Az elmúlt hónapokban a jobboldali Meloni-kormány hadilábon állt a Stellantisszal, a multinacionális autóipari konglomerátummal, amely jelenleg szinte az összes olasz autómárkát birtokolja. A konfliktust a Fiat és Alfa Romeo modellek külföldi gyártása váltotta ki.
This text has been auto-translated from Polish.
Olaszországot évtizedekig az autóipar nagyhatalmaként hozták összefüggésbe. A Fiatokat tömegesen gyártották és értékesítették a világ minden sarkában, beleértve Lengyelországot is, míg a Lancia és az Alfa Romeo sikereket ért el a motorsportban. Mostanra azonban az olasz autóipar ereje már nem ennyire nyilvánvaló, különösen, ha nem vesszük figyelembe a szuperautók piacát, ahol például a Ferrari még mindig nagyon erős pozíciót foglal el.
A termelés az elmúlt évtizedekben visszaesett, több gyártó is megszűnt. Szinte az összes még működő márka a multinacionális Stellantis tulajdonában van, ahol a franciáknak úgy tűnik, nagyobb beleszólásuk van. Ráadásul az olasz kormány kritikája a vállalatot éri, azzal vádolva a gyártót, hogy elhanyagolja az olasz gyárakat, és nagyon szelektív az egyes márkák pedigréjét illetően.
Lengyel Milano és marokkói Topolino? Nem, köszönöm
Az Alfa Romeo idén áprilisban mutatta be a Milano nevű új modelljét, utalva a több mint egy évszázaddal ezelőtt alapított márka gyökereire, pontosan Milánóban. Ezt azonban az olasz hatóságok nem fogadták kitörő örömmel. Mi volt a probléma? A Milano a lengyelországi Tychy városában készül majd, így a nevet helytelenül olasz eredetre utalónak ítélték, amit a helyi törvények tiltanak. A Stellantisnak engednie kellett, és az új modell Junior néven, más történelmi névvel kerül a piacra.
Nem ez az egyetlen ilyen epizód a Meloni kormány és a Stellantis közötti vitában. Néhány hónappal ezelőtt a Guardia di Finanza (pénzügyi rendőrség) több száz elektromos Fiat Topolino-t állított meg Livorno kikötőjében. Ezúttal azért, mert a Marokkóban gyártott autókon olasz zászlók voltak elhelyezve, ami ismét a vevők visszaélését és becsapását jelentette. A gyártó bejelentette, hogy eltávolítja a trikoloros jelzést a feltartóztatott autókról és a későbbi szériákról, de ez valószínűleg nem vet véget a kormány és a vállalat közötti állóháborúnak.
A túlságosan olaszos nevek és szimbólumok miatti zűrzavar valójában csak a jéghegy csúcsa. A konfliktus fő forrása az olaszországi autógyártás hanyatlása, amiért most elsősorban a Fiat utódja, a Stellantis a felelős, amely csökkenti a költségeket és elbocsát több ezer olasz munkást. Ez azonban aligha tekinthető új tendenciának - az elmúlt negyedszázadban közel egymillióval, nyolcszázezer járműre csökkent a személyautó-gyártás Olaszországban. A Meloni-kormány meg akarja fordítani a helyzetet, és 1,3 millió made in Italy autó gyártását tűzte ki célul.
Az olasz nacionalisták a kínai autógyártókra számítanak
Váratlan mentőöv lehet az olasz autóipar számára a kínai befektetések. Nem hivatalos tárgyalásokról beszélnek több gyártóval, például a Dongfenggel és a Cheryvel, amelyek mind állami tulajdonú vállalatok. Míg Olaszország számára az együttműködés a munkahelyek megmentését jelentené, a kínai gyártók nemcsak a képzett munkaerőhöz és a fejlett infrastruktúrához jutnának hozzá, hanem mindenekelőtt az európai piacokon való terjeszkedéshez is megvetnék a lábukat.
Egyelőre bizonytalan, hogy a kínaiakkal való kacérkodás mennyiben szolgálja a Stellantis mumusát, amely nagyon nem szeretne további riválisokat, és mennyiben jelent valódi kísérletet egy új gyártó Olaszországba csábítására. Ha Meloni valóban az utóbbit akarja, akkor még az sem kizárt, hogy valamelyik már megszűnt olasz márkát, például az Autobianchit vagy az Innocentit használja majd zászlóként, amely alatt a kínai autók készülnek. Az olasz kormánynak ugyanis joga van átvenni és átadni egy másik befektetőnek egy olyan márkát, amelyet már legalább öt éve nem használnak. Egy ismeretlen külföldi gyártó számára a régi névhez való nyúlás feláras lenne.
