular sıkışık kalmasın diye yeni vagonlar eklediler ve tren Lviv'e zamanında ulaştı.
Hikaye hemen ertesi gün Ukrayna ve dünya basınında yer aldı. Bu habere genellikle etkileyici bir istatistik eşlik etti: Ukrzalyznitsa, savaş sırasında trenlerin zamanında varış oranının yüzde 95'e kadar çıktığını kaydediyor. Bu rakam Polonya medyasında da dolaşıyor, özellikle de PKP'den şikayet eden yorumcular tarafından kolayca alıntılanıyor. Bunların çok azı bu dakikliğin gerçekte neden kaynaklandığını bilmektedir. Bunun başlıca nedeni de Sovyet sonrası bağlantı ağının doğası.
https://krytykapolityczna.pl/swiat/tysiace-osadzonych-w-koloniach-karnych-rosjanek-marzy-o-wyjezdzie-na-front/
- Ukrayna'daki tren trafiği Almanya, Çek Cumhuriyeti ve hatta Polonya'dakinden çok daha küçük," diyor From the Run of the Rails'in genel yayın yönetmeni Karol Trammer. - En büyük şehirler arasındaki güzergahlarda bile çok az bağlantı var, bu nedenle bir trende yaşanan sorun domino etkisine neden olmuyor. Ayrıca yolculuk süreleri ve duraklarda durma süreleri çok daha uzundur, bu nedenle bir sorun olduğunda bir tren gecikmeyi kolayca telafi edebilir.
Ancak aynı hikaye farklı bir şekilde de anlatılabilir ve bu da aynı derecede doğrudur. Demiryolları alarmlara ve silah seslerine aldırmadan hayatlarını tehlikeye atarak görev yerlerinde kalan demiryolcu ve demiryolcu kadınların sıkı çalışmaları olmasaydı trenler bu kadar dakik olmazdı. Geniş çaplı savaşın başlamasından bu yana 668 demiryolcu öldürüldü ve 1,826 demiryolcu yaralandı. Buna rağmen Ukrzalyznica, yolcuları istedikleri yere zamanında, güvenli ve mümkün olan en konforlu koşullarda ulaştırma çabalarından vazgeçmedi.
Direnişin ve platform kapitalizminin sembolü olarak demiryolu
Ukrzalyznica'nın 'bilgi cephesi'nden sorumlu olan Oleksandr Shevchenko, Kiev'in ana istasyonunun iş salonunda tanıştığım, yukarıda bahsi geçen iletişim ve pazarlama direktörü. Otuzlu yaşlarında ama genç gibi görünüyor. Demiryolunda çalışmaya 2020 yılında, devlete ait şirket komünizm sonrası yozlaşmış bir canavar olarak ünüyle mücadele ederken başlamış. Bu iyi eğitimli uzman, şirketin hayranı değildi, tam tersi. Daha önce bankacılık alanında kariyer yapmıştı. Ekibi o zamandan beri Ukrzalyznica'nın yolcularıyla olan ilişkisini değiştirmeyi başardı.
Buna, bugün tren biletlerinin yüzde 89'unun satıldığı bir uygulama yardımcı oldu. Bilet gişelerinde karşılaşılabilecek Gogol benzeri bürokrasinin aksine kullanımı basit. Kat edilen kilometreler karşılığında yolculara, powerbank veya termal kupa gibi hediyelerle ya da zincir kafelerde veya Bolt Food'da indirimlerle değiştirilebilecek 'kucaklamalar' sunuyor. Buna ek olarak, bir yolculuk yapıldıktan sonra, uygulamada kondüktör ekibinin hizmet kalitesinden duyulan memnuniyeti değerlendirmek de mümkün. Kısacası, platform kapitalizmi tüm hızıyla devam ediyor.
Oleksandr'ın ekibine savaşın patlak vermesi de yardımcı oldu - tıpkı pandemide sağlık çalışanlarına olduğu gibi kritik altyapı çalışanlarına da halkın saygısı arttı. - edebiyat dergisi Reporters'ın genel yayın yönetmeni ve The Train Arrives on Time kitabının yazarı Marichka Papluskaite, "Ukraynalılar, direnişimizin sembolü haline gelen demiryoluna aşık oldular" diyor. Ukrzalyznica ile işbirliği içinde hazırlanan insan ve demiryolu öyküleri kitabının yazarı. - "Demiryolları moda oldu," diye duyuyorum Kiev'deki tren istasyonunda bulunan ve son zamanlarda iyi tasarlanmış demiryolu aletleri satın alabileceğiniz 'Demir Dükkanı'ndaki bir satıcı kadından: şapkalar, iğneler, posterler ve benzerleri.
