UE

Podróże koleją po Europie są wciąż mniej dostępne niż tanie loty

Fot. Jakub Szafrański

Rośnie grupa pasażerów, którzy mając do wyboru samolot i pociąg, wybierają pociąg z przyczyn ekologicznych. Niestety, dobrych, tanich połączeń jest niewiele i to Bruksela, która pokonała kosmicznie drogi roaming, teraz powinna się zająć koleją i zmusić do współpracy krajowych i prywatnych przewoźników.


Kaja Puto: Nie ma chyba w Europie bardziej uromantyzowanego przez kulturę sposobu podróżowania niż nocne pociągi. Dlaczego w ostatnich dekadach zaczęły znikać z rozkładów?

Karol Trammer: Przede wszystkim dlatego, że pociągi dzienne zaczęły jeździć szybciej. Druga kwestia to uelastycznienie rynku pracy. Coraz rzadziej ludzie muszą być w pracy na godz. 6.00, a coraz częściej nawet na godz. 10.00 czy 11.00. Tym samym godz. 2.00 to dla wielu już nie środek nocy, ale pora chodzenia spać. Dlatego w Europie jeździ coraz więcej pociągów późnowieczornych. Po co pociąg nocny, skoro możemy wsiąść około godz. 21.00 w pociąg w Monachium, być o północy we Frankfurcie i wyspać się w domu?

W Polsce późnowieczorne połączenia też nieśmiało wchodzą do oferty przewozowej: mamy na przykład pociąg przed godz. 21.00 ruszający z Warszawy i docierający do Wrocławia na godz. 1.00. Daje to możliwość wzięcia udziału w wieczornym spotkaniu czy spektaklu teatralnym i powrót do domu. Takie pociągi zaczynają cieszyć się sporym zainteresowaniem i mogłoby być ich więcej.

Czy Europejczycy przesiądą się z samolotów na nocne pociągi?

Po trzecie wreszcie, nocne połączenia nie spełniały wymogów komfortu: spanie w jednym przedziale z pięcioma obcymi osobami nie dla wszystkich jest akceptowalne, a pojedyncze miejsca w wagonach sypialnych do tanich nie należą. Do tego wagony sypialne są dla kolei nieekonomiczne: w dzień, a więc przez większą część doby, stoją bezużytecznie na torach odstawczych, nie generując przychodów z wożenia ludzi.

Bardzo ceniłam sobie tzw. tanie kuszetki, które PKP Intercity parę lat temu wycofało z oferty. Na miejsce w sypialnym mnie nie stać, a podróż na siedząco jest męcząca. Zazdroszczę byłym krajom ZSRR, w których jest cała paleta leżących miejsc do wyboru: od płackarty, czyli leżanki i prześcieradła w bezprzedziałowym wagonie, przez kupe, miejsce z pościelą w przedziale, po luksusowe przedziały prywatne. Rozumiem, że to inne odległości niż te, które pokonujemy w Europie, ale dlaczego nocne pociągi zniknęły też z oferty międzynarodowej?

Tanie kuszetki to był dobry pomysł, ale trzeba dobrze wymierzyć między klientami, którzy chcą zapłacić jak najmniej, i tymi, którzy chcą mieć duży komfort. Jeśli chodzi o pociągi nocne na większych odległościach, zwyciężyła oczywiście konkurencja tanich lotów. Konkurencja, dodajmy, nieuczciwa, bo dotowana z pieniędzy podatników, a dokładniej samorządów, które wykupują reklamy na samolotach czy magazynach pokładowych za kosmiczne stawki.

Obecnie jednak dochodzi w tej kwestii do przetasowania, bo rośnie grupa świadomych pasażerów, którzy mając do wyboru samolot i pociąg, wybierają pociąg z przyczyn ekologicznych. Są też oczywiście ludzie, którzy boją się latać samolotami. Na fali kryzysu klimatycznego ci pasażerowie przestali być traktowani jako dziwacy niedostosowani do współczesności i zaczęto ich postrzegać jako świadomą grupę konsumencką.

