Pendolino przywraca przyzwoite standardy czasów przejazdu między wielkimi miastami. Ale kolej jako środek transportu staje się elitarna.
W niedzielę po raz kolejny pchnięto modernizację kraju do przodu, dosłownie skierowano go na szybsze tory. Gdy jednak bliżej przyjrzeć się kolejowemu „skokowi cywilizacyjnemu”, wciąż widzimy ten sam swojski, znany od 25 lat i do znudzenia powtarzany, polski model modernizacji. Kto bowiem bogatemu zabroni?
Gdy o 8.33 na dworzec Warszawa Centralna wjechał pierwszy pociąg kategorii Express Intercity Premium, zmierzający z Krakowa do Gdyni, były tam kamery, byli oficjele, były tłumy ciekawskich. Serwisy internetowe i telewizje informacyjne przeprowadzały relację na żywo z jazdy pierwszymi składami Pendolino z pasażerami na pokładzie. „Do miejsc prowadzili stewardzi”, „w barze Wars sprzedano tego dnia aż 200 jajecznic”, „pyszne jedzenie, miła obsługa” – pochwałom nie było końca, mimo że jeden z dziennikarzy Wirtualnej Polski padł ofiarą horrendalnie wysokiej opłaty za wystawienie biletu w pociągu, w wysokości 650 złotych. Do tego całego PR-owego miodu nawet w najbardziej pompatycznych w przekazie mediach dokładano łyżkę dziegciu i wspominano o wysokiej cenie biletu (150 złotych w dniu odjazdu lub po wyczerpaniu puli biletów promocyjnych), ograniczonej do zaledwie 20 na pociąg liczbie biletów w przystępnej cenie 49 złotych czy braku połączenia internetowego w komfortowych z założenia składach (!).
Nowy rozkład jazdy, który wszedł w życie właśnie w niedzielę, faktycznie na kilku kluczowych trasach istotnie poprawia czasy przejazdu – nie tylko dla składów Pendolino. Z Krakowa do Warszawy poniżej 3 godzin, a Pendolino 2h 28min, do Gdańska z Warszawy w 2h 58 min. Jednak gdy porówna się obecne czasy przejazdu z tymi sprzed blisko 20 lat, wrażenie rewolucji na polskich torach znika. W sieci furorę robi ulotka reklamująca pociągi Intercity z połowy lat 90., w której ówczesne PKP reklamuje się połączeniami Kraków-Warszawa realizowanymi w 2h 35min.
W przeciągu dwóch dekad polska kolej na kluczowej trasie przyspieszyła więc o 7 minut.
W istocie przez ten czas wydarzyło się na polskiej kolei wiele złego. Likwidacja połączeń, pogarszanie się stanu torów, wzrost znaczenia transportu samochodowego i autobusowego przy sporych nakładach państwa na budowę autostrad i dróg ekspresowych, mało elastyczna taryfa biletowa, zamykanie dworców w mniejszych ośrodkach, przerzucanie odpowiedzialności za kolej między administracją rządową a samorządami. To wszystko spowodowało znaczący odpływ pasażerów: w 1990 roku z kolei korzystało ich rocznie około 800 milionów, a w 2013 roku ledwie 270 milionów. PKP Intercity od czasu przejęcia pospiesznych połączeń międzywojewódzkich od Przewozów Regionalnych w 2009 roku straciło już 20 milionów pasażerów (spadek z 51 milionów do 31).
Wszystkie rządy III RP traktowały kolej po macoszemu, mimo że w reszcie Europy w tym samym czasie kolej była oczkiem w głowie rządzących. Przecież kolej to mniej korków, mniejsze zanieczyszczenie powietrza, większe bezpieczeństwo podróży, a dla samego pasażera też większa wygoda i możliwość odpoczynku.
Jednak w Polsce priorytetem dla kolejnych ministrów transportu, a później infrastruktury, był rozwój dróg.
Takie było też zresztą oczekiwane społeczne: samochód stawał się wyznacznikiem pozycji majątkowej, coraz trudniej było znaleźć gospodarstwo domowe pozbawione własnego auta. Jak się okazało, pod względem „usamochodowienia” Warszawa przerosła Berlin. Na tysiąc mieszkańców stolicy Polski przypada 600 zarejestrowanych samochodów, podczas gdy w stolicy Niemiec ten wskaźnik wynosi tylko 320, a na przykład w Wiedniu 390. Nie ma się czemu dziwić: taki stan rzeczy to nie przypadek, a rezultat polityki państwa. Ponadto do zaniedbań infrastrukturalnych i cięć połączeń, które sprawiły, że do wielu miejsc po prostu nie można pociągiem dojechać, doszedł aspekt finansowy. Używane samochody bardzo potaniały, a koszty paliwa okazały się niższe od cen biletów na wielu trasach. Do tego swoje dołożyła konkurencja firm autokarowych, oferujących bardzo niskie ceny biletów i częste odjazdy.