İşgal altındaki toprakların kısa süre içinde Ukrayna'nın kontrolüne geçmeyeceği anlaşıldığında, Ukrzalyznica bir 'zafer treni' yarattı - Ukraynalı sanatçılar tarafından boyanmış, düşman işgali altındaki toprakların hikayelerini anlatan yedi vagon. Ruslar enerji altyapısına saldırıp Ukraynalıları elektrik, ısınma ve sudan mahrum bıraktığında, tren istasyonlarında 'kararlılık kaleleri' - Ukrayna şehirlerine dağılmış 'kararlılık noktalarının' ayarlanmış versiyonları - insanların ısınabileceği, kahve içebileceği veya telefonlarını şarj edebileceği yerler - kuruldu. Ve Ukraynalı bir askerin hizmet köpeğiyle bir vestiyerde seyahat etmesi bir sosyal medya krizine yol açtığında - Ukrzalyznica tam olarak söndürdü ve UAnimals kuruluşu ile birlikte evcil hayvan sahiplerine düzenlemeleri iyileştirmek için çalışma sözü verdi.
Ancak Oleksandr, halkla ilişkilerin her şey demek olmadığının farkında. Demiryolları üzerinde çalışmaya başladığında, bir Facebook gönderisinde #залізнізміни - kesin değişiklikler sözü verdi. - Oleksandr, savaşa rağmen birçok sistemik reformun hayata geçirildiğini söylüyor. Eski demiryolu araçları sistematik olarak yenileniyor, yolsuzlukla mücadele için yeni araçlar yaratıldı ve zaman çizelgeleri daha yolcu dostu hale geldi (örneğin, deniz kenarına giden bir tatil treni artık gece 2:30'da gelmiyor).
"Demirden adamlar", yani yükselişler yerine bir etiket
Ukrzalyznica Ukrayna'nın en büyük işvereni olmaya devam ediyor - şu anda yaklaşık 180.000 kişiyi istihdam ediyor (savaştan önce 220.000 idi). Onları tanımaya çalışıyor - ister sosyal medyada, ister posta pullarında, ister medyayla birlikte çalışarak. Ateş altında, tek bir projektör ışığında, hasar görmüş bir demiryolu köprüsünü stabilize eden ve birkaç bin kişinin tahliye edilmesini sağlayan (sürücü saatte on beş kilometre hızla köprüye doğru ilerlerken hareketsiz bir şekilde yere yatmak zorunda kaldılar) Kramatorsklu demiryolu işçileri tarihe geçti. Ukrzalyznitsa hashtag'i aracılığıyla bu terim Ukrayna diline girmiş oldu: "demirden insanlar" [orijinalinde demiryolları ile kolayca ilişkilendirilebilir - yazarın notu]. Dünya medyasında 'demir insanlar' hakkında neredeyse seri halde haberler üretilmektedir.
Ne yazık ki, 'demir insanlarına' ödenen haraçlar, Nisan ayındaki yüzde 10'luk maaş artışını (savaş zamanı fiyat artışını telafi etmeyen) saymazsak, maaşlarına yansımadı. Ukrayna demiryollarında ortalama maaş şu anda 19,000 grivna (yaklaşık 1,900 zloti), ancak çoğu demiryolcu çok daha az kazanıyor - konuştuğum istasyon çalışanları ve kondüktörler 7-9,000 grivnadan (yaklaşık 700-900 zloti) bahsediyor. Tüm Ukrayna bütçe sektöründe olduğu gibi durum vahim. Ukrayna bütçesindeki her Grivna orduya gidiyor ve sivil harcamalar kesilerek dış yardım ve kredilerle karşılanıyor.
- Kiev'deki Darnitsa lokomotif deposunda makinist olarak çalışan ve Özgür Sendikanın lideri olan Oleksandr Skiba, "Savaş yüzünden maaş zammı için para yok," diye dert yandı. - Savaş nedeniyle üst düzey yöneticilerin maaşları sendikacılara açıklanamıyor. Ancak savaş, şirketten yüz milyon Grivna alınmasını engellemedi.
