Gdy dyżurni ruchu zaczęli przez radiotelefon wywoływać załogi pociągów TLK „Brzechwa” i InterRegio „Matejko”, odpowiedziała już tylko cisza. Maszyniści obydwu składów zginęli – fragment książki Karola Trammera „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, która właśnie ukazała się nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
3 marca 2012 roku – pod koniec realizacji prac modernizacyjnych na odcinku łączącym Centralną Magistralę Kolejową z Krakowem – doszło do najtragiczniejszej katastrofy kolejowej ostatnich lat: na skraju wsi Chałupki pod Szczekocinami o godzinie 20.55 doszło do czołowego zderzenia pociągów TLK „Brzechwa” relacji Przemyśl Główny–Warszawa Wschodnia i InterRegio „Matejko” relacji Warszawa Wschodnia–Kraków Główny. W wypadku zginęło 16 osób, a 61 zostało ciężko rannych. Jedynymi osobami, które zostały skazane za doprowadzenie do katastrofy, byli dyżurni ruchu z posterunków odgałęźnych Starzyny i Sprowa, pomiędzy którymi doszło do zderzenia. Dyżurny ruchu ze Starzyn został skazany przez Sąd Okręgowy w Częstochowie na cztery lata pozbawienia wolności, następnie Sąd Apelacyjny w Katowicach zwiększył karę do sześciu lat pozbawienia wolności. Wobec dyżurnej ruchu ze Sprowy sąd pierwszej instancji orzekł karę dwóch i pół roku pozbawienia wolności, którą następnie sąd drugiej instancji zwiększył do trzech i pół roku pozbawienia wolności.
Jak ustalił Sąd Okręgowy w Częstochowie, „zdarzeniem, które zapoczątkowało ciąg przyczynowo-skutkowy prowadzący do czołowego zderzenia się pociągów, było wystąpienie usterki rozjazdów” na posterunku odgałęźnym Starzyny. Do usterki doszło chwilę przed nadjechaniem z kierunku Warszawy pociągu InterRegio „Matejko”: czynności wykonywane przez dyżurnego ruchu przy pulpicie w nastawni nie przynosiły efektu w postaci poprawnego przestawienia zwrotnicy. „Tylko staniemy chwileczkę, bo mi, wie pan, rozjazd nie idzie” – poinformował dyżurny ruchu przez radiotelefon maszynistę, zszedł z nastawni i po torowisku udał się do rozjazdu sprawdzić jego ustawienie. Po sześciu minutach wrócił na nastawnię i wyświetlił na semaforze sygnał zezwalający na jazdę. Ostatecznie przy pokonywaniu rozjazdu pociąg wjechał na niewłaściwy tor.
Orzekając o winie, sąd zaznaczył, że dyżurny ruchu nie zabezpieczył ustawienia rozjazdu ręcznie oraz nie obserwował, którym torem pociąg opuszcza posterunek. Jednocześnie dla wymiaru sprawiedliwości zupełnie nie miał znaczenia fakt, że na posterunku odgałęźnym Starzyny po jego niedawnej przebudowie nagminnie dochodziło do awarii rozjazdów: w ciągu trzech miesięcy poprzedzających katastrofę pracownicy posterunku w książce kontroli urządzeń odnotowali 15 usterek rozjazdów, a mimo to spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie zleciła wykonania gwarancyjnej naprawy urządzeń.
2 marca 2012 roku, a więc dzień przed katastrofą, na posterunku odgałęźnym Starzyny miał miejsce incydent, podczas którego pociąg TLK „Stoczniowiec” relacji Kraków Płaszów–Gdynia Główna został błędnie wyprawiony w kierunku Psar, zamiast zgodnie z rozkładem jazdy w kierunku Koniecpola, przez co konieczne było cofanie składu ze szlaku na posterunek Starzyny i ponowne wyprawienie go stamtąd już we właściwym kierunku. O incydencie został poinformowany nadzorujący pracę dyżurnych ruchu dyspozytor z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, który jednak zamiótł sprawę pod dywan. Po pierwsze, samo wyprawienie pociągu w niewłaściwym kierunku – stanowiące incydent kolejowy – powinno zostać zgłoszone do Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Po drugie, po takim wydarzeniu dyżurny ruchu powinien zostać odsunięty od pracy i skierowany na egzamin weryfikacyjny. Żaden z wymogów nie został spełniony i następnego dnia wieczorem dyżurny ruchu stawił się do pełnienia służby na posterunku odgałęźnym Starzyny. Po 48 minutach od jej rozpoczęcia wyprawił pociąg InterRegio „Matejko” niewłaściwym torem.
