Geçtiğimiz aylarda sağcı Meloni hükümeti, neredeyse tüm İtalyan otomobil markalarının sahibi olan çok uluslu otomotiv holdingi Stellantis ile karşı karşıya geldi. Çatışma Fiat ve Alfa Romeo modellerinin yurtdışında üretilmesiyle alevlendi.
This text has been auto-translated from Polish.
İtalya on yıllar boyunca bir otomotiv güç merkezi olarak anıldı. Fiat'lar Polonya da dahil olmak üzere dünyanın dört bir köşesinde büyük miktarlarda üretilip satılırken, Lancia ve Alfa Romeo motor sporlarında başarılar elde etti. Ancak şimdi, İtalyan otomotiv endüstrisinin gücü, özellikle de örneğin Ferrari'nin hala çok güçlü bir konuma sahip olduğu süper otomobil pazarı hariç tutulursa, o kadar belirgin değil.
Üretim son yıllarda azalmış ve birçok üretici iflas etmiştir. Halen faaliyette olan neredeyse tüm markalar, Fransızların daha fazla söz sahibi olduğu çok uluslu Stellantis'e aittir. Dahası, İtalyan hükümetinden gelen eleştiriler, üreticiyi İtalyan fabrikalarını ihmal etmekle ve bireysel markaların soyağacı konusunda çok seçici olmakla suçlayan şirket yetkililerine düşüyor.
Polonyalı Milano ve Faslı Topolino mu? Hayır, teşekkürler
Bu yılın Nisan ayında Alfa Romeo, bir asırdan daha uzun bir süre önce tam olarak Milano'da kurulan markanın köklerine atıfta bulunarak Milano adında yeni bir model tanıttı. Ancak bu, İtalyan yetkililer tarafından sıcak karşılanmadı. Sorun neydi? Milano, Polonya'nın Tychy şehrinde üretilecekti, bu nedenle ismin yanlış bir şekilde İtalyan kökenini çağrıştırdığı düşünülüyordu ki bu da yerel yasalar tarafından yasaklanmıştı. Stellantis yumuşamak zorunda kaldı ve yeni model farklı bir tarihi isim kullanarak Junior olarak pazara girdi.
Bu, Meloni hükümeti ile Stellantis arasındaki anlaşmazlıkta yaşanan tek olay değil. Birkaç ay önce Guardia di Finanza (mali polis) Livorno limanında yüzlerce elektrikli Fiat Topolino'yu durdurdu. Bu kez de Fas'ta üretilen araçların üzerinde İtalyan bayraklarının bulunması nedeniyle, müşterilerin istismar edildiği ve aldatıldığı iddia edilmişti. Üretici, alıkonulan araçlardan ve sonraki serilerden üç renkli işaretlerin kaldırıldığını duyurdu, ancak bunun hükümet ile şirket arasındaki çetin savaşı sona erdirmesi pek olası değil.
Aslında, aşırı İtalyan isimleri ve sembolleri konusundaki kafa karışıklığı buzdağının sadece görünen kısmı. Çatışmanın ana kaynağı, Fiat'ın halefi Stellantis'in şu anda maliyetleri düşürerek ve binlerce İtalyan işçiyi işten çıkararak birinci derecede sorumlu olduğu İtalya'daki otomobil üretiminin azalması gerçeğidir. Ancak bu yeni bir eğilim sayılamaz - son çeyrek yüzyılda İtalya'da binek otomobil üretimi yaklaşık bir milyon azalarak sekiz yüz bin araca düştü. Meloni hükümeti bu durumu tersine çevirmek istiyor ve 1.3 milyon İtalyan yapımı otomobil hedefi belirledi.
İtalyan milliyetçiler Çinli otomobil üreticilerine güveniyor
İtalyan otomotiv endüstrisi için beklenmedik bir can simidi Çin yatırımından gelebilir. Dongfeng ve Chery gibi hepsi de devlete ait şirketler olan bazı üreticilerle resmi olmayan görüşmeler yapıldığı söyleniyor. İtalya için işbirliği istihdamı korumak anlamına gelirken, Çinli üreticiler sadece kalifiye işgücüne ve gelişmiş altyapıya erişim sağlamakla kalmayacak, her şeyden önce Avrupa pazarlarına açılmak için bir dayanak kazanacaklardır.
Çinlilerle flörtün ne ölçüde yeni rakipler istemeyen Stellantis için bir öcü görevi gördüğü ve ne ölçüde İtalya'ya yeni bir üretici çekmek için gerçek bir girişimi temsil ettiği hala belirsiz. Eğer Meloni gerçekten ikincisini istiyorsa, Autobianchi ya da Innocenti gibi halihazırda feshedilmiş İtalyan markalarından birini Çin otomobillerinin üretileceği bir bayrak olarak kullanmak imkansız bile değil. Zira İtalyan hükümeti en az beş yıldır kullanılmayan bir markayı devralma ve başka bir yatırımcıya devretme hakkına sahiptir. Bilinmeyen bir yabancı üretici için eski bir isme ulaşmak prim yapacaktır.