Aleksandr, Ukrzalyznica'nın 94.8 milyon Grivna kaybettiği iddia edilen, şişirilmiş fiyattan trafo alımıyla ilgili skandala atıfta bulunuyor. Müfettişlerin bulgularına göre 117 milyon fazla ödeme yapılan kablo alımıyla ilgili bir başka soruşturma da devam ediyor. Daha eski vakalar gaz, dizel ve PCR testlerini içeriyor. O kadar çok işadamı ve yetkili demiryolları üzerinden vurgun yapıyor ki Ukrzalyznica, Ukrayna Ulusal Yolsuzlukla Mücadele Bürosu'nun (NABU) web sitesinde kendi etiketine sahip.
- Kırk yaşlarında kaslı bir adam, Lv80 lokomotifinin kabininde bana enerji içeceği ikram ederken, "Savaş nedeniyle iş kanununa da uyulamıyor," diyor [bu model adını Vladimir Lenin'in baş harflerinden alıyor - yazarın notu]. Kırık penceresinin ardında Kiev canlanıyor, arkasında bir dizi tahıl vagonu uzanıyor. - Bir keresinde elektrikli bir trenin işaretçisinin arkasında otuz saat geçirmiştim. Ondan sonra hareket edemedim ama rehabilitasyon hakkım da yoktu. Neden mi? Çünkü savaş vardı.
Kapaksız teçhizat
Aleksandr, demiryolcuların yiyecek yemeği, uykusu, yıkanacak yeri olup olmadığının kimsenin umurunda olmadığını ve haftalarca çalıştıklarını hatırlıyor. Durum olağanüstüydü, ancak suiistimallerin bugün de devam ettiğini söylüyor. Yakın zamana kadar, lokomotif deposunda arka arkaya on altı saat çalışma normdu. Sendikalar azami çalışma süresini yeniden on iki saat yapmak için mücadele etmeyi başardılar.
- Hizmete alınan lokomotiflerin teknik durumu kimsenin umurunda değil," diye devam ediyor Aleksandr. - Kompresörün altından yağ mı sızıyor? Sorun değil. Farınız çalışmıyor mu? Başka bir lokomotiften bir tane alın.
Muhataplarıma kendilerini gerçekten 'demir adam' gibi hissedip hissetmediklerini soruyorum. Aleksandr sadece en alttakilerin bu ismi hak ettiğini, çünkü en üsttekilerin sadece viski ve puro içtiğini söylüyor. Zhmerynka'dan Iryna bunu hiç düşünmediğini, sadece işini yaptığını söylüyor. Doğu Ukrayna'da bir trende tanıştığım bir kondüktör, insanların ellerini öptüğü savaşın ilk günlerini hatırlıyor, "ama bugün her şey normale döndü". Kharkiv yakınlarından bir makinist, 'demir adam' olarak etiketlenmek yerine tehlikeli koşullarda çalıştığı için kendisine ödenek verilmesini tercih edeceğini söylüyor.
Ama asıl büyük sınav, kitabı için malzeme toplarken Ukrayna demiryolunda 8.000 kilometre yol kat etmiş ve bu soruyu defalarca sormuş bir gazeteci olan Mariczka Paplauskaite. - Birçok kez aşağı yukarı şu cevabı duydum: Büyük Savaş'ın ilk aylarında kendimizi kahraman gibi hissettik ve sonra kahraman olarak kalmaya karar verdik.
Peki bugün Ukrayna demiryolu nedir? İkinci bir ordu ve direnişin sembolü mü? Nasıl hikâye anlatacağını bilen, mücadele eden, reformcu bir şirket mi? Yoksa çalışanlarını umursamayan yozlaşmış bir canavar mı? Yukarıdakilerin hepsi aynı anda. Bu aslında iyi bir şey, çünkü komünizm sonrası karakteri, sahip olduğu savaş zamanı başarısını büyük ölçüde belirledi.
Paplauskaite kitabında bu konu hakkında yazıyor. Eğer dallanan raylar olmasaydı, kaçmak için hiçbir yol olmazdı. Eğer işverenlerine sadık, aşırı büyümüş personel olmasaydı, tahliyelerle dolup taşan bir ülkede hiçbir şey yapacak kimse olmazdı. Zengin bir dizel araç filosu olmasaydı, demiryolları elektrik kesintileri sırasında başa çıkamazdı. Ve ekonomi tarihi araştırmacısı Tetyana Vodotika'dan alıntı yapıyor: "Ukrayna demiryollarının devlet mülkiyetinde kalması, verimliliklerinin bir garantisi oldu."
Doğu Bloku podcastini dinleyin:.