W ciągu trzech miesięcy poprzedzających katastrofę pracownicy posterunku w książce kontroli urządzeń odnotowali 15 usterek rozjazdów, a mimo to spółka PKP nie zleciła wykonania gwarancyjnej naprawy urządzeń.
Gdy jadący z Warszawy skład InterRegio „Matejko” opuszczał posterunek odgałęźny Starzyny niewłaściwym torem, na posterunku odgałęźnym Sprowa komputerowe urządzenia zadziałały prawidłowo, zmieniając na semaforze sygnał dla nadjeżdżającego z kierunku Krakowa pociągu TLK „Brzechwa”: zgasł sygnał zezwalający na jazdę i zapaliło się czerwone światło. Dyżurna ruchu, uznając, że doszło do kolejnej usterki systemu sterowania ruchem, których w początkowym okresie eksploatacji posterunku nie brakowało, zdecydowała się wyprawić pociąg na sygnał zastępczy. Sygnał zastępczy to białe migające światło na semaforze, które zezwala na jazdę, ale nie gwarantuje bezpieczeństwa.
O ile bowiem urządzenia zabezpieczenia ruchu nie pozwalają na wyświetlenie zielonego światła, gdy tor jest zajęty przez inny pociąg lub gdy rozjazdy nie zostały prawidłowo ustawione, o tyle podanie sygnału zastępczego jest możliwe w każdej sytuacji – bezpieczeństwo ruchu zależy wówczas wyłącznie od uwagi dyżurnego ruchu. Tragicznego wieczoru 3 marca 2012 roku na sygnał zastępczy zostały wyprawione obydwa pociągi – zarówno InterRegio „Matejko” z posterunku Starzyny, jak i TLK „Brzechwa” z posterunku Sprowa – i obydwa znalazły się na tym samym torze, co skończyło się ich czołowym zderzeniem.
Sygnał zastępczy to białe migające światło na semaforze, które zezwala na jazdę, ale nie gwarantuje bezpieczeństwa.
W chwili wypadku posterunek odgałęźny Sprowa był najnowszym posterunkiem ruchowym na polskiej sieci kolejowej. Celem budowy nowego posterunku umożliwiającego przejazd pomiędzy dwoma torami było zwiększenie sprawności prowadzenia ruchu, pogorszonego w wyniku zlikwidowania kilka lat wcześniej pobliskiej stacji Szczekociny. Posterunek odgałęźny Sprowa został przekazany do wstępnej eksploatacji 30 listopada 2011 roku, a 14 grudnia 2011 roku – czyli dwa i pół miesiąca przed katastrofą – rozpoczął funkcjonowanie w pełnym zakresie. Posterunek Sprowa w założeniu miał być posterunkiem zdalnie sterowanym – wszystkie znajdujące się w Sprowie rozjazdy, semafory i urządzenia miały być nastawiane ze stacji Kozłów przez dyżurnego ruchu dysponującego podglądem z kamer telewizji przemysłowej na obszar posterunku, zlokalizowane na jego terenie urządzenia oraz przejeżdżające pociągi.
Ostatecznie – z powodu opóźnień w dowiązaniu posterunku odgałęźnego Sprowa do oddalonej o 18 km stacji Kozłów – posterunek uruchomiono jako sterowany przez dyżurnego ruchu na miejscu (zdalne sterowanie posterunkiem odgałęźnym Sprowa ze stacji Kozłów uruchomiono dopiero w 2015 roku). Stanowisko pracy dla dyżurnego ruchu stworzono przy wstawionym do kontenera biurku z trzema komputerami – trzema monitorami, trzema klawiaturami i trzema myszkami przeznaczonymi do wykonywania obowiązków przez jedną osobę.
czytaj także
Dwa niewielkie okna niskiego kontenera oraz brak reflektora oświetlającego pociągi nie zapewniały widoczności odpowiedniej do wykonywania przez dyżurnego ruchu obowiązków określonych w Instrukcji Ir-1 o prowadzeniu ruchu pociągów oraz w Instrukcji Ir-2 dla personelu obsługi ruchowych posterunków technicznych, takich jak obserwacja przejeżdżających składów pod kątem ich osygnalizowania, sprawności technicznej, czujności maszynisty i odpowiedniego umieszczenia ładunków. W kontenerze na posterunku odgałęźnym Sprowa w ogóle nie było okna zapewniającego widoczność na szlak biegnący w kierunku Starzyn. Dodajmy, że w celu zapewnienia możliwości zaspokajania potrzeb sanitarnych dyżurnego ruchu ustawiono obok kontenera przenośną ubikację toi toi.