Halihazırda söz konusu iki marka da Stellantis'e ait, dolayısıyla bu markaların bir rakibe devredilmesi Meloni'nin eleştirdiği kuruma yönelik ilave bir hakaret olacaktır. Bu arada İtalyan başbakanı, şirket yetkililerinin tek muhalifi değil: CEO Carlos Tavares, şirkette istihdamı azaltırken ve kemer sıkma çağrısı yaparken kendisine 36 milyon € maaş verdiği için defalarca eleştirildi. Ancak Tavares'in bu kadar gergin bir ilişki yaşadığı başka bir hükümet başkanı ya da devlet başkanı yok. İtalya'nın durumunda, önceki on yıllarda yapılan hatalardan duyulan hayal kırıklığı devreye giriyor.
Özelleştirme kendi çocuklarını mı yiyor?
Meloni, Stellantis'i Fransız çıkarlarını kayırmakla suçlarken, çok uluslu bir şirketin neden bir ülkeyi daha fazla dinlediğini sormak doğru olacaktır. Bu soruya verilecek en basit yanıt, Fransız hükümetinin Stellantis'in ana hissedarlarından biri olduğunu hatırlatmak olacaktır - daha önce Peugeot ve Citroën'in ortak sahibi olan Fransız hükümeti, şu anda Hollanda'da kayıtlı şirketin hisselerinin yaklaşık yüzde 6'sına sahiptir ve bu oran çok fazla görünmese de, devletin Stellantis'in karar alma organlarında temsil edilmesini sağlamaktadır. Başka tesislerin kaderi söz konusu olduğunda, böyle bir kaldıraç aracı bazen paha biçilmez olabilir.
Bu da başka bir soruyu gündeme getiriyor - bu kez İtalya'nın en büyük (kısmen) otomobil üreticisinin hissedarları arasında İtalyan hükümetinin bulunmamasının nedenleri hakkında.
Bir zamanlar Alfa Romeo, diğerlerinin yanı sıra devlete aitti, ancak 1980'lerde kamu varlıkları neoliberal bir dalgayla satıldığında Fiat'a devredildi. Bundan önce, otomobil şirketinin mülkiyeti hükümet tarafından, örneğin Napoli bölgesinde yeni fabrikalar açılmasına karar verildiğinde ülkenin geri kalmış güneyinin kalkınmasını desteklemek için kullanıldı. İtalyan hükümeti, ekonomi politikası için bu tür araçlardan kendini kasten mahrum bıraktı ve büyük otomobil şirketleri üzerindeki etkisini korumak için Fransa'da yapıldığı gibi azınlık hissesini bile elinde tutmadı.
İtalyanların kendilerinin terk ettiği yerel sanayinin çıkarlarına yönelik bir diğer güvence de toplu işten çıkarmalara ve fabrikaların hızla kapanmasına karşı koruma sağlayan güçlü işçi haklarıydı. Renzi hükümeti yaklaşık on yıl önce iş kanununu liberalleştirdiğinde, bunun yatırımcıları çekme ve ekonomiyi canlandırma etkisi yaratması bekleniyordu. Otomotiv endüstrisi söz konusu olduğunda ise tam tersi bir etki ortaya çıktı. Yetkililerden böyle bir hediye alan üreticiler bunu fabrikalarını yurtdışına daha hızlı taşımak için kullandılar ve sağcı iktidar koalisyonu bu alanda herhangi bir değişiklik planlamıyor.
İronik bir şekilde, bu durum göz önüne alındığında, İtalyan otomobil endüstrisinin potansiyel kurtuluşu devlete ait bir şirket değil, Asyalı bir şirkettir. Çinli üreticiler büyük ölçüde kamu desteğiyle ayakta duruyor ve bu durum şu anda bir istisna değil. Türkiye'de, on yılın sonuna kadar bir milyon otomobil ihraç etmeyi planlayan devlete ait Togg tarafından daha fazla elektrikli model sunuluyor. Bu açıdan bakıldığında, Polonya'daki Izera küresel trendlere uygun görünse de, uygulamanın salyangoz hızında ilerlemesi tüm projenin sorgulanmasına yol açıyor. Mevcut hükümetin seleflerinin planlarını sonuçlandırmak için yeterli kararlılığa sahip olup olmayacağı açık bir soru olarak kalmaya devam ediyor.