Nie ma darmowych obiadów, czyli co trzeba wiedzieć o śladzie węglowym [wyjaśniamy]

Widać przy tym, że przewoźnicy prywatni szybciej to wykorzystują – stąd na przykład nowy pociąg relacji Praga–Rijeka uruchomiony w tym roku przez czeski Regiojet. Ale nie tylko, bo biznes w odnowie nocnych połączeń wyczuły też państwowe koleje austriackie ÖBB po nagłym wycofaniu się z nich niemieckich DB.

ÖBB uruchomiło np. pociągi nocne NightJet relacji Berlin–Wiedeń/Budapeszt czy Bruksela–Wiedeń. To twoim zdaniem wykorzystanie niszy zwolnionej przez DB czy też działania powiązane z kryzysem klimatycznym?

ÖBB przede wszystkim weszło w niszę rynkową, wykraczając poza obsługę relacji do i z Austrii. Koleje austriackie uruchomiły też połączenia z Zurychu do Berlina czy Hamburga. Mimo że kolejne kraje ograniczały ofertę nocnych pociągów, to idące w całkiem inną stronę działania ÖBB pokazały, że klienci na nocne podróże po Europie są i pociągi NightJet nie jeżdżą puste. I wcale na pierwsze miejsce w strategii marketingowej ÖBB nie są wysuwane kwestie klimatyczne, lecz komfort i bezpieczeństwo.

Chciałbym jednak podkreślić, że połączenia nocne to tylko część dość bogatej oferty międzynarodowej kolei ÖBB. Nie możemy patrzeć na nocne pociągi jako odrębne zjawisko, od którego zależy renesans kolei. Oferta przewozowa musi być traktowana całościowo.

Mamy ludzi, którzy za żadne skarby nie pojadą w nocy, wolą spać w domu i wstać nawet o godz. 4.00, by ruszyć w podróż o świcie. Mamy takich, którzy muszą wymeldować się z hotelu o godz. 12.00 i nie zamierzają czekać do wieczora na nocny pociąg. I na wszystkie takie potrzeby również należy odpowiedzieć.

Jak to wygląda w naszym regionie? Mamy ten pociąg Praga–Rijeka, który początkowo miał kursować tylko w weekendy, ale zainteresowanie było tak duże, że kursuje codziennie. A co z Polską?

Polska bardzo utrudnia życie przewoźnikom prywatnym, więc sama się z tego trendu wyłącza. Regiojet potrafił w kilka tygodni dogadać się z pięcioma państwami i uruchomić taki pociąg – który być może zostanie już na stałe – a sprawa puszczenia przez Polskę pociągu Regiojet z Pragi do Warszawy – a więc przez jedną granicę – ciągnie się od lat. Polski Urząd Transportu Kolejowego bardzo niechętnie otwiera dostęp zagranicznym przewoźnikom, co jest dość kuriozalne, bo przeczy elementarnym zasadom rozsądnej polityki finansowania kolei.

Jeśli prywatni przewoźnicy są zainteresowani rozwojem oferty na danej trasie na własne ryzyko biznesowe, to znaczy, że dotowane połączenia można przesunąć na inne, mniej lukratywne trasy. A u nas, jeśli gdzieś jeżdżą dotowane pociągi tzw. narodowego przewoźnika PKP Intercity, to jest to argument, by nie wpuszczać prywatnych przewoźników, gdyż mogą oni naruszyć równowagę ekonomiczną państwowej spółki PKP Intercity. Uzasadnienia decyzji UTK zakazujących wjazdu prywatnych przewoźników są aż niewiarygodne – urząd potrafi stwierdzić, że nowe połączenia albo „zaburzyłyby regularność obecnych przewozów”, albo naruszyłyby „przyzwyczajenia pasażerów”.

Bo zarząd mianowany przez PiS tak lubi państwowe firmy?

Bynajmniej. Ten mechanizm, że przewoźnik PKP Intercity ma bezwzględne pierwszeństwo, a właściwie prawo wyłączności obsługi relacji dalekobieżnych, został wymyślony jeszcze za rządów PO.

Gitkiewicz: W Polsce transport publiczny nie działa

Tymczasem przewoźnicy tacy jak czeski Leo Express czy Regiojet pozwalają na podróże w niższych cenach, w większym komforcie, z tańszym serwisem gastronomicznym i rozrywką pokładową. Owszem, są oni dla państwowego przewoźnika konkurencją, czyli z jednej strony pobudzają go do walki o klientów, ale z drugiej strony powodują, że pociągami jeździ coraz więcej ludzi, a to powinien być podstawowy cel każdego ministra czy urzędnika odpowiedzialnego za kolej.