Do pracy na nowo otwartym, skomputeryzowanym posterunku odgałęźnym Sprowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przeniosła dyżurnych ruchu z likwidowanego w pobliżu posterunku odstępowego Węgrzynów Stary. Mimo że byli to pracownicy, którzy nie mieli doświadczenia w obsłudze komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, to proces ich przeszkolenia do pracy na skomputeryzowanym posterunku nie został właściwie przeprowadzony. Według dokumentacji spółki PKP PLK autoryzację do wykonywania obowiązków na posterunku Sprowa – czyli praktyczne sprawdzenie umiejętności w konkretnym miejscu z użyciem konkretnych urządzeń – dyżurna ruchu uzyskała w czasie dziesięciodniowego urlopu. Ponadto w kontenerze pełniącym funkcję nastawni posterunku Sprowa nie było instrukcji obsługi funkcjonujących tam komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Wciąż nie zostały rozwiane poważne wątpliwości co do prawidłowości procesu autoryzacji dyżurnego ruchu do pełnienia służby na posterunku odgałęźnym Starzyny, którą – po przebudowie tego posterunku – przeprowadzono w połowie ośmiodniowego okresu nieobecności pracownika w pracy.
O fatalnym przygotowaniu dyżurnych ruchu do pracy na posterunkach odgałęźnych Sprowa i Starzyny najdobitniej świadczy zapis rozmowy, którą przeprowadzili oni przez radiotelefon niedługo po wyprawieniu obydwu pociągów:
– Ten 13126 to on ruszył?
– Co?
– Od ciebie?
– No.
– Ty, no a strzałkę mam na… na popielato.
– Na popielato masz? A ja mam, kurwa, na czerwono, bo ja użyłem „dPo”. No to jak to się robi?
– Kurwa, no to już mu podaję.
– No podaj mu, podaj.
– Ty, no ale w ogóle ja nie mam, że on wyjechał od ciebie.
– Bo ja tu użyłem „dPo2l”, bo jechałem na zastępczy. To nie wiem, to „Wbl” się do tego wbija? Nie, „Po”, czekaj. A teraz chuja, no.
– Ty, no pierun wie, no ale on już powinien u mnie być.
– A no może już będzie, chyba na pewno.
– A był na tym osiemnastym?
– Tak, tak, tak, migał, migał.
– No ale u mnie „it2S” też jest na popielato, to tak jakby w ogóle od ciebie nie ruszył ten pociąg.
– Kurwa, może znowu tu popierdolili.
Gdy dyżurni ruchu próbowali w nieudolny sposób wyjaśnić sposób działania systemu sterowania ruchem kolejowym oraz zrozumieć, co się stało z pociągami, które wyprawili kilka minut wcześniej, pomiędzy ich posterunkami właśnie dochodziło do czołowego zderzenia tych składów. Gdy obydwoje dyżurni ruchu zaczęli przez radiotelefon wywoływać załogi pociągów TLK „Brzechwa” i InterRegio „Matejko”, odpowiedziała już tylko cisza. Maszyniści obu składów zginęli.
Do procesu sądowego w sprawie katastrofy pod Szczekocinami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przystąpiła jako oskarżyciel posiłkowy, popierając wniesiony przez Prokuraturę Okręgową w Częstochowie akt oskarżenia wobec dwojga swoich pracowników – dyżurnych ruchu z posterunków Starzyny i Sprowa. Spółka PKP PLK w celu reprezentowania oraz doradztwa przy sprawach związanych z katastrofą pod Szczekocinami wynajęła kancelarię prawną SPCG T. Stadnicki, K. Płeszka, Z. Ćwiąkalski, J. Górski. Na rozprawach odbywających się w Sądzie Okręgowym w Częstochowie kolejową spółkę reprezentował czołowy pracownik kancelarii, Zbigniew Ćwiąkalski, profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego, w latach 2007–2009 minister sprawiedliwości. Jak ujawnił tygodnik „Gazeta Polska”, za usługi prawne związane z katastrofą pod Szczekocinami kierownictwo spółki PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowało się zapłacić kancelarii Zbigniewa Ćwiąkalskiego 850 tys. zł.
Za usługi prawne związane z katastrofą pod Szczekocinami kierownictwo spółki PKP Polskie Linie Kolejowe zdecydowało się zapłacić kancelarii Zbigniewa Ćwiąkalskiego 850 tys. zł.
