Kolejne skandale, toksyczna kultura korporacyjna, pozwy i dochodzenia kryminalne. Do tego jeszcze przegrana na gigantycznym rynku chińskim. Nad Uberem zbierają się czarne chmury, a może jest już „zbyt duży, żeby upaść”?
Choć komisarz UE ds. rynku wewnętrznego i usług Elżbieta Bieńkowska porównała zakazywanie działalności Ubera z „walką z prasą drukarską w średniowieczu”, dla firmy tej przyszły ostatnio ciężkie czasy. Masowe protesty taksówkarzy, zakazy funkcjonowania w kolejnych krajach, blisko 3 miliardy dolarów straty za ostatni rok, rezygnacje najwyższej kadry menedżerskiej. Czy inwestorzy Ubera, wśród których są miliarderzy i korporacje z Doliny Krzemowej, banki inwestycyjne od Goldman Sachs, JP Morgan po Deutsche Bank, Katarczycy, Chińczycy, Hindusi, a nawet Jay Z, zaczynają się już martwić?
czytaj także
Hubert Horan, ekspert branży transportowej analizujący model biznesowy Ubera w cyklu artykułów na blogu finansowym „Naked Capitalism”, twierdzi, że od początku rozumieli oni, o co idzie ta gra. A idzie ona o zdobycie przez Ubera pozycji monopolisty. Uber tracił rocznie więcej niż jakikolwiek start up w historii – ponieważ subsydiował przejazdy. Zdaniem Horana pasażerowie opłacali tylko 41% faktycznych kosztów przejazdów. Rozdrobniona, tradycyjna konkurencja musiała pokryć z pieniędzy pasażerów całość. Może najbardziej innowacyjne w modelu biznesowym Ubera było właśnie użycie na nieznaną wcześniej skalę strumienia pieniędzy inwestorów do uzyskania globalnej dominacji?
Tunele przeciw płotom
W maju 2017 roku Departament Sprawiedliwości USA wszczął śledztwo w sprawie aplikacji Greyball, po tym jak „New York Times” ujawnił, że Uber namierzał nią inspektorów drogowych. Identyfikował urzędników i policjantów po danych m.in. o ich lokalizacji, aktywności w social mediach i kartach kredytowych, po czym celowo utrudniał im zamówienie przejazdów i dezinformował. Greyballa używano w USA, Francji, Australii, Chinach, Korei Południowej i Włoszech. Uber stworzył nawet dla targetowanych urzędników fałszywą wersję swojej aplikacji, po której mapach jeździły samochody-widma.
Na drodze Ubera stoją nie tylko urzędnicy – ale przede wszystkim demokratyczne, „przestarzałe” regulacje. Kierowcy jako niezależni podwykonawcy nie korzystają z prawa do minimalnej pensji czy płatnego urlopu chorobowego. Pozwala to znacznie obniżyć koszty przejazdów. Z drugiej strony, jak twierdzi prof. Simon Deakin z Uniwersytetu w Cambridge, gdyby nie ochrona własności intelektualnej zapewniana przez państwo – wartość firmy byłaby bliska zera.
czytaj także
Evgeny Morozov, krytyk technologiczny i autor To Save Everything, Click Here, zwraca uwagę, że w Ubera zainwestowały korporacje unikające opodatkowania w niewydolnych, zachodnich demokracjach. Za te „lepiej” zainwestowane pieniądze Uber może wchodzić do kolejnych miast, agresywnie rekrutować kierowców, lobbować, a nawet śledzić dziennikarzy – na przykład reporterkę Buzzfeed News Johanę Bhuiyan, którą śledzono wewnętrznym narzędziem „God View” .
Może podejście Ubera do władz publicznych najlepiej ilustrują słowa utworu Otis jednego z udziałowców firmy: Build your fences, we digging tunnels / Can’t you see we gettin money up under you? / Can’t you see the private jets flying over you? [Budujecie płoty, my kopiemy tunele / Nie widzicie, że wykopujemy pieniądze spod was? / Nie widzicie, jak przelatujemy nad wami prywatnymi odrzutowcami?]
Nadchodzą „zbędni ludzie”
Pozycjonując się jako neutralna, innowacyjna platforma obniżająca koszty transportu, Uber obszedł przede wszystkim „niewydajne” prawa chroniące pracowników. W krajach z ugruntowaną tradycją śmieciowego, elastycznego zatrudnienia – jak w Polsce – nie musiał do tego specjalnie nikogo przekonywać. Kierowcy jako niezależni usługodawcy zewnętrzni „jeżdzą, kiedy chcą, zarabiają według potrzeb”. W zamian za „wolność, niezależność i elastyczność”, algorytmy Ubera mogą stymulować ich dynamicznymi cenami. Dyscyplinować kontrolowanym przez siebie ratingiem – poniżej określonej punktacji kierowcy są usuwani z platformy.