Nieżyjący już Krzysztof Bańkowski pisał na początku roku na łamach KP, że mimo pierwszych jaskółek powrotu zainteresowania nocnymi połączeniami w Europie nie uda się ich na dużą skalę przywrócić bez wsparcia Unii Europejskiej, bo nocne pociągi są zwyczajnie zbyt drogie. Rozumiem, że ty raczej upatrujesz szansy w ułatwieniach dla prywatnych przewoźników?

W jednym i drugim. Z jednej strony wsparcie nie zawsze jest potrzebne – bo są takie relacje, gdzie prywatni przewoźnicy tylko czekają, żeby zniknęły biurokratyczne kłody, które leżą na torach. Z drugiej – bez Unii Europejskiej prawdopodobnie nie uda się zmusić krajowych przewoźników do współpracy. Tak jak Bruksela pokonała jeszcze niedawno kosmicznie drogi roaming, tak teraz powinna się zająć koleją.

UE podchodzi do kolejowej współpracy na zbyt wysokim poziomie: skupia się na rzeczach takich jak wdrażanie systemu ECTS [European Control Train System – wspólny system sterowania ruchem kolejowym – red.] czy interoperacyjność [zgodność techniczna systemów kolejowych w UE – red.]. A nie patrzy na kwestie bliższe pasażerom, np. na ceny.

Rozwój transportu publicznego? Tak, ale dziś jeszcze ważniejsza jest cyfryzacja

Pule tanich biletów na trasach Katowice–Praga czy Warszawa–Berlin to wciąż tylko dobra wola przewoźników, którzy chcą zapełnić te pociągi. Na części relacji międzynarodowych cena biletu nie jest już wiele wyższa niż za analogiczną relację na odcinku krajowym. Więc nie jest już tak jak kiedyś, że aby nie zapłacić majątku, trzeba było wysiadać na granicy i kupić drugi bilet czy przejściówkę na przejazd między stacjami granicznymi…

Ej, ja tak dalej robię, zamiast płacić za drogi bilet międzynarodowy w taryfie TCV… Tylko że nie wysiadam, bo zazwyczaj bilet na relację krajową kupić można online.

No dobrze, ale tych cywilizowanych możliwości jest już więcej niż kiedyś. Bo taki scenariusz, żeby kupić bilet na odcinku Warszawa–Zebrzydowice i potem Petrovice u Karviné–Praga, to już za duża komplikacja dla podróżnego, który ma jeszcze do wyboru autobus, samochód i samolot.

Tak czy inaczej, do ideału jeszcze bardzo daleko. W Polsce nie jest nawet możliwy zakup biletów online na większość relacji międzynarodowych oferowanych przez PKP Intercity. Jeśli pasażer przed podróżą zagraniczną najpierw musi zrobić wycieczkę na dworzec z kasą biletową PKP Intercity, żeby kupić bilet na podróż zagraniczną ze swojej miejscowości, to jest oczywiste, że wybierze samochód albo samolot. Kolejna sprawa: co, jeśli chcę jechać do Pragi pociągiem z Warszawy, a potem dalej, np. do Karlowych Warów? Nie kupię sprawnie i tanio biletu na całą tę podróż już w Warszawie.

Koleją da się w Europie wszędzie dojechać, a jeśli pokombinować z lokalnymi promocjami, to można to robić całkiem tanio. Tylko mało kto wie, jak takie korzystne połączenia znaleźć.

To trzeba być wręcz śledczym i przeglądać taryfy w kilku językach. Powiem więcej: w Europie pociągi międzynarodowe są ze sobą nieźle skomunikowane, np. na stacji Hranice na Moravě pociągi Warszawa–Wiedeń komunikują się z tymi, które jadą w relacji Żylina–Praga – to bardzo wygodna przesiadka, przerwa w podróży wynosi około 10 minut, pociągi zatrzymują się przy tym samym peronie. Na stacji Břeclav pociągi Warszawa–Wiedeń komunikują się z pociągami Praga–Bratysława–Budapeszt.

