Последњих месеци, Мелонијева десничарска влада нашла се на ратном путу са Стеллантисом, међународним аутомобилским концерн који сада поседује скоро све италијанске марке аутомобила. Извор сукоба била је производња модела Фиат и Алфа Ромео у иностранству.
This text has been auto-translated from Polish.
[тхе_ад_гроуп ид="29158"]
Италија се деценијама повезује као аутомобилска електрана. Фијатови су се производили и масовно продавали у свим крајевима света, укључујући и Пољску, док су Ланциа и Алфа Ромео постигли успехе у ауто-спорту. Сада, међутим, снага италијанске аутомобилске индустрије није толико очигледна, посебно ако занемаримо тржиште супераутомобила, где, на пример, Ферари и даље има веома јаку позицију.
хттпс://крикаполитицала.пл/крај/постеп-ние-онли-наука-и-тецхника/
Производња је у опадању последњих деценија, а неколико произвођача је престало са радом. Скоро сви брендови који још увек раде припадају међународном концерну Стеллантис, у коме Французи, чини се, имају више речи. Штавише, италијанска влада критикује корпоративне власти, оптужујући произвођача за занемаривање италијанских фабрика и веома селективан приступ пореклу појединачних брендова.
<х3><стронг>Пољски Милано и марокански Тополино? Не, хвала
У априлу ове године, Алфа Ромео је представио нови модел под називом Милано, позивајући се на корене бренда основаног пре више од сто година у Милану. То, међутим, италијанске власти нису топло поздравиле. Шта је био проблем? Милано ће се производити у Тихију у Пољској, па се сматрало да име нетачно указује на италијанско порекло, што је забрањено локалним законом. Стеллантис је морао да попусти и нови модел улази на тржиште као Јуниор, користећи другачије историјско име.
Ово није једина таква епизода у спору између владе Мелони и Стелантис. Пре неколико месеци, Гуардиа ди Финанза (финансијска полиција) задржала је неколико стотина електричних Фиат Тополино у луци Ливорно. Овога пута због присуства италијанских застава на аутомобилима произведеним у Мароку, што је опет била злоупотреба и варање купаца. Произвођач је најавио уклањање тробојних ознака са заустављених аутомобила и наредних серија, али је мало вероватно да ће ово окончати ривалство између владе и компаније.
хттпс://крикаполитицала.пл/господарка/здровие-без-киеровцов-праца-без-працовников-аутоматизацји-повиедз-граница/
Конфузија око италијанских имена и симбола само је врх леденог брега. Главни извор сукоба је чињеница смањења производње аутомобила у Италији, за шта је тренутно задужен Стелантис, наследник Фијата, који смањује трошкове и отпушта хиљаде италијанских радника. Међутим, то се тешко може сматрати новим трендом – у последњих четврт века производња путничких аутомобила у Италији смањена је за скоро милион, на осамсто хиљада возила. Мелонијева влада жели да преокрене ситуацију и има за циљ да достигне 1,3 милиона <ем>произведених у Италији аутомобила.
<х3><стронг>Италијански националисти рачунају на кинеску моторизацију
Кинеске инвестиције могу бити неочекивани спас за италијанску аутомобилску индустрију. Незванично, говори се о разговорима са неколико произвођача попут Донгфенга и Цхери-а, који су сви у државном власништву. Док би за Италију сарадња значила очување радних места, кинески произвођачи не би само добили приступ квалификованој радној снази и развијеној инфраструктури, већ би пре свега стекли упориште за ширење на европска тржишта.
Још увек је нејасно у којој мери кокетирање са Кинезима служи као застрашивање Стелантису, који не би желео додатне ривале, а колико је то прави покушај привлачења новог произвођача у Италију. Ако Мелони заиста жели ово друго, могуће је чак користити неки од италијанских брендова који више не функционишу, као што су Аутобианцхи или Инноценти, као банер под којим ће се производити кинески аутомобили. Италијанска влада има право да преузме и пренесе на другог инвеститора бренд који није коришћен најмање пет година. За непознатог страног произвођача, коришћење старог имена било би злата вредно.
хттпс://крикаполитицала.пл/свиат/уе/влоцхи-вибори-правица-брациа/
Тренутно, оба горе поменута бренда припадају Стеллантису, тако да би њихово давање конкуренцији била додатна увреда за корпорацију коју Мелони тако критикује. Италијански премијер није једини противник власти компаније - председник Карлос Таварес је више пута критикован због <а хреф="хттпс://ввв.лемонде.фр/ен/опинион/артицле/2024/04/17/ тхе-екорбитант- паи-оф-стеллантис-цео-царлос-таварес_6668695_23.хтмл">додељује себи плату од 36 милиона евра, истовремено отпуштајући послове у компанији и позивајући на стезање каиша. Међутим, нема других шефова влада или држава са којима би Таварес имао тако напете односе. У случају Италије, у питању је фрустрација због грешака направљених у претходним деценијама.
<х3><стронг>Приватизација једе сопствену децу?
Зато што Мелони оптужује Стелантиса за <а хреф="хттпс://ввв.лемонде.фр/ецономие/артицле/2024/01/31/ен-италие-гиоргиа-мелони-с-ен-пренд-а-стеллантис-аццусе- де -фаворисер-лес-интеретс-францаис_6214095_3234.хтмл">фаворизирање француских интереса, вреди се запитати зашто би међународна компанија требало да више слуша једну од земаља. Једноставан одговор биће да вас подсетим да је француска влада један од главних акционара Стеллантиса - због претходног заједничког власништва Пежоа и Ситроена тренутно има приближно 6 одсто. акције компаније регистроване у Холандији, и иако се чини да то није велика вредност, то значи да је земља заступљена у Стелантисовим телима одлучивања. Када се судбина наредних опклада одмери на ваги, таква алатка за притисак понекад се покаже као непроцењива.
У том контексту намеће се још једно питање – овога пута о разлозима изостанка италијанске владе међу акционарима највећег (делимично) италијанског произвођача аутомобила, ако то доноси такве користи.
[тхе_ад_гроуп ид="30186"]
Држава је некада поседовала, између осталих, и Алфа Ромео, али је она пребачена на Фијат 1980-их, када су јавна имовина распродата на неолибералном таласу. Раније је власништво над аутомобилским концерн користила влада, на пример, за подршку развоју заосталог југа земље, када је одлучено да се отворе нове фабрике у близини Напуља. Италијанска влада се добровољно лишила таквих инструмената економске политике и није задржала чак ни мањинске акције, као што је то учињено у Француској, како би задржала утицај на главне аутомобилске концерна.
[мнки_боокс ид="179038"]
Још једна гаранција за интересе локалне индустрије, од које су и сами Италијани одустали, била су јака радничка права која штите од масовних отпуштања и брзог затварања погона. Када је Рензијева влада либерализовала закон о раду пре скоро деценију, имала је за циљ да привуче инвеститоре и ревитализује привреду. У случају аутомобилске индустрије, ефекат је био супротан. Добивши такав поклон од власти, произвођачи су га искористили да брже преселе фабрике у иностранство, а десничарска владајућа коалиција не планира промене у овој области.
Иронија судбине је да је потенцијални спас за италијанску аутомобилску индустрију државна компанија, али азијска. Кинески произвођачи углавном напредују на јавној подршци, и то данас није изузетак. У Турској даље електричне моделе представља државни Тогг, који планира да извезе милион аутомобила до краја деценије. У том светлу, изгледа да се пољска Јизера уклапа у светске трендове, иако пужев темпо имплементације доводи у питање цео пројекат. Остаје отворено питање да ли актуелна власт има довољно одлучности да финализује планове својих претходника.