Wiara, że wprowadzenie drogiej klasy pociągów przy jednoczesnej likwidacji niektórych tańszych i obleganych połączeń doprowadzi do znaczącego odwrotu trendu spadkowego na kolei, jest albo naiwna, albo stanowi element strategii myślenia o kolei jako środku transportu wyłącznie dla klientów zamożniejszych lub tych biznesowych. Jeśli przyjmiemy cenę biletu na Pendolino na poziomie 150 złotych (tyle bilet kosztuje po wyprzedaniu promocyjnej puli), stanowi ona blisko 9% pensji minimalnej, i to pensji brutto. Trudno jednak, by czymś takim przejmował się Jakub Karnowski, prezes grupy PKP S.A., były doradca i szef gabinetu politycznego Leszka Balcerowicza.
Tymczasem ci, którzy rzeczywiście na co dzień jeżdżą koleją, są odporni na promocyjne sztuczki przy uruchamianiu Express Intercity Premium – o czym świadczy sprzeciw, jaki podniósł się przy okazji likwidacji najtańszego połączenia kolejowego między Krakowem a Warszawą: InterRegio Matejko spółki Przewozy Regionalne. Lokalny oddział „Gazety Wyborczej” wystosował petycję do minister Marii Wasiak, a na Facebooku powstały grupy skupiające przeciwników likwidacji pociągu. Matejko cieszył się sporą frekwencją, wiele osób często musiało całą podróż odbywać na stojąco, można więc sądzić, że nie było to połączenie deficytowe. Przy układaniu nowego rozkładu jazdy przewoźnikowi zaproponowano jednak krańcowo niekorzystne godziny przejazdu, co skończyło się likwidacją połączenia.
Ta historia wpisuje się w szerszą koncepcję wypychania tanich połączeń przez droższe i w konsekwencji zmiany profilu klienta kolei: z tego nastawionego na jak najniższą cenę na ceniącego jakość i nieliczącego się tak bardzo z pieniędzmi.
Transport publiczny jednak nie powinien być elitarny. Zapewnienie komunikacji stanowi zadanie zarówno rządu, jak i samorządów lokalnych. To usługa publiczna, której przynajmniej istotna część powinna być wyłączona spod zasad rynkowych. Dziś, owszem, i samorządy, i rząd dotują określone połączenia, ale, jak widać na przykładzie nowego rozkładu jazdy, międzywojewódzkie pociągi klasy ekonomicznej są wypychane przez komercyjne połączenia na mało atrakcyjne godziny odjazdu. W istocie teraz w godzinach porannego i popołudniowego szczytu nie ma między Warszawą a Krakowem dostępnych cenowo pociągów. Pociągi TLK, dofinansowywane przez rząd, będą odjeżdżały z Krakowa w kierunku Warszawy o 2.13, 4.59, 10:44 i 20:01. W międzyczasie dostępne będą wyłącznie pociągi Pendolino lub nieco tańsze ekspresy funkcjonujące na zasadach komercyjnych.
20 składów Pendolino oraz budowa zaplecza technicznego dla nich kosztowała w sumie 665 milionów euro. Nawet Komisja Europejska obniżyła dofinansowanie dla tego projektu, uznała bowiem, że koszt zakupu składów (400 milionów euro) jest zbyt wysoki. Ale bogatemu nikt wydawać pieniędzy nie zabrania. Niestety w tym przypadku spółka, której właścicielem jest Skarb Państwa, a więc w dużej mierze finansowana z podatków, zdecydowała się kupić kilkanaście drogich zabawek dla wybranych. Dla całej reszty dostęp do nowych pociągów jest możliwy tylko wtedy, jeśli sporo przyoszczędzą lub kupią bilet z dużym wyprzedzeniem; ewentualnie jeśli zapłaci im za podróż pracodawca. Polska powinna tymczasem brać przykład chociażby z Czech, gdzie kolej jest egalitarnym środkiem transportu, dostępnym dla niemal wszystkich. Gdy sprawdzałem ceny biletów na czeskie Pendolino i wybrałem pociąg odjeżdżający następnego dnia z Ostrawy do Pragi, czyli trasę liczącą ponad 350 kilometrów, okazało się, że taka podróż kosztowałaby mnie 330 czeskich koron, czyli około 50 złotych. W Polsce na trasach takiej długości droższy jest nawet pociąg TLK.
Pendolino to nie rewolucja na polskich torach – ta oznaczałaby uspołecznienie czy równość. Tymczasem Pendolino, choć przywraca przyzwoite standardy czasów przejazdu między wielkimi miastami, jednocześnie wyznacza za ten standard taką cenę, że czeka nas elitaryzacja kolei jako środka transportu.