Czyli nie jest tak, że mamy tylko jeden pociąg dziennie z Warszawy do Budapesztu, ale jest znacznie więcej połączeń w różnych porach dnia. Tyle że polski pasażer o tym nie wie, nikt takich połączeń nie reklamuje.

I tutaj również upatrywałbym roli Unii Europejskiej: czyli chodzi nie tylko o atrakcyjne ceny i wygodny zakup biletów, ale i promocję międzynarodowych skomunikowań. Czemu nie wprowadzić ogólnoeuropejskich standardów gwarantowanych skomunikowań pociągów międzynarodowych? Żeby pasażer był pewien, że w razie spóźnienia drugi pociąg na niego poczeka.

„Na popielato masz? A ja mam, kurwa, na czerwono!” Na polskiej kolei sterowanie ruchem pociągów odbywa się na słowo honoru

W tej chwili zakup biletu lotniczego jest dużo, dużo prostszy, a podróż nawet z różnymi przewoźnikami lotniczymi, przesiadkami na zagmatwanych portach lotniczych czy koniecznością dojazdu autobusem z lotniska daleko za miastem – wciąż wydaje się ludziom mniej skomplikowana niż podróż pociągiem.

I to dałoby się wymusić na poziomie unijnym?

Jak najbardziej, UE jest jedynym organem, który mógłby wymusić na przewoźnikach kolejowych, by wchodzili taryfowo w swoje oferty i żeby taryfa międzynarodowa była tańsza. Skoro dało się to zrobić z roamingiem – gdzie chodziło o podmioty prywatne – to tym bardziej można wymusić takie proklienckie zachowania na państwowych firmach.

A są jakieś ruchy, które na to naciskają? Jest w Brukseli jakieś lobby pasażerskie?

Jest niemiecka organizacja Allianz pro Schiene, czeska Svaz Cestujících ve Veřejné Dopravě, jest także Probahn – organizacje działające w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Jest też Europejska Federacja Pasażerów, do której z Polski należy tylko ogólnotematyczne Zielone Mazowsze, które jednak nie zajmuje się specyficznie koleją, ale też rowerami czy zielenią miejską, i fundacja lobbingowa ProKolej. Dobre i to, ale dowodzi, że polskie społeczeństwo obywatelskie nie interesuje się zbytnio tematem. Kiedy u nas rząd organizuje konsultacje społeczne dotyczące kolei, mamy tylko związki pracodawców i związki zawodowe, a nie ma organizacji pasażerskich.

Na wsi auto to często konieczność, ale w mieście powinno być zbędne [rozmowa]

Świetnym przykładem platformy współpracy jest Allianz pro Schiene, który zrzesza związki zawodowe pracowników kolei, organizacje pasażerów, producentów taboru i przewoźników, czyli wszystkich, którzy mają interes w tym, żeby kolej dobrze działała. Ta organizacja nie tylko lobbuje za prokolejowymi rozwiązaniami, ale jest też platformą dialogu między różnymi interesariuszami. U nas czegoś takiego nie ma.

Wydaje się, że pandemia jeszcze bardziej obudziła nocne pociągi. Oprócz Praga–Rijeka pojawiły się też „alpejskie” pociągi z Syltu do Salzburga, a szwedzki rząd obiecał kasę na uruchomienie pociągów ze Sztokholmu i Malmö do Hamburga i Brukseli w 2022 roku.

Nie wyczuwam tego związku, że kolej miałaby zyskać na pandemii. Na razie jest chyba raczej podział na tych, co nie boją się podróżować, i tych, co się boją. Tak czy inaczej, duża część pasażerów odpadła z powodu pandemii albo pracy zdalnej. Ten czas niepewności, kiedy nie wiadomo, czy jakieś granice zaraz znów nie będą zamknięte, nie jest wcale dla kolei mlekiem i miodem płynący.

Na pewno jest tak, że przez pandemię doszło do pewnego otrzeźwienia – w debacie publicznej zaczęto pytać, o co chodzi z tymi tanimi biletami samolotowymi, jak to możliwe, że za 9 euro można dolecieć na drugi koniec kontynentu. Dziwię się, że potężni lobbyści – jak niemieckie DB czy francuska SNCF – nie tupnęły nogą na forum europejskim już wcześniej. Prawdopodobnie dlatego, że regiony są w UE również silnymi lobbystami – a te zwykle mają interes w tym, żeby promować swoje regionalne lotniska.