Jelenleg mindkét említett márka a Stellantis tulajdonában van, így azok átadása egy versenytársnak további sértés lenne a Meloni által annyira kritizált vállalat számára. Az olasz miniszterelnök egyébként nem az egyetlen ellenfele a vállalat vezetőinek - Carlos Tavares vezérigazgatót többször is bírálták, amiért 36 millió eurós fizetést adott magának, miközben munkahelyeket szüntetett meg a vállalatnál és megszorításokat követelt. De nincs még egy olyan kormányfő vagy államfő, akivel Tavaresnek ilyen feszült lenne a viszonya. Olaszország esetében a korábbi évtizedekben elkövetett hibák miatti frusztráció játszik szerepet.
A privatizáció felfalja saját gyermekeit?
Mivel Meloni azzal vádolja Stellantist, hogy a francia érdekeket részesíti előnyben, joggal merül fel a kérdés, hogy egy multinacionális vállalat miért hallgatna jobban egy országra. Az egyszerű válasz az lenne, ha felidéznénk, hogy a francia kormány a Stellantis egyik fő részvényese - a Peugeot és a Citroën korábbi közös tulajdonlása révén jelenleg a holland bejegyzésű vállalat részvényeinek mintegy 6 százalékát birtokolja, és bár ez nem tűnik soknak, biztosítja, hogy az állam képviseltesse magát a Stellantis döntéshozó testületeiben. Amikor további üzemek sorsa forog kockán, egy ilyen befolyásoló eszköz néha felbecsülhetetlen értékűnek bizonyul.
Ez újabb kérdést vet fel - ezúttal arról, hogy mi az oka annak, hogy az olasz kormány nincs jelen Olaszország legnagyobb (részben) autógyártójának részvényesei között, amikor ez ilyen előnyökkel jár.
Valamikor többek között az Alfa Romeo is az állam tulajdonában volt, de az 1980-as években, amikor az állami vagyont neoliberális hullámban kiárusították, átadták a Fiatnak. Ezt megelőzően az autógyár tulajdonjogát a kormány például az ország elmaradott déli részének fejlesztésére használta fel, amikor úgy döntöttek, hogy új gyárakat nyitnak Nápoly környékén. Az olasz kormány szándékosan megfosztotta magát a gazdaságpolitika ilyen eszközeitől, és még csak kisebbségi részvénytulajdont sem tartott meg, ahogyan azt Franciaországban tették, hogy megőrizzék befolyásukat a nagy autógyárak felett.
A helyi ipar érdekeinek másik biztosítéka, amelyet maguk az olaszok hagytak el, az erős munkavállalói jogok voltak, amelyek a tömeges elbocsátások és a gyors gyárbezárások ellen védtek. Amikor a Renzi-kormány közel egy évtizeddel ezelőtt liberalizálta a munka törvénykönyvét, ennek a befektetők vonzását és a gazdaság fellendítését kellett volna eredményeznie. Az autóipar esetében a hatás éppen az ellenkezője volt. Miután a gyártók ilyen ajándékot kaptak a hatóságoktól, a gyártók ezt arra használták fel, hogy gyorsabban külföldre költöztessék a gyárakat, és a jobboldali kormánykoalíció nem tervez semmilyen változást ezen a területen.
Ironikus, hogy ennek fényében az olasz autóipar potenciális megmentője egy állami tulajdonú vállalat, de egy ázsiai. A kínai gyártók nagyrészt állami támogatásból élnek, és ez alól jelenleg sincs kivétel. Törökországban több elektromos modellt mutat be az állami tulajdonú Togg, és az évtized végére egymillió autót terveznek exportálni. Ennek fényében a lengyel Izera illeszkedni látszik a globális trendekhez, bár a megvalósítás csigatempója megkérdőjelezi az egész projektet. Nyitott kérdés, hogy a jelenlegi kormánynak lesz-e elég elszántsága az elődök terveinek véglegesítéséhez.