Trudno nie dojść do przekonania, że celem wynajęcia przez spółkę PKP PLK jednego z najbardziej rozpoznawalnych w Polsce prawników nie było głośne poparcie prokuratorskiego aktu oskarżenia, lecz przede wszystkim dbałość o skuteczne odsunięcie na boczny tor wątków dotyczących szkoleń, nadzoru, relacji między szeregowymi pracownikami a ich przełożonymi czy reakcji na wcześniejsze błędy, czyli tych wszystkich wątków, które jasno pokazują, że winę za doprowadzenie do katastrofy ponosi nie tylko dwoje szeregowych kolejarzy.
Sąd w swoich ustaleniach często wręcz odwracał kota ogonem, byle tylko nie wskazać, że krąg skazanych za doprowadzenie do czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami powinien być znacznie szerszy. Nieprawidłowości w szkoleniu dyżurnych ruchu – budzące poważne wątpliwości, czy w ogóle zostały one odpowiednio przeprowadzone – sprowadził właściwie do bałaganu w papierach: „Było to oczywiście pewnym uchybieniem ze strony pracodawcy, ale nie wpływało to w żadnym razie na ważność tych czynności, a jedynie stanowiło naruszenie regulacji z zakresu prawa pracy”.
Z kolei kilkumiesięczne ignorowanie przez kadrę zarządzającą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe zgłaszanych przez dyżurnych ruchu usterek w działaniu urządzeń sterujących rozjazdów – choć uznane przez sąd za „zdarzenie, które zapoczątkowało ciąg przyczynowo-skutkowy prowadzący do czołowego zderzenia się pociągów” – zostało ostatecznie obrócone przeciwko szeregowym pracownikom, wobec których wystosowano zarzut, że nie nauczyli się funkcjonować w obliczu regularnie powtarzających się awarii: „Sytuacja, z którą 3 marca 2012 roku zetknął się dyżurny ruchu, a która polegała na braku kontroli położenia rozjazdów, nie była sytuacją wyjątkową czy nietypową. (…) Z tego też względu zaniechanie ze strony dyżurnego ruchu ma charakter rażący i tak naprawdę trudno je czymkolwiek wytłumaczyć”.
Kilkumiesięczne ignorowanie przez kadrę zarządzającą spółki PKP zgłaszanych przez dyżurnych ruchu usterek w działaniu urządzeń sterujących rozjazdów zostało ostatecznie obrócone przeciwko szeregowym pracownikom.
Gdy natomiast przyszło do złożenia w sądzie zeznań przez naczelnika działu kontroli i instruktażu – odpowiedzialnego za budzący wątpliwości proces szkolenia i przygotowania do pracy dyżurnych ruchu na posterunkach odgałęźnych Starzyny i Sprowa – sędzia wręcz nie mógł się go nachwalić, podkreślając, iż jego zeznania miały charakter „relacji konsekwentnej, spójnej i logicznej, a nade wszystko szczerej”, dodając przy tym, że „wykazał się ogromnym zasobem wiedzy na temat zasad prowadzenia ruchu pociągów, przeprowadzania egzaminów autoryzacyjnych, jak też obowiązujących w tym zakresie regulacji prawnych, co miało znaczenie w tym sensie, iż pozwoliło nadać złożonej przez niego relacji zdecydowanie większej doniosłości”.
Na sygnale zastępczym
Katastrofa pod Szczekocinami obnażyła fakt, że na polskiej kolei sterowanie ruchem pociągów odbywa się na słowo honoru w skali tak wielkiej, że usypia czujność na sytuacje nietypowe, które przy splocie niekorzystnych okoliczności łatwo mogą skończyć się tragicznie.
Przypomnijmy: 3 marca 2012 roku pod Szczekocinami jadące z naprzeciwka pociągi InterRegio „Matejko” i TLK „Brzechwa” zostały wyprawione z posterunków odgałęźnych Starzyny i Sprowa tym samym torem po otrzymaniu na semaforach sygnałów zastępczych. Sygnał zastępczy to migające białe światło na semaforze. Możliwość stosowania sygnału zastępczego wprowadzono po to, by w wyjątkowych sytuacjach, takich jak krótkotrwała awaria czy moment konserwacji urządzeń, nie wstrzymywać ruchu pociągów. Największą wadą sygnału zastępczego jest to, że zezwala na jazdę, nie gwarantując jednak bezpieczeństwa. Przy właściwej pracy urządzeń sterowania to one dbają o to, by niemożliwe było skierowanie dwóch pociągów na ten sam tor.
PKP też wstanie z kolan. Oto nasze propozycje nowych nazw dla pociągów
czytaj także
Tymczasem przy używaniu sygnału zastępczego cała dynamiczna sytuacja – lokalizacja pociągów, kierunek ich jazdy, zajętość torów – musi od początku do końca zostać rozplanowana i następnie kontrolowana w głowie dyżurnego ruchu. Albo, co gorsza, jak miało to miejsce w przypadku sytuacji pod Szczekocinami, w głowach dwóch dyżurnych ruchu z sąsiednich stacji czy posterunków.