O co chodzi z tym ograniczaniem latania?

czytaj także

Początkowo też pewnie nie spodziewano się tego, że tanie linie zaczną podbierać pasażerów na odległościach typowo kolejowych – typu 300–400 km. Bo z przewagą samolotu na dłuższych trasach trudno było walczyć.

Wydaje mi się jednak, że dla ludzi to właśnie lotniska stały się symbolem niebezpieczeństwa epidemiologicznego. Polskie lotniska są puste, a pociągi – pełne. Ale to obserwacja, nie mam na to twardych danych, więc zapytam inaczej: skoro tanie linie tak czy inaczej będą miały teraz ciężko − stworzy się nisza, tak jak stworzyła się w przypadku połączeń nocnych dla Austriaków po wycofaniu się DB. Kolej ma szanse, by ją wypełnić.

No niby tak. Faktem jest też, że Europa rozbudowuje kolej dużych prędkości, która jest ukierunkowana na walkę z lotnictwem. Ale do tego znów potrzebna jest konkurencja cenowa: we Francji to się już dzieje, uruchomiono połączenia Ouigo, czyli lowcostowe pociągi TGV, również kolej niemiecka powinna zacząć poważnie myśleć o tanich połączeniach tego typu. Być może właśnie liniami nocnymi zainteresowani będą klienci, którzy chcą jak najmniej zapłacić i jeszcze zaoszczędzić na hotelu. Być może skłonni byliby pokonać taką podróż na siedząco, co z punktu widzenia przewoźnika będzie pożądane, bo pozwoli zwiększyć efektywność wykorzystania taboru i dodatkowo zarobić na biletach, przewożąc pasażerów gotowych na podróż w bardziej „egzotycznych” porach.

Dlaczego marszałek nie jeździł koleją? Rozmowa z Karolem Trammerem

Nawiasem mówiąc, to przecież tanie linie lotnicze nauczyły rzesze pasażerów, że podróż wiąże się z koniecznością wstania przed świtem czy powrotem do domu w środku nocy – tanie linie latają bowiem w porach, kiedy wychodzi im to najtaniej, a pasażerowie muszą się do tego dostosować.

A słyszałeś o takim projekcie Metropa, europejskiego „metra” dużych prędkości?

Osobiście w takich dalekosiężnych koncepcjach upatruję głównie zagrożenia, bo najczęściej działają one jako wymówka, by nie zajmować się działaniami w krótszej perspektywie. Na przykład planowana w związku z budową lotniska w Baranowie tzw. szprycha CPK ma wpiąć Łomżę – duże miasto bez kolei – w polską sieć kolejową, tylko że niestety nie wiadomo, czy ona kiedykolwiek powstanie. Za to już samo powstanie tej koncepcji przydusiło temat rewitalizacji istniejącej linii kolejowej do Łomży, możliwej w perspektywie roku czy dwóch lat.

Na podobnej zasadzie możemy zamknąć się na takie ważne tematy jak łatwy, tani i przyjemny zakup biletu na trasie międzynarodowej czy przywrócenie pociągów takich relacji jak Kraków–Koszyce czy Zielona Góra–Cottbus, bo nad Europą krąży widmo europejskiego supermetra.

**
Karol Trammer jest twórcą i redaktorem naczelnym pisma „Z biegiem szyn”, autorem wydanej przez Krytykę Polityczną książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”, „Tygodnika Przegląd”, „Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”.

***

Ten artykuł nie powstałby, gdyby nie wsparcie naszych darczyńców. Dołącz do nich i pomóż nam publikować więcej tekstów, które lubisz czytać

Bio

Kaja Puto

| Reportażystka, felietonistka
Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką Europy Wschodniej, migracji i nacjonalizmu. Współpracuje z mediami polskimi i zagranicznymi jako freelancerka. Związana z Krytyką Polityczną, stowarzyszeniem reporterów Rekolektyw i stowarzyszeniem n-ost – The Network for Reporting on Eastern Europe. Absolwentka MISH UJ, studiowała też w Berlinie i Tbilisi. W latach 2015-2018 wiceprezeska wydawnictwa Ha!art.