czytaj także
Uber może też stosować wobec nich techniki psychologii behawioralnej motywujące do cięższej i dłuższej pracy. Według „New York Timesa”, by utrzymać kierowców jak najdłużej na drodze, ubiera doświadczenie pracy w formę gry – przyznaje „odznaki” i niematerialne nagrody. Wykorzystuje tendencję ludzi do stawiania sobie celów finansowych i np. kiedy kierowcy próbują się wylogować, informuje ich, jak niewiele jeszcze zostało do osiągnięcia upragnionej kwoty. Kierowcy dostają motywujące, zagrzewające do pracy wiadomości w rodzaju: „Zapotrzebowanie jest bardzo wysokie w twojej okolicy. Zarabiaj więcej pieniędzy, nie zatrzymuj się!”. Dzięki swoim prywatnym, finansowym ambicjom kierowcy internalizują cel korporacyjny – wydajność systemu. A dodatkowo generują dla Ubera dane i mapują miasta, nieświadomie trenując swoich następców – samochody autonomiczne. Na patentach do nich będą mogli zarobić kiedyś inwestorzy – elity z Doliny Krzemowej czy saudyjska rodzina królewska. W tym sensie zdesperowani taksówkarze, którzy blokują dzisiaj miasta w Polsce i innych krajach, zwiastują tylko przyszłe, wielkie protesty ludzi „zbędnych” w związku z postępującą automatyzacją pracy.
Jednak i tu pojawiają się na horyzoncie pewne kłopoty. Plany Ubera może pokrzyżować mniejszościowy udziałowiec – Google, którego satelicka spółka Waymo pozwała w lutym 2017 roku Ubera. Sprawa dotyczy byłego inżyniera zajmującego się samochodami autonomicznymi Waymo – Anthony’ego Levandowskiego, który po odejściu założył start up Otto – następnie bardzo szybko kupiony przez Ubera za 680 mln dol. Levandowski przed odejściem z Google’a miał skopiować chronione tajemnicą firmy dokumenty, a później korzystać z nich w rozwijaniu technologii dla Ubera. Na razie sąd odsunął Levandowskiego od pracy, ale nie zablokował całego programu rozwoju samochodów bezzałogowych Ubera – o co wnioskowało Waymo. Kluczowe będzie ustalenie, czy Uber zatrudniając Levandowskiego wiedział o naruszeniu własności intelektualnej. Kto wcześniej wyeliminuje czynnik ludzki, znacznie obniży koszty przejazdów i wygra z konkurencją. Dlatego zablokowanie programu samochodów bezzałogowych może być poważnym ciosem dla Ubera.
czytaj także
Uber może też „optymalizować” swój model, prywatyzując transport publiczny. W miejsce inwestorów do przejazdów dopłaci wtedy władza publiczna.Tak jak w miasteczku Altamonte Spring, w stanie Floryda, gdzie władze w 2016 roku przeznaczyły 500 tys. dolarów na subsydia dla Ubera, pokrywające część ceny przejazdów – na zasadzie kodu promocyjnego „ALTAMONTE” wpisywanego w aplikację. Uber zastąpił tam komunikację publiczną. Albo jak w miejscowości Innisfil w Kanadzie, która od maja 2017 r. zawiązała parnerstwo z Uberem, subsydiując przejazdy mieszkańców w ramach granic miejskich. Uber może też wymieniać się z miastami bazami danych i algorytmami, które pomogą obniżyć koszty i regulować infrastrukturę drogową. Jak w partnerstwie z władzami Bostonu zawartym w 2015 r., zgodnie z którym Uber wymienia się z miastem informacjami o natężeniu ruchu ulicznego. W takich partnerstwach publiczno-prywatnych trudniej będzie kwestionować model zatrudnienia Ubera czy uczciwość jego praktyk konkurencyjnych.
Taksówki to za mało
W ambicji byłego CEO Ubera Travisa Kalanicka firma ma być „logistycznym systemem operacyjnym” dla całej planety. Może infrastruktura, którą narzuca – od usług kurierskich w miastach przez morską spedycję aż do autonomicznych ciężarówek – jest częścią sieci podobnej do telegrafu i kolei w czasach rewolucji przemysłowej? Może jej znaczenie w dłuższej perspektywie usprawiedliwi agresywną ekspansję? Czy ma potencjał taki jak poczta, która połączyła kiedyś luźne stany Ameryki Północnej i dała obywatelom kontakt z władzą centralną – subsydiując wysyłanie gazet, poczta pozwalała mieszkańcom Teksasu i Waszyngtonu pozyskiwać informacje o polityce państwowej w tej samej cenie.
czytaj także
Na razie pozycja Ubera jest niepewna. Kolejne sądy (ostatnio we Włoszech – choć sąd drugiej instancji zawiesił wykonanie wyroku) zakazują jego działalności. A po opinii Rzecznika Generalnego Trybunału Sprawiedliwości UE prof. Macieja Szpunara, uznającej Ubera za „firmę transportową” – czyli podlegającą tym samym wymogom licencyjnym, co tradycyjna konkurencja – Uber mogą czekać jeszcze większe kłopoty w Unii. Wcześniej nasz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uważał, że nie ma potrzeby nieuzasadnionej ochrony „zasiedziałej konkurencji” a Uber jest wyzwaniem, aby „podnosić jakość i innowacyjność swoich usług”.
W globalnej perspektywie Ubera gonią kolejne skandale, toksyczna kultura korporacyjna i dyskryminacja, pozwy i dochodzenia kryminalne. Do tego dochodzi przegrana na gigantycznym rynku chińskim z lokalnym konkurentem – DiDi. Na razie Uber krwawi, co wyczuł już Google, nawiązując partnerstwo z firmą Lyft – głównym konkurentem Ubera w sprawie rozwoju samochodów autonomicznych. Czy koniec Ubera jest bliski, a może Uber jest już „zbyt duży, żeby upaść”?