Niemal natychmiast po tragicznej katastrofie pod Szczekocinami szeregowi pracownicy kolei zaczęli informować media o wielu miejscach na sieci kolejowej, gdzie niegwarantujące bezpieczeństwa sygnały zastępcze stosowane są nieprzerwanie od wielu lat.
Kilka dni po katastrofie pod Szczekocinami dziennik „Echo Dnia” poinformował, że na stacji Sandomierz ruch pociągów prowadzony jest na podstawie sygnałów zastępczych od dwóch lat, od kiedy urządzenia sterowania ruchem kolejowym zalała powódź: „Po powodzi, z powodu nieczynnych urządzeń, obowiązuje tak zwane telefoniczne zapowiadanie pociągów, czyli dyżurny ruchu, chcąc puścić pociąg z Sandomierza w stronę trzech sąsiedzkich posterunków, za każdym razem dzwoni do dyżurnych i pyta, czy wolna droga. W ten sposób upewnia się, że dyżurny z przeciwka nie wysłał w stronę Sandomierza innego pociągu. Wystarczy, że dyżurni źle się porozumieją, i może dojść do zderzenia”.
W tym samym czasie wrocławskie wydanie „Gazety Wyborczej” poinformowało o tym, że na odcinku Świebodzice–Wałbrzych–Boguszów-Gorce pociągi kursują na podstawie sygnału zastępczego nieprzerwanie od kilkunastu lat. „W Świebodzicach za jego pomocą odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie-Gorce Wschód wjazd” – anonimowo powiedział gazecie jeden z maszynistów obsługujących tę trasę. Krzysztof Wójcik ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe przyznał na jej łamach, że w rejonie Wałbrzycha ruch pociągów na podstawie sygnałów zastępczych prowadzony jest od 2000 roku, a więc od 12 lat, tłumacząc tę sytuację częstymi kradzieżami kabli i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Dodajmy, że na stacji Świebodzice sygnały zastępcze stosowane były nieprzerwanie od 1997 roku, kiedy to pożar nastawni uszkodził urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
Ponadto na części stacji kolejowych wieloletnie kursowanie pociągów na podstawie sygnałów zastępczych było wynikiem nie uszkodzeń czy kradzieży urządzeń, lecz planowej polityki spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, mającej na celu cięcie kosztów funkcjonowania stacji. Na części stacji, na których zarządzanie ruchem pociągów odbywało się z dwóch nastawni, zamykano jedną z nich, nie uwzględniając tego jednak w urządzeniach sterujących ruchem. Przykładowo na stacji Złotów pociągi wjeżdżały i wyjeżdżały na podstawie sygnału zastępczego od zamknięcia jednej z nastawni w 2001 roku. Podobna sytuacja przez kilka lat utrzymywała się na stacjach Lasocice i Stare Drzewce.
Kursowanie pociągów na podstawie sygnałów zastępczych było wynikiem nie uszkodzeń czy kradzieży urządzeń, lecz planowej polityki spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, mającej na celu cięcie kosztów funkcjonowania stacji.
Płynące z różnych części sieci kolejowej informacje o permanentnym stosowaniu sygnałów zastępczych przedstawiciel rządu odpowiedzialny za kolej próbował po prostu ignorować: „Nie zgadzam się z tezą, że sygnał zastępczy jest nadużywany. Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego” – stwierdził dwa dni po katastrofie pod Szczekocinami na antenie telewizji TVN24 Andrzej Massel, inżynier kolejnictwa, pełniący w latach 2010–2013 funkcję wiceministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w rządzie Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego. Słowa te stanowią przykład, do jakich zabiegów propagandowych musi się uciekać uznany i rzetelny specjalista, gdy przychodzi mu odnaleźć się w rzeczywistości politycznej.
Negowana przez wiceministra nagminność stosowania sygnałów zastępczych na polskiej sieci kolejowej była jedną z pośrednich przyczyn czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami – przez dyżurnych ruchu i maszynistów ten niegwarantujący bezpieczeństwa sygnał przestał być traktowany jako zdarzająca się wyjątkowo szczególna sytuacja, wymagająca każdorazowego wyjaśnienia powodów jego użycia oraz wzmożenia ostrożności.
**
Karol Tramer jest twórcą i redaktorem naczelnym pisma „Z Biegiem Szyn”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”, „Tygodnika Przegląd”, „Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”.
***
Przypisy znajdujące się w książce zostały usunięte przez redakcję. Tytuł także pochodzi od redakcji.
